производительных сил в глубокий тыл
Ж/Д ТРАНСПОРТ
Великая Отечественная война поставила перед транспортной системой Советского Союза новые задачи и предъявила к нему повышенные требования.
Железные дороги как стальные артерии связывали фронт с тылом, а удаленные друг от друга участки фронта – между собой.
Значение железнодорожного транспорта как важнейшего средства связи фронта с тылом учитывалось фашистской Германией, которая задолго до вероломного нападения на СССР разработала план концентрированных ударов по важнейшим транспортным магистралям нашей страны. Это было важнейшей частью плана «молниеносной войны». Фашистские захватчики ставили перед собой цель рядом ударов парализовать работу железных дорог Советского Союза, дезорганизовать перевозки и сорвать пополнение Красной Армии людскими резервами и обеспечение ее вооружением. Германское командование рассчитывало, что советский транспорт не справится с огромной нагрузкой в военных условиях, но эти расчеты не оправдались.
До войны в СССР был создан первоклассный железнодорожный транспорт. В период Великой Отечественной войны он стал основным связующим звеном тыла с фронтом.
Для обеспечения быстрой и бесперебойной доставки к фронту огромного количества войск, военной техники, вооружения, боеприпасов, горючего, продовольствия, снаряжения и т.п. и одновременного выполнения возросшего объема народнохозяйственных перевозок была осуществлена срочная перенастройка всей работы ж/д транспорта в условиях войны, охватившая все стороны его деятельности.
С первого дня войны советские железнодорожники вступили на боевую вахту. Движение поездов было переведено на особый воинский график, который предусматривал первоочередное продвижение воинских эшелонов и грузов, связанных со стратегическим развертыванием Советских Вооруженных Сил. Порядок продвижения народнохозяйственных грузов регламентировался воинским графиком. Была расширена номенклатура грузов, перевозка которых планировалась в централизованном порядке.
Война вызвала заметное сокращение пассажирских перевозок, а также перевозок грузов, не имевших оборонного значения.
Гитлеровская авиация пыталась парализовать работу нашего железнодорожного транспорта, нанося удары с воздуха, но это слабо отражалось на его функционировании.
Для защиты железных дорог создавалась широкая сеть противовоздушной обороны (ПВО), формировались специальные воинские подразделения и железнодорожные войска, которые выполняли огромную работу по заграждению магистралей, преграждали путь врагу вглубь страны, сдерживали его наступление.
С целью дезорганизовать работу тыла немецко–фашистских войск железнодорожные войска выводили из строя самые важные объекты (мосты, путепроводы, станционные устройства).
Была создана специализированная мостовосстановительная организация. Для устранения повреждений, причиненных вражеской авиацией железнодорожному хозяйству, в прифронтовой полосе создавались паровозные колонны, передвижные ремонтные мастерские и военно–эксплуатационные отделения (ВЭО). Паровозные колонны совместно с передвижными ремонтными мастерскими производили замену разрушенных депо, а ВЭО, имевшие в своем составе работников всех железнодорожных специальностей, немедленно восстанавливали пути и движение поездов.
С первых дней войны усилия железнодорожников были направлены на максимальное увеличение пропускной и провозной способности железных дорог. Для того чтобы обеспечить массовые воинские и эвакуационные перевозки, железнодорожный транспорт перешел на скоростное формирование поездов и безостановочный ремонт вагонов. Железнодорожники добивались повышения скорости вождения поездов. За первые 40 дней войны они доставили на фронт 2,5 млн человек.
Начальный период войны был самым тяжелым для системы транспорта. На временно оккупированной врагом территории оказалась почти половина всей железнодорожной сети СССР, притом наиболее густой и технически оснащенной. Сократилась и длина речных и искусственных водных путей. Транспорт лишился значительного количества локомотивов, вагонов, речных и морских судов, автомобилей. В начале войны железнодорожники переоборудовали значительную часть пассажирских вагонов для военно–санитарной службы и часть товарных вагонов для перевозки людей, боевых средств и эвакуируемого в тыл заводского оборудования. Между тем промышленность прекратила выпуск вагонов и магистральных паровозов.
В период временной оккупации части территории Советского Союза гитлеровцы вывели из строя 26 и частично повредили 8 магистральных железных дорог; разрушили 65 тыс. км железнодорожной колеи и 500 тыс. км проводов автоблокировки и линий железнодорожной связи; взорвали 13 тыс. железнодорожных мостов, 4100 железнодорожных станций, 1200 насосных станций, 1600 водонапорных башен, 3200 гидроколонок; уничтожили 317 паровозных депо, 129 паровозоремонтных, вагоноремонтных заводов и заводов железнодорожного машиностроения; разрушили, повредили и увезли 15 800 паровозов и мотовозов, 428 тыс. вагонов.
Транспорт испытывал острый недостаток квалифицированных кадров. Численность рабочих и служащих на всех видах транспорта сократилась по сравнению с довоенным временем на 41%. В составе работников железных дорог значительно увеличилась доля женщин, достигшая на многих магистралях 35–45%. Поскольку новые кадры железнодорожников не обладали необходимой квалификацией, организовывались краткосрочные курсы для подготовки работников всех служб.
В результате ухудшения обстановки на фронтах, больших потерь железнодорожной сети, громадного урона, нанесенного врагом материально–технической и ремонтной базе транспорта, на железных дорогах создались заторы, а также участились крушения поездов. Государственный Комитет Обороны потребовал от Наркомата путей сообщения увеличения пропускной способности железнодорожных узлов и перегонов. В помощь транспорту были выделены материальные ресурсы из госрезерва. На основные узловые станции направлялись ответственные партийные и транспортные работники. При фронтах учреждались должности уполномоченных НКПС.
Героические усилия работников транспорта, органов военных сообщений и тыла Вооруженных Сил позволили быстро выправить создавшееся положение. Железнодорожники выполнили огромный объем ремонтно–восстановительных работ и провели ряд мероприятий по повышению эффективности использования транспортных средств, увеличению пропускной способности важнейших железнодорожных узлов, расширению подъездных путей к промышленным предприятиям. Продолжалась интенсивная работа по строительству новых железнодорожных линий Орск – Кандагач и Орск – Домбаровка. Ввод в эксплуатацию магистрали Гурьев – Кандагач обеспечил ускорение перевозок грузов с Урала и Сибири на Кавказ и обратно с перевалкой через Каспийское море. Большие работы проводились по увеличению пропускной способности Челябинского, Свердловского, Нижнетагильского, Новосибирского и Кемеровского железнодорожных узлов.
Летом и осенью 1941 г. железнодорожники не только обеспечивали военные перевозки, но и одновременно осуществили колоссальное перебазирование производительных сил из угрожаемых районов в глубокий тыл. Грандиозная работа по эвакуации миллионов людей, тысяч предприятий с их огромным техническим оснащением проводилась наркоматами, местными партийными, советскими и хозяйственными организациями.
В эвакуации граждан и материальных ресурсов участвовали все виды транспорта: железнодорожный, речной, морской, автомобильный. Основные эвакоперевозки осуществил железнодорожный транспорт, который ежесуточно пропускал до 200 поездов с эвакуированным оборудованием, рабочими, специалистами и их семьями. Для этих перевозок потребовалось огромное количество паровозов и вагонов.
Так, в июле 1941 г. под эвакуированными грузами было занято 300 тыс. вагонов, то есть почти половина вагонного парка страны, в августе – 185 тыс., в сентябре – 140 тыс., в октябре – 175 тыс. вагонов.
С огромным напряжением работали железные дороги в важнейших промышленных районах страны: Приднепровская, Октябрьская, Московско–Киевская, Московско–Рязанская. Например, только одна Приднепровская дорога погрузила и вывезла в тыл 100 тыс. вагонов различных грузов. Во второй половине 1941 г.
объем работы Московского железнодорожного узла вырос по сравнению с довоенным уровнем в 3–5 раз. Только с 16 по 31 октября 1941 г. через этот узел было пропущено 200 эвакопоездов. К 25 ноября из Москвы и Московской области были переброшены в тыл 210 тыс. рабочих и большая часть оборудования 498 предприятий, для чего понадобилось свыше 70 тыс. вагонов. С 29 июня по 29 августа 1941 г. по Октябрьской дороге из Ленинграда было вывезено в тыл около 60 тыс. вагонов с оборудованием и другими грузами. До блокирования гитлеровцами из Ленинграда было эвакуировано 133 крупных предприятия.
Перебазирование заводов и фабрик на восток страны было одной из самых трудных перевозок во время войны. Железнодорожный транспорт работал с предельной нагрузкой. Загрузка железных дорог эвакуированным оборудованием и населением была настолько велика, что на железных дорогах прифронтовой зоны поезда двигались почти непрерывным потоком, зачастую находясь друг от друга на расстоянии тормозного пути. Эшелоны с эвакуированным населением и грузами подвергались ожесточенной бомбардировке вражескими самолетами и несли немалые потери в людях, ценных грузах и подвижном составе.
В этих условиях железнодорожникам и работникам других видов транспорта нужно было обеспечить два встречных мощных потока: стратегических перевозок на запад и эвакоперевозок на восток. Первый поток требовал 1280 тыс. вагонов, второй – 1500 тыс. вагонов. Нередко возникали заторы, для ликвидации которых осуществляли пропуск вагонов и ускорение продвижения эшелонов, в экстренных случаях перебрасывался дополнительный подвижной состав.
Сложной проблемой являлась разгрузка эвакуированного оборудования, так как в местах прибытия эвакуированных грузов скапливалось большое количество вагонов, которые нужно было быстро освободить. Так, только в Узбекистан поступило за короткий срок 17 тыс. вагонов промышленного оборудования, для разгрузки которых и складирования оборудования были привлечены сотни дополнительных грузчиков.
