Отечественное железнодорожное машиностроение готовится выйти на мировой уровень.
Эксперты железнодорожной и машиностроительной отраслей в ходе научно–практической конференции «Железнодорожное машиностроение: конструкторские решения и разработки» обменялись мнениями и сформировали ориентиры в сфере внедрения новых конструкторских разработок, а также определения ключевых направлений технологического развития. Мероприятие было организовано Объединением производителей железнодорожной техники (НП «ОПЖТ») при поддержке Института проблем естественных монополий (АНО «ИПЕМ»).
Генеральная схема
В конференции приняли участие руководители федеральных органов исполнительной власти, руководители и ведущие технические специалисты ОАО «РЖД», ЗАО «Трансмашхолдинг», ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод», ОАО «Калужский завод «Ремпутьмаш» и других предприятий железнодорожного машиностроения России. Дискуссии проходили в формате профильных секций, в рамках которых подробно обсуждались проблемы и перспективы развития локомотивостроения, пассажирского вагоностроения и городского рельсового транспорта, грузового вагоностроения, производства путевой техники и компонентов инфраструктуры.
Согласно недавно разработанной Генеральной схеме развития сети российских железных дорог на период до 2020 года прогнозируется значительное увеличение объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом в морские порты страны, а также в регионах, где формируются «точки роста» грузовой базы. Происходит это на фоне ограниченной пропускной способности сети, 7,2% эксплуатационной длины которой уже официально признаны «узкими местами». В основном они находятся на главных направлениях сети, где выполняется практически 80% грузооборота. В период 2008–2011 годов недостаток средств на обновление основных фондов отрасли составлял более 100 млрд рублей ежегодно.
Стратегия развития инфраструктуры и ликвидации «узких мест», заложенная в Генеральной схеме, сформирована из нескольких основных направлений. В первую очередь это интенсификация применения существующих основных фондов. Очевидно, что внедрение тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов, увеличение переработки на основных сортировочных станциях, повышение скоростей движения грузовых и пассажирских поездов, а также оптимальное перераспределение грузо– и пассажиропотоков будут способствовать более рациональному использованию инфраструктуры.
К сожалению, эти меры в один прекрасный день столкнутся с полным исчерпанием ее мощности. И тогда в качестве панацеи останется только капиталоемкий процесс развития инфраструктуры и обновления основных фондов по основным хозяйствам: движения, пути и сооружений, электрификации, СЦБ, связи и т. д. Например, начиная с 2016 года потребная закупка тягового подвижного состава составит не менее 700 единиц в год, для сравнения – в 2011 году были закуплены 453 единицы. Инвестиции на его приобретение в нынешних ценах до 2020 года составят 754 млрд рублей, в том числе в 2012–2015 годах – 289 млрд рублей, в 2016–2020 годах – 465 млрд рублей.
Патент жизненного цикла
Исходя из необходимости интенсификации перевозочного процесса, перед комплексом железнодорожного машиностроения стоят задачи вывести на мировой уровень подвижной состав и технические средства инфраструктуры как по качественным параметрам, так и по стоимости жизненного цикла. Эти условия, по словам старшего вице–президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, являются обязательными при заключении компанией долгосрочных договоров на их поставку. В 2011 году на выполнение НИОКР было направлено около 0,5% от доходов, что соответствует мировому уровню для транспортных компаний. К 2015 году этот показатель предполагается довести до 1%.
Портфель интеллектуальной собственности российских железных дорог составляет в настоящее время более 1500 охранных документов, из них более тысячи – патентов. При этом в общем объеме затрат на НИОКР в Российской Федерации в 2011 году доля транспортного машиностроения составила 1,2%, тогда как объем произведенной продукции отрасли – около 1%. Среди прорывных российских технологий, имеющих мировой приоритет, – газотурбовоз на сжиженном природном газе, система автоведения высокоскоростных поездов «Сапсан», «Аллегро» с реализацией функции энерго-
сбережения.
Внедрена технология управления перевозочным процессом на больших полигонах на основе интеллектуальных систем, которые могут прогнозировать график движения пассажирских и грузовых поездов. Разработан и сертифицирован ряд инновационных грузовых вагонов повышенной грузоподъемности со сниженной стоимостью жизненного цикла и увеличенными межремонтными пробегами. В этом году вагоностроители должны решить вопросы создания российской контрейлерной платформы.
Спутниковый мониторинг состояния инфраструктуры и организации ее обслуживания и ремонта, обеспечения безопасности работы на станциях на базе цифровых моделей пути и спутниковой навигации, интервальное регулирование движения поездов с помощью интегрального применения рельсовых цепей, спутниковой навигации, локального и распределенного цифрового радиоканала – всеми этими достижениями может гордиться российское транспортное машиностроение.
Технический директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Владимир Шнейдмюллер считает, что конкурентоспособные локомотивы – это основа современной железнодорожной техники. Цели инновационного развития локомотивостроения – снизить эксплуатационные затраты в течение всего жизненного цикла, в том числе на электроэнергию и топливо на 10–15%, повысить производительность локомотивов на 8–10%, увеличить безопасность эксплуатации, снизить воздействие на окружающую среду, увеличить гарантированные межремонтные пробеги.
На днях был презентован первый российский инновационный локомотив с интеллектуальным асинхронным гибридным приводом SinaraHybrid (ТЭМ9H). Локомотив разработан ООО «Центр инновационного развития СТМ» (входит в холдинг ОАО «Синара – Транспортные Машины») при научно–технической поддержке ОАО «РЖД». SinaraHybrid (ТЭМ9H) представляет собой инновационный четырехосный локомотив с электрической передачей переменно–переменного тока, индивидуальным приводом колесных пар с суммарной мощностью 1200 лошадиных сил. Он оборудован литий–ионными накопителями (аккумуляторами) энергии и суперконденсаторами. SinaraHybrid обладает повышенными характеристиками по экологии и энергоэффективности.
Инновационный локомотив за счет гибридной трансмиссии будет потреблять на 40% меньше дизельного топлива, выбросы отработанных газов в окружающую среду сократятся до 55%, что соответствует европейским стандартам, принятым для подвижного состава этого класса. В целом при создании SinaraHybrid внедрены более 20 инновационных технических решений, которые ранее не применялись российскими локомотивостроительными предприятиями. Изготовление установочной серии данных локомотивов планируется начать в 2013 году. Важно отметить, что основные наукоемкие компоненты, в том числе асинхронный тяговый привод, микропроцессорные системы управления гибридным приводом локомотива, а также алгоритмы его работы разрабатываются российскими учеными и конструкторами с учетом международного опыта.
Российские железные дороги целенаправленно реализуют установки руководства страны по поддержке отечественного производителя и локализации производства. Практически все свои потребности в новой технике ОАО «РЖД» покрывает за счет поставок российских машиностроительных предприятий. Например, сегодня производство железнодорожного подвижного состава осуществляют 22 головных предприятия и более 500 смежников. Численность работников, занятых только на головных предприятиях, в прошлом году выросла на 12% и превысила 230 тыс. человек. Доля предприятий железнодорожного машиностроения в объеме обрабатывающих производств ряда регионов является доминирующей.
«Окно» в безопасность
Необходимость интенсификации использования инфраструктуры также ставит перед машиностроительным комплексом новые задачи. В 2011 году для ремонта около 11 тыс. км пути и замены 4,5 тыс. км были предоставлены более 21 тыс. путевых «окон». Это негативно влияет на перевозочный процесс: отмены поездов, «перекраивание» графика движения. А в условиях роста объемов перевозок тем более первостепенным становится вопрос повышения выработки в «окна». Для достижения нормальных результатов требуется качественная путевая техника: производительная, точная, надежная и с достаточным ресурсом. Нужна отработка конструкций путевых машин, обеспечивающих их управление на основе координатных методов в едином пространстве высокоточной координатной сети, создаваемой в РЖД. Параметры производительности путевых машин в последних разработках, совместных с ведущими зарубежными компаниями, достигаются. Но уровень качества изготовления и надежности заметно ниже, чем у импортных аналогов, констатирует Валентин Гапанович.
Технический директор НПЦ «Динамика» Алексей Костюков подтверждает: участившиеся инциденты и аварийные ситуации на железнодорожном транспорте заставляют всерьез озаботиться решением проблемы наблюдения и управления техническим состоянием оборудования всех объектов инфраструктуры на различных этапах жизненного цикла. Ведь не секрет, что отсутствие объективного контроля качества изготовления и ремонта оборудования на этапах производства и обслуживания, а также отсутствие наблюдения за реальными процессами деградации технического состояния на этапе эксплуатации не позволяют оперативно принимать обоснованные, экономически и технически эффективные меры по поддержанию высокого уровня надежности техники.
Наличие в распоряжении предприятий большого числа различных средств диагностики и контроля не является гарантией качественного проведения работ по оценке состояния оборудования. Эти средства, как правило, не унифицированы, отсутствует единая база контролируемых параметров и результатов контроля, не выдерживаются заявленные метрологические характеристики. Зачастую производители этих изделий не предоставляют никакой сервисной поддержки. В результате примерно лишь треть имеющихся в арсенале предприятий технических средств контроля действительно эксплуатируется. Однако и здесь существует проблема: для того, чтобы результаты диагностирования и контроля получили практическое значение, они в любой момент времени должны быть доступны всем уровням иерархии управления.
Переходя от инфраструктуры к системам энергоснабжения, эксперты также настаивают: необходимо преодолеть отставание от зарубежного уровня. Особенно в разработке силового оборудования тяговых подстанций, включая сухие трансформаторы, вакуумные и элегазовые коммутационные аппараты. Существенное отставание наблюдается по вторичным цепям коммутации и управления электрооборудованием (применение релейных схем). На зарубежных железных дорогах типоразмерный ряд мощности электрооборудования в 2–3 раза шире, чем в России. Это не позволяет российским железным дорогам подбирать оптимальные решения для каждой тяговой подстанции в зависимости от нагрузки. Предстоит разработать цифровые малообслуживаемые тяговые подстанции, интеллектуальные системы защиты от коротких замыканий и многое другое. Для обслуживания контактной сети необходимы высокопроизводительные механизированные комплексы для демонтажа и раскатки проводов контактной сети, применение которых на участках скоростного и высокоскоростного движения не имеет альтернативы. Устройствам автоматики и телемеханики требуются новые конструкции малообслуживаемого напольного оборудования.
Президент ОАО «РЖД» Владимр Якунин, подытоживая разговор о безопасности и контроле, о преодолении отставания от мировых технологий, заявил о необходимости полного исключения возможности проникновения на рынок производства железнодорожной техники бракованных изделий. По его словам, только в течение I квартала 2012 года на сети железных дорог произошли 14 крушений поездов по причине излома боковых рам тележек грузовых вагонов. Глава ОАО «РЖД» констатировал, что компании приходится заниматься не свойственной ей деятельностью, а именно проведением глубокой диагностики поставляемой продукции, в том числе новой. По его мнению, за качество и безопасность изделия и его комплектующих должен отвечать производитель, и этот принцип должен быть заложен в стоимость, определяющую затраты на эксплуатацию в течение всего жизненного цикла.
Вырастить инженера
Без стабильного и емкого рынка сбыта нельзя добиться существенных успехов в развитии инновационной экономики. Для решения этой задачи должны быть скоординированы действия всех причастных сторон: науки, производства, конечного потребителя, в том числе с использованием механизмов нормативного регулирования на федеральном уровне. В первую очередь по таким направлениям, как тарифное стимулирование использования нового подвижного состава, страхование гражданской ответственности производителей, налоговые преференции, а также завершение работ по созданию системы стандартов в сфере железнодорожного транспорта как важного инструмента работы открытого экономического пространства.
Развитие инноваций невозможно без повышения статуса конструкторской деятельности. И здесь важна активная позиция Совета главных конструкторов предприятий транспортного машиностроения. Совету и руководителям предприятий предстоит создать отраслевой фонд перспективных конструкторских разработок; выделить специальные гранты на разработку наиболее проблемных узлов подвижного состава и технических средств инфраструктуры. Есть достаточно много примеров, когда новые разработки подменяются «бывшими в употреблении» из–за нежелания руководства инвестировать в освоение инновационных решений. Такие случаи необходимо пресекать непосредственно на производстве, считает Валентин Гапанович.
Крайне актуальным является сегодня изменение подхода к подготовке специалистов. Сейчас в стране около 7 млн студентов, из них 1 млн 600 тыс. учатся на технических факультетах (23%). Тем, кто способен и хочет стать инженером, нужно обеспечить достойные условия обучения. Необходимо предметно заняться разработкой профессиональных или квалификационных стандартов и их последующей синхронизацией с образовательными стандартами, убежден Валентин Гапанович.
Нужно подготовить предложения по повышению финансирования подготовки студентов инженерных специальностей. В Государственную думу внесен законопроект, который регламентирует создание и деятельность попечительских советов университетов, в состав которых должны войти представители работодателей и исполнительной власти. Только так руководители предприятий смогут повлиять на образовательную политику, а государство сможет сократить разрыв между образованием и производством.
Стандарты по себестоимости
Россия вступает во Всемирную торговую организацию при условии признания уже принятых технических регламентов Таможенного союза. Это означает, что процедуры подтверждения соответствия, прежде всего сертификация и декларирование, сохранятся в существующем виде и будут осуществляться в соответствии со стандартами и требованиями технических регламентов. Таким образом, ввиду снижения торговых барьеров из–за уменьшающихся ввозных пошлин на продукцию ключевым регулятором торговли становятся стандарты и национальные процедуры подтверждения соответствия.
Андрей Лоцманов, первый заместитель председателя Комитета РСПП по техническому регулированию, стандартизации и оценке соответствия, отметил необходимость создания системы технического регулирования и важность разработки собственных стандартов, так как отечественная промышленность не всегда готова выпускать продукцию, соответствующую требованиям европейских стандартов. Он призвал производителей активнее участвовать в этой работе, тем более что в прошлом году в Налоговый кодекс РФ были внесены изменения, благодаря которым расходы на стандартизацию относятся на счет себестоимости продукции.
Внесены также изменения в Федеральный закон № 184 «О техническом регулировании», в результате чего разрешено бюджетное финансирование разработки региональных и международных стандартов. Законодательно определена необходимость создания единой национальной системы аккредитации на основе международных и европейских принципов и подходов. Внесены поправки в Кодекс РФ об административных нарушениях: впервые с начала реформы технического регулирования установлена ответственность за невыполнение требований технических регламентов и недобросовестную сертификацию.
Для обеспечения инновационного развития железнодорожной отрасли в современных условиях необходимо завершить работы по созданию системы стандартов как важного инструмента функционирования открытого экономического пространства, заявил Валентин Гапанович. Всего в России надо разработать более 300 национальных и межгосударственных стандартов и 24 свода правил, определяющих конкретные требования к объектам регулирования и показатели их безопасности, а также методы их контроля при проектировании, изготовлении, монтаже и эксплуатации. Значительный объем работы приняли на себя Российские железные дороги. Документы готовятся с учетом использования под все технические регламенты – Таможенного союза (ЕЭП), ЕврАзЭС, Пространства 1520.
На сегодняшний день утверждены или направлены на утверждение 102 стандарта, это 32% от общего объема. До конца нынешнего года будет подготовлен еще 41 ГОСТ и завершится разработка 72 ГОСТ Р, таким образом, объем подготовленных стандартов составит 71% от требуемого. Причем стандарты, регламентирующие требования безопасности к составным частям объектов железнодорожной инфраструктуры, будут полностью разработаны за счет средств ОАО «РЖД», его филиалов и дочерних обществ. Железнодорожники рассчитывают также на активное содействие промышленности, и прежде всего на предприятия НП «Объединение производителей железнодорожной техники».
Долгосрочный контракт
В ходе дискуссий участники конференции пришли к выводу о необходимости обращения к федеральным органам исполнительной власти, руководителям предприятий и организаций, связанных с производством и эксплуатацией подвижного состава. Была принята резолюция, в которой отражено мнение делегатов конференции, представивших 169 компаний – производителей железнодорожной техники и компонентов, в которых трудятся более 230 тыс. работников.
Рекомендации федеральным органам исполнительной власти касаются вопросов планирования тарифов, снижения износа основных фондов РЖД, обновления пассажирского вагонного парка и парка электропоездов, обеспечения безубыточности пригородного пассажирского комплекса, разработки и внедрения передовой железнодорожной техники, технического регулирования.
В резолюции сказано, что в целях формирования долгосрочных договоров между ОАО «РЖД» и предприятиями – поставщиками продукции федеральным органам исполнительной власти рекомендуется осуществить переход на долгосрочную систему установления регулируемых государством тарифов на услуги ОАО «РЖД» (на срок не менее пяти лет с прогнозом на следующие пять лет). Результатом этого станет формирование долгосрочных производственных программ и программ инновационного развития предприятий транспортного машиностроения, получение синергетического эффекта скоординированного развития железных дорог России, предприятий транспортного машиностроения и производителей комплектующих. Формирование долгосрочного спроса на продукцию создаст условия для устойчивого развития малого и среднего бизнеса в сфере выпуска продукции для нужд железнодорожной отрасли.
Для обновления основных фондов российских железных дорог, стимулирования спроса на современную высокотехнологичную продукцию, внедрения инновационных технологий и решений целесообразно увеличить финансирование инвестиционной программы до уровня, обеспечивающего снижение физического износа основных фондов как минимум до 50% к 2020 году. Решить эту задачу целесообразно путем введения инвестиционной составляющей в тариф на услуги ОАО «РЖД» или предоставления субсидий из федерального бюджета.
Равномерное распределение закупок пассажирских вагонов на период до 2020 года может быть достигнуто с помощью долгосрочных контрактов (не менее 5 лет) с фиксацией объема минимального заказа. При этом ОАО «Федеральная пассажирская компания» как основной заказчик таких вагонов должно иметь достаточный уровень инвестиционных источников. А для равномерного распределения закупок электропоездов на период до 2020 года необходимо разработать механизм, обеспечивающий безубыточность пригородного пассажирского комплекса.
Разработка и внедрение в производство передовой железнодорожной техники, не уступающей лучшим зарубежным образцам, и технологическое обновление производства способны осуществляться только с помощью государственной поддержки и привлечения инвестиций, направленных на эти цели. А чтобы стимулировать спрос на подвижной состав нового поколения, целесообразно применять механизм государственного субсидирования части процентной ставки по лизинговым платежам.
Производство продукции железнодорожного машиностроения
Необходимо наличие парка тягового подвижного состава в соответствии
с Генеральной схемой развития сети на период до 2020 г.
Основные параметры
Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации
на перспективу до 2020 года
Доля предприятий транспортного машиностроения
в объеме произведенной обрабатывающими отраслями продукции
Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»
17.05.2012
Get the App
