Пространство 1520 планируют расширять

Отечественные высокоскоростные поезда будут ходить по российской колее

ОБЗОР

При строительстве первых крупных дорог в Российской империи (например, Николаевской дороги между Петербургом и Москвой) в XIX веке выбрали ширину ровно 5 футов (1524 мм), что отличалось от европейского стандарта (1435 мм), хотя популярный миф о защите от вторжения врагов исторически не был главным мотивом – инженеры ориентировались на технические расчеты.
С мая 1970 года железные дороги СССР начали плавно перешивать на 4 мм меньше – на 1520 мм. А что такое сейчас колея 1520?

Подтвержденный
стандарт

Пространство 1520 – это неофициальное геополитическое и экономическое объединение регионов широкой железнодорожной колеи. Этот стандарт объединяет транспортные системы стран бывшего СССР и не только.
Страны пространства 1520 по площади суммарно занимают 16% мировой территории – 24 млн кв. км с населением около 300 млн человек (4% от всего населения мира). При этом протяженность железнодорожных путей, соответствующих стандарту 1520 мм, составляет 17% общей длины всех железных дорог в мире, или порядка 230 тыс. км.
Зона распространения железнодорожной колеи шириной 1520 мм (так называемой русской колеи) за годы своего существования доказала свою целесообразность и эффективность.
Единые технические стандарты (правила эксплуатации, сигнализации, пожарной безопасности) и единое информационное пространство упрощают логистику. Это убирает «узкие места» – например, не нужно каждый раз адаптировать подвижной состав под разные регламенты при пересечении границ. В результате компании тратят меньше ресурсов на планирование и исполнение перевозок.
В рамках интеграционных объединений (например ЕАЭС) согласовываются ценовые коридоры. Применение унифицированных тарифов позволяет снижать затраты на перевозку грузов, в отдельных случаях до половины. Это делает железнодорожный транспорт более привлекательным по сравнению с автомобильным или морским для многих типов грузов. В рамках сотрудничества железных дорог (например, Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества) согласуют графики, тарифы, правила перевозок и технические нормы.
Общая техническая база и скоординированное развитие позволяют странам–участницам совместно решать масштабные задачи: развивать инфраструктуру, обмениваться опытом в машиностроении (совместные проекты в этой сфере), создавать единые рынки (например, ремонта подвижного состава). Это ведет к эффекту масштаба: снижаются издержки на НИОКР, обучение персонала, закупку оборудования.
Единые правила и согласованная политика снижают политические и регуляторные риски для бизнеса, работающего на этом пространстве.
Пространство 1520 служит важным сухопутным мостом между Европой и Азиатско–Тихоокеанским регионом. Совместные проекты (например, контейнерные перевозки через ОТЛК ЕРА – объединенную транспортно–логистическую компанию России, Беларуси и Казахстана) наращивают объем транзитных потоков, генерируя доходы и укрепляя логистические цепочки.
По территории пространства 1520 проходят два важнейших для России МТК – «Север – Юг» и «Восток – Запад».
На сегодняшний день наибольший объем трансазиатских перевозок может обеспечить Китай. Потому и самые масштабные транспортные проекты связаны с китайской стратегией «Один пояс – один путь». Например, железная дорога Китай – Киргизия – Узбекистан (CKU) протяженностью около 523 км. Пройдет она по маршруту Кашгар (Китай) – Торугарт – Арпа – Макмал – Джалал–Абад (Киргизия) – Андижан (Узбекистан).
Запущен по существующим и модернизированным дорогам маршрут из Цинхая (Китай) в западный Туркменистан. Протяженность 5420 км, время в пути 14–15 дней. Новая ветка Тяньцзинь – Ташкент сократила маршрут более чем на 800 км. Все современные осложнения (в том числе военного характера) на морских маршрутах Китая повышают значимость для него железных дорог Средней Азии…
И по сей день в Средней Азии, несмотря на все перспективы транспортного сотрудничества с Китаем, все пять республик сохраняют у себя «русскую колею» 1520 мм. Например, в Узбекистане ширина колеи 1520 мм закреплена законодательно (постановление кабинета министров республики). И даже в «мегапроекте» строящейся железной дороги Китай – Киргизия – Узбекистан на территории Узбекистана также будет применяться колея 1520 мм.
Российские транспортные проекты должны всемерно поддерживать эту среднеазиатскую многовекторность. Среди важных можно назвать такие, как Трансафганская железная дорога.

