С метрополитеном задержались на тридцать с лишним лет
ПЕРЕРЕСТКИ
ИСТОРИИ
Метрополитен (métropolitain – буквально столичный) – вид рельсового пассажирского транспорта, перспективный в условиях больших городов с насыщенным уличным движением. Линии метро обычно прокладываются под землей (в тоннелях), при необходимости – по поверхности и на эстакадах. Сегодня метро – самый продвинутый городской транспорт, первый по пассажироемкости.
...Первая линия метро протяженностью всего в 3 км была построена в Лондоне (1863). В России таковая была введена в Москве (1935), то есть 90 лет назад, а могла Белокаменная обзавестись этим видом транспорта значительно раньше. Но...
Проект подземки начали обсуждать в России примерно лет за сорок до начала прокладки первой линии. Москва начала ХХ века с населением в 1,2 млн человек и быстро растущей промышленностью остро нуждалась, по выражению директора Департамента железнодорожных дел того времени Сергея Витте, в коренном преобразовании существующих способов передвижения. Многотысячная армия извозчиков, конки и даже пущенный в 1903 году трамвай не решили транспортной проблемы города. Трамвайные линии долгое время проходили далеко от вокзалов, трамвайные вагоны двигались медленно. На узких улицах центра их скорость не превышала скорости конки, а огромное грузовое движение – скопление ломовых подвод – зачастую задерживало не только экипажи и пешеходов, но останавливало и трамваи. Пока в лондонской подземке коптили паровозы, русские инженеры мало думали о метро. Но как только появилась электрическая тяга, мысль о создании российского метрополитена захватила многих.
В 1893 году Санкт–Петербургский градоначальник получил проект по учреждению Общества для постройки метрополитена в Северной Пальмире. Автором проекта был Петр Балинский, по профессии гражданский инженер. Неудобства, связанные с ежедневными поездками к месту службы, заставили Петра Ивановича задуматься над тем, как упорядочить движение городского транспорта и пешеходов. Бывая за границей, он изучал различные виды средств передвижения. Он установил определенную закономерность. В частности, там, где население превышает миллион, преимущество имеет городская железная дорога неуличного движения.
В 1898 году Балинский представил огромный проект метрополитена для Санкт–Петербурга. Генеральным планом предусматривалось провести железную дорогу на высоте от пяти до 19 метров в два пути. Основные выгоды, которые давал метрополитен тогдашней столице: общество брало на себя обязательство на всем протяжении пути метрополитена давать даровое электрическое освещение улиц; общество постройки метрополитена несомненно и незамедлительно решало вопрос о большом скоплении населения в центре города. Общая стоимость проекта составляла 190 млн руб.
Несмотря на одобрение проекта Императором Николаем II, к отказу привело то, что Министерство финансов как раз изыскивало 120 млн руб. для военного займа. Но инженер не собирался сдаваться.
В 1900 году он выступил с грандиозным предложением построить метрополитен для Санкт–Петербурга и Москвы совместно с сетью трамваев. Новая финансовая комбинация удовлетворяла и Министерство финансов и предпринимателей, которые не хотели попусту рисковать своими капиталами. Ведь предварительно было подсчитано, что в первые годы метрополитен принес бы убытки, а в сочетании с сетью трамваев это оказалось бы выгодным предприятием.
Замысел поддержали американские магнаты. Их представителем в России был Мэри Вернер. Интересно, что Сергей Витте тоже согласился на таких условиях осуществить этот план.
Проект московских городских электрических железных дорог 1901 года – метрополитен протяженностью от Сокольников до Павелецкого вокзала стал плодом совместного творчества Петра Балинского, инженера Евгения Кнорре и художника Николая Каразина. Это были известные в свое время люди, оставившие определенный след в развитии экономики и культуры России. Эти три человека, не считаясь со временем, до тонкостей продумали план первого московского метрополитена. Замысел инженеров вызвал большую шумиху на страницах московских газет Первопрестольной и огромный переполох в кругах местных предпринимателей.
План состоял из двух частей: первый этап – «сооружение в Москве электрической железной дороги большой скорости вне-
уличного типа (метрополитена)» и «расширение сети московских конно–железнодорожных линий и переустройства их для электрической тяги».
Наиболее интенсивное движение в Москве проходило от центра к Преображенской и Тверской заставам, садовым бульварам и в Замоскворечье.
Все это учитывалось в проекте, поэтому его вторым этапом было сооружение двух кольцевых линий, проходящих по Садовым улицам и Замоскворечью, а также радиальной от Черкизова по реке Яузе до центра города. Линии метрополитена предполагалось сделать смешанными. Часть подземная – на Красной, Трубной, Воскресенской площадях и ряде других мест. Большая же часть – наземная, на эстакадах. Общая протяженность пути составляла 54 км, стоимость сооружения – 155 млн руб.
Пройдя множество инстанций, проект, наконец, вынесли на обсуждение. Оно состоялось 18 сентября 1902 года в Большом зале Московской Городской думы. Присутствовали – гласные думы, городские инженеры, представители реакций газет. Наплыв публики был велик, пускали только по специальным пригласительным билетам, но не каждый мог достать его. «Вокруг зала на мольбертах и столах были развешаны и разложены чертежи и планы, прекрасно вычерченные, а еще лучше раскрашенные. Были даже целые виды будущей Москвы с метрополитеном, как при дневном, так и при вечернем освещении», – писал о своих впечатлениях один из корреспондентов.
Докладывал Петр Балинский. Участь проекта предрешило то, что его авторы посягали на имущественные интересы московских тузов. Но самое главное – они не предусмотрели участия городских властей в прибылях метрополитена. Проект вызвал также усиленные нападки со стороны духовенства. Вот что писал некий архиерей Сергий московскому митрополиту: «Возможно ли допустить эту греховную мечту. Не унизит ли себя человек, созданный по образу и подобию божию разумным созданием, опустившись в преисподнюю. А что там есть, то ведает один Бог, а грешному человеку видеть не надлежит».
Результатом поднятой шумихи было решение городской думы: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать». Одна из газет так прокомментировала этот отказ: «Процесс метрополитена, наконец, кончился. Общество содействия промышленности и торговли вынесло окончательную резолюцию, в которой проект Балинского лишается особых прав и приговаривается к ссылке в наиболее отдаленные архивы».
По высочайшему повелению Петру Балинскому из сумм Государственного казначейства было выдано 100 тыс. руб. «за огромный его труд, прекрасно составленный проект и за понесенные им по этому делу расходы», не считая своих усилий и времени, фактические расходы составили 210 тыс. руб.
После этой неудачи Петр Балинский воспользовался своими связями с деловыми кругами Европы и Америки и стал работать на благо их фирм.
В том же 1902 году инженерами путей сообщения А. Антоновичем, Н. Голиневичем и Н. Дмитриевым был разработан проект Московской городской железной дороги. В отличие от проекта Кнорре и Балинского, он предусматривал как подземные (в центре города), так и надземные линии по грунту или на эстакадах – на окраинах. Планировались четыре радиальных линии и одна кольцевая по трассе Камер–Коллежского вала с пересадками.
В 1913 году Московская городская управа разработала свой проект подземной железной дороги, состоящей из трех подземных диаметров: Таганско–Тверского (от Тверской заставы до Калитников); Арбатско–Мясницкого (от Каланчевской площади до Брянского (Киевского) вокзала) и Виндавско–Замоскворецкого (от Виндавского (Рижского) вокзала до нынешней платформы ЗИЛ).
Известен детально проработанный проект электротехника Михаила Поливанова от 1916 года. Тоннели трех подземных диаметров соединялись с путями магистральных железных дорог, пригородные участки которых должны были быть электрифицированы.
В 1923 году к реализации проекта московского метро сметой в 30 млн руб. на правах концессии приступила немецкая компания Siemens Bauunion GmbH – как и многие инфраструктурные проекты периода НЭПа московский метрополитен был не муниципальным предприятием, а прямыми иностранными инвестициями (ПИИ). К 1925 году немецкий проект, включавший 80 км тоннелей и 86 станций, был готов. Однако денег на реализацию не нашли, и вышеназванный проект остался на бумаге.
В 1925 году был разработан проект Мясницкого радиуса, но и он не был осуществлен. Согласно первому пятилетнему плану к 1932 году предполагалось построить первую линию метро: центр – Каланчевская площадь.
Ну а теперь к чему пришли. К принятию решения о строительстве Московского метрополитена 15 июня 1931 года на Пленуме ЦК ВКП(б) после доклада первого секретаря Московского горкома партии Лазаря Кагановича сподвиг дорожный затор, целиком парализовавший движение всего транспорта 6 января того же года – от трамваев до извозчиков. Несмотря на это, сам Каганович видел решение транспортной проблемы в электрификации пригородных направлений и использовании их в самой Москве, однако должен был подчиняться Иосифу Сталину.
Положение о Метрострое утвердил 13 сентября 1931 года Совнарком РСФСР, а 2 октября – Совнарком СССР. Первым главой Метростроя стал Павел Роттерт. Основой проекта стал измененный проект Siemens–Bauunion, предполагавший строительство открытым способом. Где это было невозможно (под домами, железными дорогами), наметили строительство тоннелей от вертикальных шахт.
В ноябре 1931 года начали строить первый опытный участок на Русаковской улице. В ходе проектирования возник спор о типе будущих станций метро, какие у них должны быть платформы: островные или береговые. Решили остановиться на трехсводчатой станции с островной платформой. Для подъема пассажиров на поверхность планировали использовать эскалаторы. Московский инженер Вениамин Маковский обосновал возможность и необходимость прокладки в сложных условиях московских грунтов тоннелей глубокого заложения.
В 1933 году утвердили технический проект первой очереди метрополитена, тогда же трест Метрострой начал основные строительные работы. Маршрут первой очереди разработали, исследовав пассажиропоток московского трамвая: подземкой решили повторить самые напряженные его маршруты.
Для строительства по–прежнему не хватало людей. По решению созванного 29 декабря 1933 года пленума Моссовета за каждым московским предприятием закреплялся отдельный участок линии метрополитена. Рабочие московских заводов и фабрик в добровольно–принудительном порядке направлялись на многотысячные субботники. Среди москвичей строительство метро, куда уходило огромное количество средств, вызывало раздражение.
При прокладке участков метрополитена применялись различные способы. Сооружение участков от станции «Сокольники« до станции «Комсомольская» и от станции «Библиотека имени Ленина» до станции «Парк культуры» велось открытым способом. Тоннели между станциями «Улица Коминтерна« (с 1990 года – «Александровский сад») и «Смоленская« возводили траншейным способом. На участке глубокого заложения от «Охотного Ряда» до «Площади Дзержинского» (с 1990 года – «Лубянка») была применена щитовая проходка. При прокладке переходных (от мелкого заложения к глубокому) участков от «Комсомольской» до «Красных Ворот» и от «Охотного Ряда» до «Библиотеки имени Ленина», где встретились плывуны, строители использовали кессонный способ с применением сжатого воздуха, замораживание и силикатизацию грунтов, искусственное водопонижение. 15 октября 1934 года по только что построенному участку линии был пущен первый поезд, состоявший из двух вагонов.
Первоначально Народный комиссариат путей сообщения РСФСР потребовал строительства линии по железнодорожному габариту для возможности проезда по путям метрополитена пригородных поездов (по аналогии с линией Метропо́литен в Лондоне), однако позже это было признано нецелесообразным и отменено.
4 февраля 1935 года прошел первый пробный поезд, а 6 февраля 1935 года Московский метрополитен сдали в эксплуатацию. Машинистом электропоезда с руководителями партии и правительства был Николай Крейцберг, ветеран гражданской войны, ранее участвовавший в пуске первых троллейбусов в Москве. Для рядовых москвичей метрополитен открыли 15 мая 1935 года.
По материалам
из открытых источников
