помог скорейшему возвращению с фронта и людей, и техники
ПУТЬ НА ВОСТОК
10 мая 1945 года начался разворот поездов к мирной жизни
После окончания Великой Отечественной войны, 10 мая 1945 года, было утверждено положение о реэвакуации на железных дорогах. Документ предусматривал постепенное возвращение железнодорожного транспорта к мирной работе. Железнодорожная газета «Гудок» рассказала об этом историческом решении, опираясь на уникальные архивные документы.
Иван Ковалев, народный комиссар путей сообщения, писал в служебной записке, датированной 1 апреля 1945 года: «Уже сейчас представляется целесообразным начать возвращать транспорт на мирные рельсы... Наркомат давно подсчитал, сколько именно мощностей потребуется для победоносного окончания войны, для завершения всех фронтовых операций, при этом особенно учитывалась не только необходимость в срочной доставке подкреплений и боеприпасов на самые разные направления и участки фронта, но и потребность в эвакуации раненых и больных. Могу с твердой уверенностью сказать, что железнодорожники это дело обеспечат… Таким образом, высвобождается новый резерв мощностей, который, прямо говоря, оказывается в простое. Мы с товарищами едины во мнении, что эти паровозы и вагоны уже можно выводить обратно на территорию Советского Союза и использовать их для решения очередных задач в восстановлении народного хозяйства».
Однако оперативное бюро Государственного комитета обороны (ГКО) отказалось принимать во внимание служебную записку Ковалева, сославшись на невозможность точно предсказать масштабы решающих операций и сроки окончания боевых действий. Тем самым возвращение железных дорог к мирной работе было отложено.
В конце апреля возникла уже весьма серьезная проблема. Из–за скопления подвижного состава железные дороги на западной границе СССР оказались многократно перегружены, и вскоре уже каждый третий поезд терял в пробках несколько суток. Опербюро ГКО не учитывало, что еще далеко не все железные дороги на этом направлении были восстановлены, многие не могли справиться с нагрузкой. Этого можно было избежать, если бы служебной записке Ковалева был своевременно дан ход.
В конце апреля Ковалев взял на себя ответственность за руководство разведением поездов по двум магистральным направлениям – на запад и на восток от госграницы СССР. Паровозы и вагоны, находившиеся на западном направлении, продолжали подчиняться Центральному управлению военных сообщений (работавшему в тесном взаимодействии с НКПС) и принимали участие в боевых действиях. Поезда же к востоку Ковалев планировал перевести на режим службы мирного времени. Чтобы переместить их как можно дальше от границы, он предложил использовать именно эти паровозы и вагоны для начала будущей реэвакуации. После некоторых колебаний ГКО принял его предложение.
В первых числах мая множество поездов устремились на восток. Вот как об этом вспоминал Николай Молчанов, комиссар 29–й железнодорожной бригады: «Задача разгрузить железные дороги на границе была без преувеличения почти такой же сложной, как обеспечить бесперебойное снабжение всем необходимым наших войск в Берлинской операции. Нам, находившимся уже в логове врага, было трудно представить себе, как проходила разгрузка. Труд этот отличался не только колоссальным масштабом, но и, с другой стороны, кропотливой работой. Насколько я знаю, график движения составлялся иногда для одного–единственного поезда, чтобы вывести его из транспортной пробки…»
Одной из основных трудностей было отсутствие достаточного количества паровозов. Чтобы перенаправить движение поездов в другую сторону, их приходилось отгонять к ближайшей станции с железнодорожной развязкой и присоединять паровоз уже с другой стороны состава. Прежний локомотив при этом отсоединялся и ждал прибытия следующего поезда, чтобы продолжить его движение на восток. Нередко железнодорожникам приходилось и ремонтировать магистраль, не выдерживавшую такой огромной нагрузки. Ковалев лично сводил графики движения поездов в единое рабочее расписание, ограничив свой сон четырьмя часами. Следовать плану–схеме движения надо было предельно четко, так как даже одно нарушение сказывалось на всех поездах.
Положение дел существенно осложнялось недостатком личного состава, который был востребован на фронте, ведь именно в это время разворачивалась грандиозная Берлинская операция.
Тысячи паровозов и десятки тысяч вагонов были фактически переведены в ручной режим управления. Выдающимся успехом железнодорожников можно считать не только ликвидацию транспортной пробки и освобождение мощностей для перевозок по территории европейской части России, но и то, что весь разворот на восток прошел почти без чрезвычайных происшествий и аварий.
ГКО, безусловно впечатленный достижениями Ковалева, принял решение о возвращении основных полномочий НКПС в деле руководства железнодорожным транспортом. Уже 2 мая, в день взятия Берлина, на коллегии НКПС и наркоматов промышленности получили согласование по основным маршрутам, по которым многие тысячи советских поездов должны были направляться на Урал для начала реэвакуации промышленных предприятий. НКПС при этом не забывал о нуждах солдат и мирного населения: часть составов, отправлявшихся на восток, была забронирована под перевозку раненых, первичную демобилизацию и возвращение жителей на родину.
Наконец, 10 мая было утверждено положение о реэвакуации, согласно которому «главные мощности железнодорожного транспорта должны быть перенаправлены от нужд фронта к помощи тылу, принять самое активное участие в деле восстановления народного хозяйства Советского Союза, прежде всего обеспечить возвращение эвакуированной промышленности, заводов и фабрик, чтобы как можно быстрее наладить мирное производство в прежнем объеме».
Знаком доверия лично к Ковалеву стало разрешение утвердить ему составленные специальными комиссиями НКПС плановые расписания и графики движения. Разработанные в кратчайшие сроки, они были утверждены 17 мая, а уже на следующий день первые поезда были готовы принимать промышленное оборудование для реэвакуации.
Сразу же возникли новые трудности. Дело в том, что время погрузки и разгрузки тяжелой индустриальной техники (а речь преимущественно идет о станках) существенно превышало средние значения, что было чревато образованием новых заторов. Кроме того, многие линии от главных магистралей к тем местам, где когда–то размещались предприятия, находились на территории, на которой шли бои и которая ранее находилась под немецкой оккупацией, так что железнодорожное полотно было сильно повреждено. Однако ГКО настаивал на том, чтобы вновь развернуть промышленность в довоенных районах. Ковалев быстро нашел выход: на ответвлениях от магистралей были срочно сооружены временные склады, которые и принимали возвращающееся с Урала бесценное оборудование. Только за первую неделю с Урала были вывезены более ста заводов и фабрик – со всем обслуживающим персоналом и запасом сырья на первое время. Так началось труднейшее восстановление народного хозяйства СССР после войны.