Расширяя
пространство 1520

Россия планирует вывести железнодорожные маршруты к Индийскому океану через Афганистан и Пакистан. Об этом заявил недавно вице–премьер России Марат Хуснуллин. Речь идет о Трансафганской железной дороге.
Глобальные изменения на международной арене последних лет не могли не оказать существенного влияния на развитие ситуации на евразийском пространстве. Некоторые страны, ранее находившиеся практически на задворках мировой политики и торговых отношений, оказались в роли региональных игроков, от действий которых стало зависеть формирование обновленных торгово–экономических и политических связей на континенте.
Так, на одну из ведущих позиций в создании новых региональных транспортных коридоров на евразийском пространстве начал претендовать Афганистан, который планирует стать связующим звеном между странами Центральной и Южной Азии. В этой связи на повестку дня снова был поставлен вопрос о создании Трансафганской железной дороги, интерес к которой сегодня проявляют не только страны азиатского региона.
Обсуждение различных аспектов строительства дороги началось еще в 2000 году. Из–за политической нестабильности и практически постоянных военных конфликтов в этом регионе к проекту долгое время не возвращались.
После долгих лет затишья в 2010 году началось строительство железнодорожной линии между Узбекистаном и афганским городом Мазари–Шарифом. Позже началась реализация проекта железной дороги Туркменистан – Афганистан – Таджикистан, в рамках которого к 2016 году туркменская сторона закончила строительство своего участка Атамурат – Имамназар – Акина (Афганистан) длиной 88 км. В августе 2017 года Иран завершил постройку 184 км железной дороги от своего города Хафа до афганского Герата, что стало настоящим прорывом для Афганистана, получившего доступ к 11 международным коридорам, в том числе в Европу. Однако этого недостаточно для того, чтобы в полной мере использовать транзитный потенциал афганской территории, что подтолкнуло страны азиатского региона к разработке более масштабного проекта.
В сентябре 2018 года на международной конференции «Центральная Азия в системе международных транспортных коридоров: стратегические перспективы и нереализованные возможности» впервые были представлены научно обоснованные результаты исследований и преимуществ формирования Трансафганской железной дороги, или «Кабульского коридора». После этого между представителями Афганистана, Казахстана, России, Пакистана и Узбекистана был подписан протокол о создании совместной рабочей группы, была утверждена дорожная карта по строительству Трансафганской железной дороги по маршруту Термез – Мазари–Шариф – Кабул – Пешавар.
Изначально предполагалось, что новый транспортный коридор свяжет между собой ЕС, Россию, Узбекистан, Афганистан, Пакистан, Индию и далее государства Юго–Восточной Азии. Для этого необходимо было уложить порядка 760 км пути с колеей шириной 1520 мм с переходом на колею 1676 мм на границе с Пакистаном, а также построить более 1200 искусственных сооружений, в том числе три тоннеля, 336 мостов, 33 станции и т.п.
В 2022 году Узбекистан, Афганистан и Пакистан официально заявили о том, что обеспечат безопасность строительства, после чего в рамках создания технико–экономического обоснования проекта состоялась полевая экспедиция. В последние два года Трансафганская железная дорога снова стала приобретать характер рабочего проекта, к реализации которого активно подключилась Россия, прекрасно понимающая всю важность данного маршрута в нынешних условиях санкционного давления со стороны Запада.
Подтолкнул Россию к активному участию в проекте и возросший интерес к «Кабульскому коридору» Китая, который не оставляет попыток усилить свое влияние в данном регионе.
Началом нового этапа работы над Трансафганской железной дорогой можно считать весну 2024 года, в частности, министерскую встречу стран – участниц мультимодального транспортного коридора «Белоруссия – Россия – Казахстан – Узбекистан – Афганистан – Пакистан», в рамках которой Москва официально подтвердила, что поддерживает строительство и создание консорциума из числа заинтересованных стран для разработки технико–экономического обоснования (ТЭО) и софинансирования работ.
Причем были определены два маршрута: Мазари–Шариф – Герат – Диларам – Кандагар – Чаман (охватывает ключевые транспортные узлы на западе и юге Афганистана, выходя на пакистанский город Чаман на границе с Белуджистаном) и Термез – Наибабад – Логар – Харлачи (альтернативный более короткий и менее затратный вариант, но требующий дополнительной оценки в части безопасности). Причем каждое направление рассматривается в контексте логистической связи с международными торговыми коридорами, включая Китайско–Пакистанский экономический коридор (CPEC) и маршрут «Север – Юг».
Первое крупное международное обсуждение Трансафганской железной дороги прошло в мае 2025 года в Казани в рамках ХVI Международного экономического форума «Россия – исламский мир: KazanForum». Здесь представители Афганистана, Казахстана, России, Пакистана и Узбекистана провели ряд встреч, которые позволили синхронизировать позиции сторон по маршрутам проекта, а также скоординировать будущие процедуры его реализации, в том числе и в области привлечения инвестиций.

Четвертая ветка

Россия связывает расширение транзитных возможностей Афганистана с МТК «Север – Юг». Как известно, этот международный транспортный коридор имеет три транзитных пути: западный, проходящий через Азербайджан, транскаспийский и восточный, проходящий через Казахстан и Туркменистан.
Железнодорожные маршруты, проходящие через Афганистан в сторону Пакистана, можно рассматривать как четвертую ветку МТК «Север – Юг». Прогнозный расчет перевозок российских грузов по проектируемому маршруту Трансафганской железной дороги можно оценить в 8–15 млн тонн ежегодно, сказал первый вице–премьер Денис Мантуров в ходе поездки в Узбекистан на международную выставку «Иннопром. Центральная Азия» в мае 2025 года.
Основные объемы, вероятнее всего, будут приходиться на удобрения, нефтяные грузы, черные металлы, каменный уголь, добавил Денис Мантуров.
Расширение международного транспортного коридора «Север – Юг» до Афганистана и Пакистана позволит избежать последствий эскалации военного конфликта на Ближнем Востоке, в котором активную роль играет Иран, являющийся важнейшим звеном в сложной цепочке поставок между Индией и Россией.
Мультимодальный маршрут Беларусь – Россия – Казахстан – Узбекистан – Афганистан – Пакистан – порты Индийского океана позволит доставлять грузы из северной Евразии в Южную Азию за 20 дней, или втрое быстрее, чем морским путем. Это станет эффективной заменой торговых путей через Черное, Средиземное и Красное моря, которые стали небезопасными из–за военных конфликтов.

Что сегодня

Практика уже существующих поставок в регион показывает, что основной вызов заключается не столько в строительстве инфраструктуры, сколько в создании устойчивой, предсказуемой и безопасной операционной среды на всем протяжении маршрута, особенно на его наиболее сложном – афганском – участке.
На сегодняшний день надежной и экономически обоснованной схемой перевозок из России является комбинация железной дороги до Узбекистана и далее автотранспортом в Афганистан.
Транзит через территорию Узбекистана в целом выстроен. Большинство задержек связано не с запретами, а с дополнительными согласованиями и контролем транзитных потоков.
Однако транспортная логистика – лишь одна сторона медали. Второй, не менее критичный компонент – управление рисками, и здесь ситуация более сложная. Что касается страхового покрытия на территории Узбекистана, то здесь налажено сотрудничество как с грузовладельцами, перевозчиками, так и с местными страховыми и перестраховочными компаниями. В настоящее время полноценное страхование грузов по международным правилам возможно до узбекско–афганской границы.
По мнению известного российского эксперта по логистике, внешнеэкономической деятельности (ВЭД) и транспортным коридорам Александра Шарова, в самом Афганистане ситуация продолжает оставаться неустойчивой. Если в северных провинциях все более или менее спокойно и там можно работать, то на востоке и северо–востоке идут военные столкновения, что отрицательно сказывается на процедуре страхования грузов. Во–первых, страхование запрещено по фетве главы Исламского Эмирата Афганистан. Во–вторых, если договариваться о неявных страховках, придется организовать конвои с вооруженным сопровождением грузов. Этот вариант, очевидно, не годится для регулярных перевозок.
Более перспективный проект, по его мнению, – постройка внутриафганской железной дороги с колеей 1520 мм от Мазари–Шарифа на Герат с перспективой выхода к самому Ирану. Эта дорога имеет экономический смысл. К тому же она даст возможность устроить конкуренцию, чтобы Туркменистан и Узбекистан не завышали транзитные тарифы.
Мультимодальный проект Трансафганской магистрали – это не только 5 млрд долл. инвестиций и инженерные решения для сложного рельефа. Нужна также работа по унификации и цифровизации таможенных процедур, созданию механизмов взаимного признания документов, выстраиванию доверительных связей между всеми участниками процесса: от российских экспортеров и логистов до узбекских транзитников, афганских получателей и потенциальных пакистанских операторов портов.

В свою колею

В течение многих десятилетий узкоколейка – дорога, которую строили японцы еще в годы владения частью Сахалина, – была едва ли не главным препятствием на пути развития острова. Из–за нее поезда с материка нужно было переставлять на местную колею шириной 1067 мм.
Дело в том, что поезда прибывали на остров через паромную переправу – три судна, курсирующие между портами Ванино в Хабаровском крае и Холмском на Сахалине (единственная связь острова с материком). После этого составам приходилось следовать в пункт перестановки колес, где их поднимали на домкратах и «переобували» на узкую колесную пару. Только после этого они могли следовать дальше в пункт назначения. Процедура повторялась, когда поезд возвращался на материк, что осложняло как пассажирские перевозки, так и доставку грузов.
Узкоколейка – наследие времен, когда Сахалин был частью Японии. Южная часть острова до 50–й параллели в 1905 году отошла Токио по итогам русско–японской войны. Получив сахалинские территории, японцы сразу начали строить железнодорожные пути. Сначала они в короткие сроки возвели несколько десятков километров железной дороги с шириной колеи всего 600 мм – это было сделано для того, чтобы закрепиться на полученных территориях. Затем эта железная дорога была перешита на стандартную японскую колею – 1067 мм.
Вновь территория Сахалина стала советской после окончания Второй мировой войны. За 40 лет в составе Японии на острове появилось более 700 км узкоколейных железных дорог. Причем многие участки были построены не на государственные средства, а на частные – японские компании прокладывали их для доставки угля, древесины, оборудования и других производственных грузов. С вхождением Сахалина (уже целиком) в состав СССР все дороги стали советскими и встал вопрос о дальнейшем развитии железнодорожных путей.
Было решено не менять ширину колеи, а продолжать строить пути шириной 1067 мм. На острове также продолжали использовать японские локомотивы и поезда. После Второй мировой войны Сахалин полностью отошел под контроль СССР, однако на острове по–прежнему использовались японские стандарты колеи и локомотивы. В дальнейшем в связи с истечением срока эксплуатации СССР был вынужден импортировать из Японии новые составы. Так, некоторые японские поезда, которые ввезли еще в советские времена, доработали на Сахалине вплоть до 2019 года.
В 2003 году руководство Российских железных дорог (РЖД) приняло решение расширить колею во избежание задержек и переплат при транспортировке грузов поездами на материк. На то, чтобы завершить работы, ушло 16 лет – модернизация сахалинской железной дороги стала одним из самых масштабных инфраструктурных проектов ОАО «РЖД».
В ходе работ, помимо расширения пути, власти также построили на острове десятки новых мостов и водопропускных труб, модернизировали системы сигнализации и блокировки, станционные линии связи, внедрили современные технологии для повышения качества обслуживания клиентов и пассажиров. Снизились затраты на перевозки и возросла скорость движения.
Широкая колея позволила запустить и новый вид транспорта – рельсовые автобусы РА–3. Составы, изготовленные в Московской области, выглядят как укороченные электрички и курсируют по направлениям Южно–Сахалинск – Корсаков, Холмск – Томари и Южно–Сахалинск – Томари. Рельсобусы быстрее аналогов и развивают скорость до 120 км в час.
Вопреки здравому смыслу

Связь железных дорог Прибалтики с Европой сейчас строится в первую очередь вокруг одного масштабного проекта – Rail Baltica. У стран Балтии (Литвы, Латвии, Эстонии) была своя сеть, унаследованная от СССР (колея 1520 мм), и она логично тянулась на восток – к России. А после вступления в ЕС возникла задача «переключить» транспортные потоки и бесшовно встроиться в общеевропейскую систему.
Идея состоит в том, чтобы проложить новую магистраль со стандартной европейской колеей (1435 мм). Она должна связать страны Балтии с европейской сетью: маршрут пройдет от Варшавы (а в перспективе – дальше, до Берлина и даже Венеции) через Каунас, Ригу, Таллин. Есть и дополнительные ветки – например, до Вильнюса и к аэропорту Риги.
Какие преимущества видят инициаторы проекта?
Поезда из Европы смогут заезжать в Прибалтику без необходимости менять колесные пары на границе, как это было из–за разной ширины колеи.
Планируется развивать высокоскоростное движение: для пассажирских поездов – до 249 км/ч, для грузовых – до 120 км/ч.
Страны Балтии станут полноценным звеном в трансъевропейской транспортной сети (TEN–T). Это должно стимулировать и пассажирские, и грузовые потоки, укрепляя экономические связи.
Проект также рассматривают с точки зрения мобильности: возможность оперативно перебрасывать технику (надо полагать, военную).
Что же в действительности? Страны Балтии не могут покрыть всю стоимость самостоятельно – значительную долю берет на себя ЕС (в том числе через фонд Connecting Europe Facility). Но в процессе возникли сложности: стоимость проекта заметно выросла (с изначальных нескольких миллиардов до примерно 23,8 млрд евро), а сроки неоднократно сдвигались (сейчас ориентир – 2033 год).
В некоторых местах (например в Риге) решили сохранить участки старой колеи (1520 мм), чтобы не терять существующие грузовые потоки. Это значит, что на отдельных станциях потребуется инфраструктура для стыковки двух систем.
Для окупаемости нужен очень высокий трафик, а в некоторых регионах новая магистраль может оказаться не столь востребованной.
Потенциальный пассажиропоток выглядит следующим образом. Железнодорожная линия Rail Baltica пойдет из Таллина (440 тыс. жителей), дальше через Пярну (40 тыс.), потом через латвийские города Салацгрива (2,5 тыс.), Саукрасты (3 тыс.), Саласпилс (18 тыс.), Бауска (10 тыс.) и далее через литовские Паневежис (85 тыс.), Каунас (300 тыс.), затем в Варшаву. При этом планируется еще подсоединить отдельной веткой Вильнюс (600 тыс.) и Клайпеду (52 тыс.). Легко подсчитать, что железная дорога, идя через Латвию, охватывает всего 30 тысяч жителей! При этом в Латвии магистраль идет через леса и болота – абсолютно безлюдные территории.
С грузоперевозками дело обстоит еще хуже, ибо в Прибалтике основная часть грузооборота традиционно перемещается между западом и востоком, а не между севером и югом. Россия давно уже начала выводить свой транзит из недружественного региона, а сейчас его добивают санкции.
Когда–то один только порт Риги ежегодно приносил Латвии до 600 млн евро в год. Но уже начиная с 2020 года грузооборот в местных гаванях начал снижаться, что привело к массовым сокращениям на Латвийской железной дороге (ЛЖД). В 2021–м грузооборот упал еще на 7%.
На какое–то время перевозки угля из Казахстана позволили Латвии в 2022–м выйти в плюс. Но резкое ужесточение санкций против России привело в 2023 году к обвалу: объем перевалки угля и нефтепродуктов упал на 48%. Оборот всех грузов за пять лет сократился на 58%. Попытки найти замену российским грузам в ЕС и странах Центральной Азии, как и проект Rail Baltica, не увенчались успехом.
Латвийскую «железку» еще кое–как поддерживает транзит зерна, осуществляющийся из России в другие страны ЕС.
Власти Латвии призывали ЕС запретить ввоз российского зерна, но Брюссель на это не пошел. В результате Латвия ввела запрет лишь на ввоз на свою территорию, но сохранила транзит. В результате зерно идет в тех же объемах.
В рядах латвийской правящей элиты укореняется мнение, что ведущую в Россию железную дорогу стоит и вовсе демонтировать – все равно от нее одни лишь проблемы, и называют ее дорогой к несчастью.
Но так думают не все. Бывший глава порта Риги Леонид Логинов дал интервью, в котором назвал предложение разобрать ведущие в Россию пути «преступлением против государства». Портовик подчеркнул, что те грузы, которые еще лет шесть назад шли через Ригу, теперь идут через Усть–Лугу, Санкт–Петербург, Приморск на Балтике, Тамань на юге России.
«40 евро за переваленную тонну! Представляете, какую прибыль эти порты имеют и какие налоги платят в российский госбюджет! А у нас, наоборот, ничего тут нет! Пустое место – и точка», – отметил Леонид Логинов.
А пока идут разговоры, сохранившийся транзит по–прежнему идет через существующие стыковочные узлы, где меняют колесные пары.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук