Вырваться из временных ограничений
ХРОНИКА СОБЫТИЙ
А какова рентабельность?
Высокоскоростное железнодорожное сообщение в России – это железнодорожная инфраструктура и подвижной состав, обеспечивающий движение скоростных и высокоскоростных поездов со скоростью выше 200 км/час. (Международный союз железных дорог определяет высокоскоростные железные дороги как железнодорожные трассы, обеспечивающие движение скоростных поездов со скоростью не менее 200 км/ч для обычных модернизированных железнодорожных трасс и 250 км/ч или быстрее для специально построенных под высокие скорости дорог.)
Подобных железных дорог в настоящий момент в России пока нет. Однако по этим стандартам железнодорожная линия Санкт–Петербург – Москва (Октябрьская железная дорога, протяженность 650 км) является первой модернизированной высокоскоростной магистралью в России (со скоростью свыше 200 км/ч). На большей части данной магистрали поезда следуют с максимальной скоростью 200 км/ч; на участке Окуловка – Мстинский мост – до 250 км/ч, минимальное время в пути между двумя столицами составляет 3 часа 30 минут. Рассматривался также вопрос о проектировании второй ВСМ Москва – Казань. В январе 2019 года было одобрено строительство первого участка магистрали, однако затем проект был отложен из–за нерентабельности и недостаточного пассажиропотока. В ноябре 2021 года стало известно, что правительство России рассматривает возможность отказа от строительства ВСМ в пользу реконструкции и модернизации действующей линии между Москвой и Санкт–Петербургом и наращивания на ней скоростей.
В поисках альтернативы
Как одна из альтернативных возможностей высокоскоростного железнодорожного движения и для отработки высоких скоростей на железнодорожных путях, в 1970–х годах проходили испытания вагона–прототипа реактивного поезда, не имеющего моторной тяги тележек колесных пар.
В конце 1960–х Министерство путей сообщения (МПС) выпустило поручение, по которому к 1974 году ВНИИЖТ, Гипротранс ТЭИ, Мосгипротранс и ЛИИЖТ совместно разработали проект специальной высокоскоростной железной дороги Центр – Юг. Дорога шла от Москвы до Харькова и Лозовой с ответвлениями на Симферополь и Ростов–на–Дону, максимальная скорость поездов на ней должна была составлять 250 км/ч. Строительство дороги планировалось завершить к 1990 году с расчетным временем в пути между Москвой и Сочи 7 часов 3 минуты. Проект так и не был реализован, так как к тому времени главной задачей министерства было справиться с возросшими объемами грузовых перевозок.
Как первый этап, параллельно был разработан к 1973 году и частично осуществлен проект по переводу на высокие скорости участков Москва – Ленинград Октябрьской железной дороги. С 1984 года на этой частично реконструированной железной дороге был пущен с небольшой интенсивностью скоростной электропоезд ЭР200.
Нереализованные планы
В 1986 году Советский Союз присоединился к Европейскому соглашению о магистральных железнодорожных линиях, а в 1987 году министр путей сообщения СССР Николай Конарев дал указание по возобновлению работ по проблеме высокоскоростного пассажирского движения. 30 декабря 1988 года Совет министров СССР приказом № 1474 утвердил программу «Высокоскоростной экологический чистый транспорт», согласно которой помимо реализации проекта ВСМ Центр – Юг предусматривалось и создание транспорта на магнитном подвешивании (маглев). Максимальная скорость поездов на магистрали теперь должна была составлять 300–350 км/ч, также разрабатывались планы по расширению сети ВСМ.
23 февраля 1989 года в МПС СССР был объявлен план мероприятий по реализации утвержденной программы, при этом магистраль Центр – Юг теперь имела направление Ленинград – Москва – Крым и Кавказ. Руководителем программы был назначен Геннадий Фадеев, а в качестве головного участка была выбрана линия Москва – Ленинград. Планировалось в 1993 году начать и к 1998 завершить строительство новой железной дороги от Москвы до Ленинграда с возможным заходом в Новгород. Электрификация дороги предусматривалась на переменном токе частотой 50 Гц и напряжением 25 кВ. Из–за тяжелого экономического положения и последующего распада СССР эти планы не были осуществлены.
И снова проекты
В течение девяти лет разрабатывался, строился и испытывался отечественный скоростной поезд «Сокол–250». В нем были применены многие новаторские идеи. Предполагалось, что он станет этапным перед созданием более скоростного поезда «Сокол–350» (индексы «250», «350» – ориентировочная максимальная скорость разрабатываемых поездов), который, помимо всего прочего, предполагалось оснащать системой с наклоном кузова для высокоскоростного прохождения кривых. В ходе испытаний была достигнута скорость в 237 км/ч. Однако в силу ряда причин (в первую очередь политико–экономических) поезд так и не был доведен до эксплуатационного уровня. В 2003 году все работы по электропоезду были полностью прекращены. Весь комплекс работ, включая проведение опытных испытаний на шестидесяти тысячах километров пробега, обошелся всего в 799,23 млн руб. (32,5 млн долл.), что сопоставимо со стоимостью одного обычного серийного поезда типа французского TGV, немецкого ICE или итальянского Pendolino, которые считаются мировыми лидерами высокоскоростного железнодорожного транспорта. По данным КБ разработчика, на доводку необходимо было порядка 3 млн долл.
В конце 2009 года началась регулярная эксплуатация скоростных поездов «Сапсан» по общим путям наравне с обычными поездами.
В мае 2013 года на совещании у Президента РФ Владимира Путина были озвучены планы строительства в России 4 тыс. км высокоскоростных магистралей до 2030 года.
И все–таки
дело пошло
В мае 2006 года ОАО «РЖД» и Siemens Transportation Systems подписали соглашение о поставке восьми высокоскоростных поездов (стоимость контракта – 276 млн евро), способных развить скорость до 250 км/ч (возможно увеличение до 330 км/ч), а также об их сервисном обслуживании в течение 30 лет или на пробег не менее 14 млн км.
Поставляются поезда следующих типов:
– односистемный поезд =3 кВ (версия B1);
– двухсистемный поезд (двойного питания) =3 кВ и ~25 кВ / 50 Гц (версия B2).
20 июля 2007 года в Германии (Крефельд–Юрдинген) состоялась торжественная церемония запуска производства первого высокоскоростного электропоезда Velaro RUS.
26 декабря 2008 года – ОАО «Российские железные дороги» представило в Санкт–Петербурге первый скоростной электропоезд «Сапсан» производства немецкой компании Siemens. Пробный рейс нового поезда состоялся в начале августа 2009 года, а регулярное сообщение открылось 18 декабря 2009 года. В ходе эксплуатации уже 8 февраля следующего года был выявлен существенный износ колесных пар, значительно превышающий расчетный. Минимальное время поездки между двумя столицами составляет 3 часа 30 минут. Общая стоимость организации скоростного движения между Москвой и Санкт–Петербургом составила более 700 млн евро.
Летом 2010 года открылось скоростное сообщение на поезде «Сапсан» по маршруту Москва – Нижний Новгород (минимальное время в пути 3 часа 55 минут).
