Каждая третья тонна грузов, перевезенная в России по железной дороге, пересекает границу
ЛОГИСТИКА
В ходе «Транспортной недели» прошел круглый стол» «Международные транспортные коридоры: новые реалии и возможности контейнерной логистики», организатором которого выступил Координационный совет по трансъевразийским перевозкам (КСТП).
Разговор о международной логистике начали представители Российских железных дорог. «ОАО «РЖД» является ключевым элементом транспортно–логистического каркаса не только России, но и всей Евразии, – сказал первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов. – Подтверждением этому служит тот факт, что каждая третья тонна грузов, перевезенная в России по железной дороге, пересекает границу. То есть треть всех наших перевозок – это экспорт, импорт или транзит. Их объем в последние годы стабильно превышает полмиллиарда тонн.
Если говорить про динамику, то в 2024 году перевезли 529 млн тонн, в 2023–м – 551 млн тонн. Более 155 млн тонн грузов перевезли в сообщении с Китаем по сети РЖД за 10 месяцев 2025 года. Это на 7% больше, чем за аналогичный период 2024 года.
С Китаем мы добились значительных практических результатов в области цифровизации – успешно запустили тестовые перевозки по безбумажной технологии. Их объемы неуклонно растут, особенно в экспортном направлении: за 10 месяцев этого года в сообщении из России в Китай оформили 158,6 тыс. накладных с применением электронной подписи».
Еще одним стратегическим направлением является развитие международного транспортного коридора «Север – Юг». На восточном маршруте коридора по договоренности с железными дорогами Ирана, Казахстана и Туркменистана уже третий год сохраняются конкурентоспособные ставки.
За 10 месяцев 2025 года объем контейнерных перевозок по западному и восточному маршрутам МТК «Север – Юг» через ж/д пункты пропуска в Иран и далее вырос в 1,7 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил около 8,9 тыс. ДФЭ.
Контейнерные перевозки в международном сообщении за прошлый год вплотную приблизились к отметке в пять (4,8) млн ДФЭ (+8,3% к 2023 году). В январе – октябре текущего – 3,8 млн тонн.
Надо сказать, что тема именно контейнерных перевозок как неотъемлемого элемента современного перевозочного процесса в рамках транспортного форума неоднократно обсуждалась в различных аспектах.
Так, по словам заместителя министра транспорта РФ Алексея Шило, в действующей стратегии транспортного развития Минтрансом России были заданы правильные тренды технологии контейнерных перевозок. К моменту ее запуска их объем вырос на 20%, достигнув порядка 8 млн контейнеров по российским железным дорогам, а темп роста составил около 10% в год.
Уровень контейнеризации увеличился с 12% в 2021 году до 16% на сегодняшний день. Контейнерные перевозки доказали свою гибкость и адаптивность. Даже в условиях замедления экономики они показывают рост, особенно в экспортной части, где он составляет порядка 6%. Пункты пропуска, наиболее подходящие для доставки товаров по железной дороге, демонстрируют рост более 19%.
На следующем этапе актуализации транспортной стратегии с уточненными прогнозами Мин-
экономразвития России и дальнейшим развитием технологий основное внимание уделяется внедрению цифровых систем планирования и переходу на электронный перевозочный документ с 1 сентября 2026 года.
Контейнеры с точки зрения готовности к работе в этой технологии являются наибольшим приоритетом. Даже при разном уровне готовности отдельных видов транспорта именно контейнеры помогают связать их в единую, удобную для всех логистику.
Экспортные контейнерные перевозки сохраняют позитивную динамику, подтвердила замглавы ОАО «РЖД» Ирина Магнушевская, выступая на сессии «Контейнеры на радаре: эффективная логистика для достижения национальных целей», отметив при этом обусловленное охлаждением экономики отставание от прошлогодних показателей во внутренних и импортных перевозках.
По ее словам, повышению эффективности контейнерных перевозок должна способствовать прогнозируемость их планирования.
«ОАО «РЖД» с декабря прошлого года формирует график контейнерных поездов на три года вперед и предусматривает возможность внесения в него корректировок, а при назначении специализированных контейнерных поездов учитывает не только период их курсирования, но и точные даты отправления, – отметила топ–менеджер. – Но и в этом сегменте перевозок есть скрытые резервы. За 10 месяцев текущего года было подано заявок на вывоз в восточном направлении 1,5 млн тонн контейнерных грузов. Предъявлено же к перевозке лишь 64% из них, то есть менее 1 млн тонн. Поиск баланса в гибкости и прогнозируемости для обеспечения роста контейнерных перевозок – общая задача всех участников перево-
зочного процесса».
О необходимости интеграции участников транспортных коридоров для оперативной выработки решений по повышению конкурентоспособности, обеспечению сбалансированности грузопотоков и поиску клиентоориентированных решений говорила Лариса Коршунова, директор по взаимодействию с органами государственной власти и международными организациями АО «ОТЛК ЕРА».
Эксперт остановилась на наиболее острых вызовах, с которыми сталкиваются в настоящее время российские операторы железнодорожных перевозок, в том числе и контейнерных, на евразийском пространстве. Одной из главных проблем отрасли остается дисбаланс грузопотоков.
«Сейчас операторам непросто конкурировать с морским транспортом, особенно с учетом колебаний ставок фрахта. Существуют и инфраструктурные ограничения – требуется дальнейшее развитие пропускных мощностей на пространстве Евразийского союза», – заявила она.
Еще одним негативным фактором становится рост стоимости перевозок, вызванный усложнением логистических цепочек и периодическим дефицитом ресурсов. «Периодическая нехватка подвижного состава и контейнерного парка – это последствия и обратная сторона того же дисбаланса. При этом обеспечение высокого уровня сервиса и одновременное снижение себестоимости перевозок остаются для компаний ключевыми задачами. Остается проблемой проведение трансграничных платежей в условиях ограничений, с которыми сталкивается российский бизнес. Тем не менее АО «ОТЛК ЕРА» демонстрирует устойчивость и продолжает развивать сеть маршрутов, обеспечивать качественный сервис.
Это результат слаженной работы трех железнодорожных администраций – акционеров АО «ОТЛК ЕРА»: ОАО «Российские железные дороги», ГО «Белорусская железная дорога» и АО «НК «Казахстан темир жолы». В настоящее время повышение эффективности и снижение издержек невозможно без цифровизации отрасли.
Мы рассматриваем цифровизацию не как набор отдельных инициатив – от электронных перевозочных документов до цифровых таможенных процедур, – а как единую экосистему взаимодополняющих решений. Их интеграция позволит упростить трансграничные перевозки и повысить эффективность работы», – сказала Лариса Коршунова.
АО «ОТЛК ЕРА», поддерживая инновационные проекты в сфере железнодорожных грузоперевозок, видит большие перспективы в реализации соглашения о применении в Евразийском экономическом союзе навигационных пломб для отслеживания перевозок и внедрении электронных процедур таможенного транзита.
По данным, которые привел Александр Чевелюк, генеральный директор компании «Транзит», в 2024 году доля контейнерного потока, перевозимого иностранным флотом, для Дальневосточного бассейна составляла 70%, для портов северо–запада – 88%, для порта Новороссийск – 95%.
Между тем спустя три года в России до сих пор не создана нормативно–правовая база, включающая гарантии отечественным перевозчикам и правила и условия возвращения иностранных компаний. И этот правовой вакуум ставит российский морской бизнес, да и всю логистику, в полную зависимость от конъюнктуры. Как следствие, отечественным судоходным компаниям довольно проблематично инвестировать в обновление флота, учитывая его долгую окупаемость. В то же время российские судовладельцы готовы обеспечить до половины всех морских контейнерных перево-
зок в России в течение 5–7 лет, увеличив вместимость флота на 120–150 тыс. TEU.
Доля отечественных морских перевозок на российском транспортном рынке должна быть не менее 60%. Но для этого необходимы государственные меры поддержки и преференции по использованию железнодорожной инфраструктуры. Для того чтобы представлять, к чему готовится и на что ориентироваться логистике в ближайшие 15–20 лет, как развивать новые маршруты, надо понимать перспективы торговли на этот период.
В докладе, подготовленном Центром экономики инфраструктуры (ЦЭИ) совместно с группой компаний «Дело», даны прогноз ключевых мировых тенденций, определяющих внешнеторговую повестку ближайших десятилетий, и оценка перспектив российской торговли до 2040 года. Исследование показывает, что центры экономического роста смещаются в сторону стран Глобального Юга: прежде всего Индии, Юго–Восточной Азии, Ближнего Востока и Африки. В этих регионах сформируется более 80% нового мирового спроса, что делает их приоритетными направлениями для российской внешнеэкономической стратегии.
По оценкам ЦЭИ и ГК «Дело», в 2025–2040 годах среднегодовой рост российского экспорта составит 1,1% при реализации базовых предпосылок. Неэнергетическая продукция будет расти быстрее (2,6% против 0,5% по ТЭК), хотя и возможности сырьевого экспорта не исчерпаны. Наиболее перспективные товарные ниши включают продукцию химической промышленности, зерновые, оборудование и транспорт, удобрения, цветные металлы и природный газ.
Доклад также фиксирует, что доля дружественных стран в физическом экспорте России уже превысила 85% против 44% в 2021 году, однако товарная структура остается преимущественно сырьевой. Это подчеркивает необходимость перехода от сугубо экстенсивной модели экспорта к модели выборочной концентрации на приоритетных рынках и высоком переделе.
В докладе отмечается, что торговая политика ведущих экономик становится инструментально наступательной, а глобальный рынок более фрагментированным и менее предсказуемым. Сегодняшняя торговля – это уже не только обмен товарами, а конкуренция за место в новых производственных и логистических цепочках. Для России важно своевременно увидеть, где формируются новые точки роста, и занять их до того, как они будут распределены.
«Мировая экономика переживает этап глубокой трансформации. Технологические, энергетические и геополитические сдвиги меняют не только контуры глобальной торговли, но и принципы формирования новой логистической архитектуры. В этих условиях России предстоит не просто адаптироваться к новым реалиям, но и использовать открывающиеся возможности для укрепления своих позиций на международных рынках», – отметил президент ЦЭИ Владимир Косой.
«В условиях высокой неопределенности и нестабильности мировой торговли мы видим складывающуюся новую геометрию товарных потоков. Понимание скорости и масштабов этих изменений, а главное – готовность к ним органов исполнительной власти, логистов, грузовладельцев и банковского сектора поможет принять верные управленческие решения, сформировать необходимый инфраструктурный каркас. Мы, как оператор цепочек поставок, активно участвуем в дискуссии по оценке объемов торговли, изменениям точек зарождения и потребления грузов, что позволяет сфокусироваться на расшивке узких мест и сформировать конкурентоспособные логистические предложения мирового уровня», – заявил директор по стратегическому маркетингу группы компаний «Дело» Максим Шишков.
В настоящее время, когда речь идет о развитии МТК «Север – Юг», надо понимать, что это уже не только строительство инфраструктуры, но и формирование базы данных, выстраивание цифровых платформ и логистики, определяющих правила евразийского транзита.
Коридор «Север – Юг» развивается быстрыми темпами. Алексей Шило, выступая перед участниками Каспийского цифрового форума, привел конкретные цифры, свидетельствующие о росте грузопотока по МТК, – это увеличение контейнерных перевозок через Астару на 51% за 9 месяцев и двукратный рост по железнодорожной ветке. Он сообщил, что срок доставки грузов из России в Иран сократился вдвое благодаря отлаженным процедурам.
На повестке дня вопрос формулируется следующим образом: кто станет оператором цифровой экосистемы коридора, тот и определит архитектуру будущего евразийского транзита.
АНО «Дирекция международных транспортных коридоров» (АНО «ДМТК») Минтранса России подготовила концепцию сквозной цифровой трассы, в которой управление грузопотоками, взаимодействие государственных структур, таможни и бизнеса объединяется в едином цифровом контуре.
Россия и Иран в августе 2025 года подписали меморандум об электронном обмене данными о состоянии и дислокации вагонов и контейнеров на территории обеих стран. Документ заложил основу двустороннего цифрового обмена и стал важным шагом в развитии технологической инфраструктуры МТК «Север – Юг». Таким образом, цифровая координация участников – государства, бизнеса, логистов – становится главным фактором конкурентоспособности маршрута. Трансграничная логистика невозможна без цифрового доверия и совместимых платформ.
Евразийская экономическая комиссия и ЕАЭС уже запустили электронный оборот документов в морских портах и переходят к обмену данными вместо бумажных форм. Разрабатывается экосистема цифровых транспортных коридоров, которая позволит унифицировать правила и ускорить процессы.
Внедрение электронных документов уже ускоряет перевозки на 30% и снижает их стоимость. ОАО «РЖД» и партнеры из ЕАЭС переходят на электронные накладные, навигационные пломбы и цифровое таможенное оформление. К концу 2025 года планируется обеспечить полное отслеживание транзитных вагонов, а с 1 февраля 2026 года вступает в силу решение о применении навигационных пломб.
Важным шагом станет переход на обязательные электронные перевозочные документы с 1 сентября 2026 года, что станет основой для дальнейшей цифровой трансформации логистики.
Между АО «ГЛОНАСС» и Минцифры Республики Дагестан было подписано соглашение, которое обеспечит онлайн–мониторинг транспорта, проходящего через Дагестан по транспортному коридору «Север – Юг». В рамках первого этапа проекта откроется более 20 сервисных пунктов для обеспечения онлайн–трекинга перевозки грузов в регионе. Это первый шаг на пути решения стратегической задачи – обеспечения прозрачности и безопасности передвижения по международному транспортному коридору.
Россия формирует цифровую архитектуру, совместимую с инфраструктурой партнеров – Ирана, Азербайджана, Казахстана, Туркменистана и Индии. Фонд цифровых инициатив ЕАБР и АНО «ДМТК» работают над созданием экосистемы цифровых транспортных коридоров ЕАЭС, внедряя технологические решения для международных маршрутов. Цифровой уровень проекта определит, станет ли Россия оператором маршрута или останется лишь территорией транзита.
Транспортный коридор «Север – Юг» – это не только рельсы, порты и дороги. Это глобальный проект, в котором цифрой трек в логистике неотделим от стройки, судостроения и прокладки дорог. Речь, по сути, идет о создании полноценной цифровой экосистемы, учитывающей все сферы деятельности. Но чтобы эта система была действительно рабочей, важно учесть множество нюансов. Это и законодательство стран–участниц, и их технологическое развитие, и, конечно же, экономические интересы государств.
Сейчас «Север – Юг» – это уже не география, а цифровое пространство, где решения принимаются на основе данных, а не километров. Следующий шаг – выбор архитектуры будущей платформы и выработка единых стандартов цифрового взаимодействия с зарубежными партнерами.
В заключение хотелось бы сказать, что в характеристике логистики в будущем могут появиться новые определения. Какими они будут – покажет время.
Ирина Полякова,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук
