Перевозка отдельных видов грузов на экспорт в 2026 году по железной дороге будет увеличиваться, но умеренными темпами
Обозрение
В ОАО «Российские железные дороги» констатировали, что компании продолжают практику не предъявления к перевозке грузов. При этом сами перевозчики указывают на другие причины, которые способствуют спаду объема перевозок.
Накануне Нового года прошла традиционная 23–я Международная конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Участники встречи, а это представители железнодорожного бизнес–сообщества, эксперты, ученые, обсуждали непростую ситуацию, которая сложилась на железнодорожной сети, ее внешние и внутренние причины, предлагали решения по ее улучшению.
Только цифры и факты
Так, в ноябре 2025 года к перевозке не предъявили 2,9 млн тонн угля. Объемы каменного угля, который грузоотправители не погрузили по согласованным заявкам на перевозку, в ноябре снова выросли. По данным обзора Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), всего за месяц не было предъявлено 2,9 млн тонн, в том числе на экспорт – 1,6 млн тонн, из них в восточном направлении – 1 млн тонн.
В ОАО «РЖД» отметили, что это именно тот объем, который они готовы были перевезти и зарезервировали под это свои мощности в ущерб отправке других грузов.
По расчетам ИЭРТ на конец ноября, эффективность внешних поставок энергетического угля (нетбэк) увеличилась на всех направлениях, в том числе на восточном (+8% к концу октября), северо–западном (+4,1%), южном (+0,5%) за счет активизации спроса со стороны Китая и снижения ставок аренды полувагонов.
Более половины, 55% всего угля погружено в восточном направлении. В инновационных вагонах в экспортном сообщении на восток следовало 84% угля (из Кузбасса – 86%).
Работа с избыточным подвижным составом, которую ОАО «РЖД» проводит с вагонными операторами, позволила увеличить основные качественные показатели перевозок: участковая скорость в ноябре выросла на 8% к уровню ноября прошлого года, среднесуточная производительность локомотива – на 7%, средний вес грузового поезда – на 1,1%.
По оперативной информации, погрузка на сети ОАО «РЖД» в ноябре 2025 года составила 94,2 млн тонн, что на 1,5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
Погрузка за январь – ноябрь 2025 года, по оперативным данным, составила 1 млрд 21,3 млн тонн, что на 5,6% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
Рост погрузки в ноябре обеспечили Октябрьская (+9,3%), Юго–Восточная (+7,1%), Северо–Кавказская (+1,5%), Северная (+0,9%), Южно–Уральская (+0,7%) и Западно–Сибирская (+0,1%) железные дороги.
В целом по сети благодаря новому урожаю четвертый месяц подряд увеличивается погрузка зерна (+8% – в августе, +4,6% – в сентябре, +22,6% – в октябре, +26,4% – в ноябре), продолжает расти вывоз удобрений (+9,1% – в сентябре, +6,6% – в октябре, +1,9% – в ноябре).
При этом фиксируется рост погрузки экспорта по наиболее востребованному восточному направлению – на 6%, до 149,1 млн тонн, в январе – ноябре. Опережающими темпами растут экспортные поставки на восток неугольных грузов (+7,8%, до 41,1 млн тонн), в том числе удобрений (+72,3%), нефти и нефтепродуктов (+4,1%), железной руды (+10,5%), а также грузов, перевозимых в контейнерах (+12,2%). Также на Восток увеличен экспорт каменного угля (+5,3%).
Однако отмечено ухудшение показателей работы на протяжении уже 25 месяцев. Только за 2025 год погрузка крупнейших железнодорожных операторов сократилась почти на 7%, а парк простаивающих вагонов вырос более чем в 2,5 раза. Ситуацию на рынке эксперты называют крайне сложной.
Участники конференции, осознавая роль железных дорог как стратегического транспорта, который находится под сильным влиянием негативных внешних факторов.
Прогноз на 2025 год: общий объем контейнерных перевозок в России снизится на 5%. Основной удар уже пришелся на груженые контейнеры и ключевые направления: транзит и импорт. Такой прогноз представил Никита Ананьин, директор по внешнеэкономической деятельности ООО «ТНК».
Снижение коснется прежде всего груженых контейнеров, где падение оценивается примерно в 7%. Внутри сектора динамика крайне неоднородна: транзит рухнул почти на 17% из–за сокращения перевозок белорусских удобрений и китайских грузов в Европу. Импорт снизился на фоне общего ухудшения состояния экономики, а также резкого падения ввоза автомобилей и автокомпонентов в РФ. Экспорт показал незначительный рост лишь в нескольких сегментах – бумага, цветные металлы и химия, причем рост поставок бумаги связан исключительно с эффектом низкой базы 2024 года.
Никита Ананьин подчеркнул, что ключевые драйверы рынка – пять групп грузов, формирующих более половины перевозок, – демонстрируют несбалансированность и высокую уязвимость. Экспорт лесоматериалов и удобрений напрямую зависит от курса рубля, и его укрепление снижает маржинальность поставок. Динамика импорта промтоваров целиком определяется покупательной способностью населения. Наиболее сбалансированной выглядит группа химикатов и соды, где производители могут перераспределять потоки между экспортом и внутренним рынком в зависимости от выгодности.
Серьезным вызовом для всей отрасли, по мнению Никиты Ананьина, станет введение с 1 сентября 2026 года обязательного электронного документооборота. С одной стороны, эта мера может очистить рынок от нелегальных перевозчиков, особенно в автомобильном сегменте. С другой – она создаст масштабные трудности для мультимодальных и международных перевозок.
Отдельную угрозу для российских логистических компаний представляет новая тенденция – массовый выход на рынок китайских автоперевозчиков. С марта этого года они активно работают в России, имея конкурентные преимущества: семидневное бесплатное пребывание, отсутствие обязательств по уплате НДС, ОСАГО. Это уже приводит к перетоку грузов, которые ранее шли морским и железнодорожным транспортом через порты Дальнего Востока, на автомобильные перевозки. Никита Ананьин привел пример из своей практики: клиенты все чаще отказываются от перевозки наливной химии в танк–контейнерах в пользу более дешевой доставки китайскими фурами с грузом в IBC–контейнерах, несмотря на вопросы к надежности такой транспортировки.
Для остановки оттока грузов на автомобильный транспорт ОАО «РЖД» нужно совместно с операторами создавать готовые для продажи сквозные логистические продукты с фиксированными долгосрочными ставками. С такой инициативой выступила генеральный директор АНО «Евразийская Агрологистика» Алевтина Кириллова.
По ее мнению, формирование комплексных предложений «под ключ» – необходимое условие для сохранения клиентов, особенно в свете роста тарифной нагрузки: с 2024 по 2025 год тарифы выросли на 13,8%, а на 2026 год запланировано повышение еще на 18% плюс рост НДС на 2%. Предложение основано на анализе факторов, определяющих выбор грузоотправителя. Помимо стоимости, ключевыми являются предсказуемость сроков, простота оформления «одного окна» и возможность получить единую ставку на всю цепочку. Железная дорога сейчас часто проигрывает автомобильному транспорту именно в гибкости, скорости организации перевозки и прозрачности конечных условий, особенно на расстояниях от 500 до 3000 км, где конкуренция наиболее остра, отметила Алевтина Кириллова.
Пакет конкретных мер для реализации этого подхода, озвученный экспертом, включает несколько направлений. Основное – разработка и продвижение сквозных тарифных ставок с участием разных видов транспорта. Для конкуренции на коротких плечах предлагается ввести специальные пониженные ставки на расстояния до 500 км.
Также критически важными видятся цифровизация и упрощение взаимодействия: оформление единым документом, ускорение процедур и расширение пакета сопутствующих услуг (хранение, таможня, страхование). В качестве финансового инструмента поддержки Алевтина Кириллова предложила рассмотреть для стратегических номенклатур (металлы, химия) механизмы динамического субсидирования, используя адаптированный опыт КНР, который активно субсидирует свои логистические цепочки. Несмотря на имеющиеся сложности, эксперт настаивает, что сам подход активного и гибкого государственного участия в формировании экономики логистических коридоров является перспективным. Его адаптация могла бы помочь в раскатке международных маршрутов с участием России, сделав железнодорожные перевозки более конкурентоспособными по стоимости.
Но субсидии надо еще правильно и своевременно использовать. А пока, к сожалению, предоставляемые государством субсидии для развития МТК у нас не используются. Алевтина Кириллова привела опыт перевозки плодоовощной продукции из Узбекистана в Россию. Объем перевозки – около 1 млн тонн в год, и все перевозилось только автотранспортом.
«Ни одной железнодорожной перевозки за 2022–2024 год. У нас было несколько пилотных перевозок, когда мы начинали раскатывать этот маршрут и даже получили на него субсидиарную поддержку, но все равно железная дорога не смогла закрепиться на маршруте», – сказала она.
Не менее серьезная история с китайскими перевозчиками. Правительство КНР субсидировало закупку грузовиков, и китайские перевозчики, которые работают в России, за счет этих преференций демпингуют ставки и уводят грузы как у российских автокомпаний, так и у железнодорожных операторов. Как следствие – падение грузопотока на сети ОАО «РЖД» при одновременном росте автоперевозок, частично китайских.
Из–за жестких перечней грузов в договорах клиенты со спотовыми контрактами, то есть проходящими в режиме реального времени, массово уходят на автомобильный транспорт.
Ассоциация морских торговых портов (АСОП) выступила с инициативой по унификации перерабатывающих способностей морских портов России. По мнению представителей ассоциации, это поможет перехватывать растущий объем спотовых контрактов и вернуть грузы с автомобильного транспорта на железную дорогу.
С соответствующей инициативой выступил директор по взаимодействию с железнодорожным транспортом АСОП Илья Першин. Он отметил, что проблема с оперативной перевалкой спотовых грузов в портах возникает все чаще. Под спотовыми контрактами понимаются разовые коммерческие заявки, обычно на 3–5 перевалок. Если решение по ним не принимается быстро, грузоотправитель выбирает альтернативные виды транспорта, в первую очередь автомобильный.
Как подчеркнул представитель АСОП, универсальные морские терминалы зачастую обладают техническими возможностями для работы с широким спектром грузов, но эти возможности ограничены бюрократическими процедурами. Инициатива ассоциации предполагает создание механизма «универсальной перерабатывающей способности», который позволит быстро – в рамках оперативного взаимодействия порта, перевозчика и клиента – согласовывать и принимать к переработке такие «внеплановые» номенклатуры. По экспертным оценкам АСОП, реализация этого предложения может дать железной дороге существенный прирост объемов – примерно 1,5% от общей сетевой погрузки ОАО «РЖД». Он отметил, что предварительные переговоры с руководством компании уже состоялись, и сторона проявила заинтересованность, выразив готовность рассматривать предложение. По словам Ильи Першина, этот вопрос особенно актуален в условиях 2025 года и без изменений в регулировании ситуация сохранится и в 2026–м.
Давать прогнозы по погрузке железных дорог на 2026 год в сложившейся ситуации довольно сложно, и все же такой прогноз есть. Перевозка отдельных видов грузов на экспорт – удобрений, зерна, металлов, руды, лесных грузов – будет увеличиваться умеренными темпами, считает Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ. Перевозка контейнерных грузов, по его словам, будет иметь слабо положительную динамику относительно 2025 года. «В этой связи показатели III и IV кварталов 2026–го могут быть лучше показателей перевозок начала года», – отметил он.
Среди факторов, которые будут влиять на погрузку в следующем году, эксперты назвали сильный рубль, индексацию тарифов ОАО «РЖД» (с 1 декабря 2025 года они будут повышены на 10%), ограниченный рост ставок аренды вагонов. Эти факторы снизят экономическую эффективность экспорта, указал Владимир Савчук. «Это ограничит прирост перевозок угля, металлов, руды. А продолжение охлаждения российской экономики будет ограничивать грузовую базу железных дорог во внутренних перевозках. Существенным элементом неопределенности здесь останется динамика ключевой ставки ЦБ», – добавил он.
Согласно базовому прогнозу Национального исследовательского центра (НИЦ) перевозок и инфраструктуры, РЖД перевезут в следующем году такой же объем грузов, что и в текущем, считает президент НИЦ Павел Иванкин. По его мнению, погрузка перейдет к устойчивому росту только в 2027 году и лишь при определенных условиях. «Восстановление внутреннего спроса и улучшение показателей мировой экономики – ключевые тренды, оказывающие влияние на этот показатель, если не считать тарифную политику и качество перевозок», – отметил эксперт.
Тон погрузке, по его мнению, будет по–прежнему задавать каменный уголь, на который приходится почти треть объемов перевозимых по железной дороге грузов. «Загрузка Восточного полигона в экспортном направлении будет зависеть от динамики погрузки каменного угля, а в импортном – от контейнеров. Как показал 2025 год, замены каменному углю нет», – отметил Павел Иванкин.
Сама монополия формирует план погрузки на 2026 год с ожидаемым ростом на 0,6%, сказала замглавы ОАО «РЖД» Ирина Магнушевская на брифинге в конце октября 2025 года. Объем перевозимых грузов, по ее словам, будет зависеть от внешней конъюнктуры товарных рынков. Прогнозы, что и говорить, скромные, но реалистичные.
Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук
