Ходят уже 95 лет
Негромкая дата
Первый советский фирменный поезд «Красная стрела» между Москвой и Ленинградом отправился в путь в 1931 году, 95 лет назад. Спустя полвека их в СССР было 400. Ныне на железных дорогах России – примерно 90 фирменных составов с именами на вагонах.
В первые годы советской власти привычное явление на железной дороге – переполненные поезда и минимум дорожного комфорта. Главное – добраться, да чтоб не обокрали. С удобствами на литерных составах по стране разъезжали по делам государственным разве что высшие партийные и военные чины, для которых железнодорожники собирали все лучшее, что было в их распоряжении из техники и работников.
Но спустя годы ситуацию на железной дороге удалось исправить. Стали снова ходить по расписанию поезда, беженцы перестали брать вагоны приступом, беспризорников сняли с крыш вагонов и отправили в детские дома. А в 1931 году возможность проехать с комфортом по железной дороге появилась у людей, далеких от властных структур, – между Москвой и Ленинградом запустили первый фирменный поезд, который назвали «Красная стрела».
10 июня 1931 года. Именно эту дату принято считать днем рождения «Красной стрелы» – первого отечественного фирменного поезда. Ее любят пассажиры за гостеприимство, комфорт и неизменную пунктуальность.
Это был символ и залог будущей счастливой жизни. Назвали поезд, естественно, в духе времени. Чтобы решить, кто поведет состав в рейс, железнодорожные бригады устроили профессиональные соревнования, и победитель стал «машинистом номер один» первого фирменного поезда.
Этот поезд недаром считается эталоном российских железных дорог, «Стрела» – изо дня в день, из рейса в рейс предоставляет пассажирам максимум возможных для этого вида транспорта удобств.
Подготовке поезда в рейс уделялось особое внимание: для этого был создан специальный коллектив, в который входили слесари, осмотрщики, уборщицы. Во все времена работать на «Стреле» было почетно и престижно.
Вежливые проводники, ковровые дорожки и занавески на окнах, белое постельное белье и пресса на столиках в купе – уют и комфорт по достоинству оценили пассажиры, среди которых со временем оказались руководители страны Иосиф Сталин и первый секретарь Ленинградского обкома партии Сергей Киров.
По началу вагоны поезда были синего цвета. Идея перекрасить их в красный – под стать названию – пришла поездной бригаде, которой руководил Александр Иванович Иванов. Это предложение одобрил министр путей сообщения, и по сей день «Красная стрела» легко узнаваема по своей окраске.
Впервые в истории советских железных дорог в «Красной стреле» был создан вагон СВ. Для этого четырехместные купе усовершенствовались работниками депо: верхние полки снимались и на их место вешались зеркала и красивые светильники. Отличалось, по сравнению с другими поездами, и съемное оборудование: к услугам пассажиров предоставлялись шашки, шахматы и другие настольные игры. В то время вместо вагона–ресторана в поезде работало купе–буфет. Девушки–разносчицы ходили по составу и предлагали различные товары. В одном из вагонов был телефон, по которому можно было вести даже междугородние переговоры. Для этого на длительных стоянках в Бологое, Окуловке и Малой Вишере к составу подсоединяли специальный разъем.
В первом рейсе «Красная стрела» с берегов Невы до столицы добиралась девять с половиной часов. И ни минутой дольше – обратно. Время в пути год от года немного сокращалось, однако время отправления оставалось неизменным – 23.55. Про эту цифру есть красивая легенда. Будто сам нарком путей сообщения Лазарь Каганович сдвинул стрелки с полуночи, чтобы командированные получили суточные за лишние пять минут, ведь официально это был дополнительный день командировки.
Десять лет курсировала «Красная стрела» между двумя столицами. 22 июня 1941 года состав прибыл из Москвы в Ленинград точно по расписанию. Только день был необычным – уже пять с половиной часов шла война. Обширные планы по дальнейшему повышению уровня сервиса нарушила война. Уже через два дня после ее начала, 24 июня 1941 года, регулярное движение красного поезда было прервано. Чтобы уберечь уникальные поезда от бомбежек, один состав железнодорожники спрятали в бывшем царском павильоне на набережной Обводного канала. Надежно укрыли не только технику, но и бережно спрятали все оборудование: белье, одеяла, ковры, хрустальные графины. Все сберегли. На втором поезде отправили детей в эвакуацию на далекую от города на Неве станцию. Там он и остался. Составы вернулись уже в освобожденный Ленинград. 20 марта 1944 года, правда, не по расписанию, поезд снова вышел в рейс, и в нем был дополнительный вагон – бронированная платформа с зенитными пулеметами. По глухим закоулкам, в объезд разбомбленных путей, мимо мертвых деревень, «Красная стрела» добиралась в Москву 16 часов.
В конце 40–х годов шло активное возрождение Октябрьской железной дороги. В 1944–1945 годах было введено в строй паровозное депо Малая Вишера, а также 48 км главных путей. Были заново построены вокзалы на станциях Чудово, Любань, Бологое, Малая Вишера. К 1948 году путейцы смогли восстановить второй главный путь.
С 1952 года на «Красной стреле» стали эксплуатироваться цельнометаллические вагоны – вместо старых деревянных.
С середины 60–х годов, наряду с «егоровскими», в составы поезда начали включать цельнометаллические купированные вагоны серии 47, выпускавшиеся вагонной промышленностью ГДР для Советского Союза.
В начале 1960–х, когда на смену паровозам пришли тепловозы и отменили остановки в Малой Вишере, Окуловке и Калинине (ныне Тверь), поезд сумел преодолеть тот же маршрут за 8,5 часа. С 1976 года в поезде стали использовать вагоны марки «Аммендорф», отвечавшие высоким запросам советской элиты.
В советский период «Красная стрела» обслуживала самые статусные мероприятия: съезды партии и профсоюзов, фестивали, крупные спортивные соревнования. Кстати, в 1980 году именно в вагоне «Стрелы» из Москвы в Ленинград доставили олимпийский огонь, который затем зажгли на существовавшем тогда Кировском стадионе.
До начала 90–х годов составы «Красной стрелы» были сформированы в основном из мягких спальных вагонов с двухместными купе, выпускавшимися Ленинградским вагоностроительным заводом им. И.Е. Егорова. В пути следования пассажиры имели возможность принять душ. Индивидуальные кабины были расположены между двумя смежными купе. Существовали и вагоны класса «микст», в которых, наряду с двухместными купе, располагались четырехместные с плюшевыми полками и диванами. В них индивидуальный душ не предусматривался – он, один на половину вагона, размещался в увеличенной по площади туалетной комнате.
В 1998 году Тверским вагоностроительным заводом был изготовлен вагон нового поколения модели 61–4170, предназначенный для использования на скоростях 200 км/час. На смену вагонам, перевезшим миллионы пассажиров, приходят новые вагоны, в которых воплотились все лучшие инженерные замыслы с применением лучших передовых технологий, направленных на безопасное комфортное путешествие.
Именно на этом красном поезде, впервые в практике отечественных магистралей, в экспериментальном порядке было введено питание, включенное в стоимость билета. Так появились знакомые всем наборы–ланчи, которые выдаются пассажирам в вагонах повышенной комфортности.
Последний свой рекорд скорости первый фирменный установил в 2002 году – восемь часов. Ну а большего от него и не требовалось: ведь, как и раньше, главным козырем фирменного поезда оставался комфорт.
Привычным, почти массовым явлением фирменные поезда стали в середине 1960–х. Страна, преодолев послевоенную разруху, предложила пассажирам сервис высокого класса. И через несколько лет фирменные поезда связали крупные города страны со столицей, обеспечив качественное обслуживание и высокую скорость передвижения за счет современной техники и оптимальных маршрутов с малым числом остановок. К таким поездам предъявлялись повышенные требования – как к подвижному составу, так и к качеству обслуживания. Бригадир проводников «Красной стрелы» Александр Дымнич как–то поделился, что попасть в коллектив фирменного поезда в советское время было сложно, в Ленинграде кандидатов приглашали даже на собеседование в КГБ. «Нас учили поддерживать разговор, но не говорить лишнего. Наши проводники должны уметь хранить секреты. Ведь среди пассажиров бывает много известных персон. Но, чтобы они ни делали, как бы себя ни вели, наш проводник об этом никогда никому не расскажет…» Несмотря на сложность отбора, сравнимую с поступлением в самый престижный вуз страны, число желающих попасть в элиту железнодорожников всегда значительно превышало количество доступных вакансий.
В 1970–е годы фирменные поезда уже составляли 15% от количества всех пассажирских составов. Как правило, все они являлись скорыми поездами дальнего следования. Чаще всего в них было 19 вагонов против 16 в стандартной комплектации. Москва была связана с 57 столицами республик, краевыми и областными центрами. Еще из 12 городов фирменные поезда отправлялись в Ленинград. Связывали они сибирские и уральские города с курортами страны, столицы республик, многие краевые и областные центры…
С 1972 по 1976 год лучшим не только на своем маршруте, но и во всей стране был признан «Южный Урал», соединявший Москву с Челябинском. Его вагоны сияли чистотой, а вежливые проводники умело справлялись со сложными обязанностями. В этом поезде впервые в СССР стали продавать уральские сувениры, а в одном из вагонов размещалось передвижное справочное бюро, где можно было больше узнать не только о пункте назначения, но и обо всех городах и селах, расположенных на маршруте. Со временем этот сервис взяли на вооружение и другие. Несмотря на непростой маршрут, «Южный Урал» практически никогда не опаздывал, по его появлению на той или иной станции можно было сверять часы. Этот состав и сегодня в строю.
Позднее, с 1976 по 1980 год, первенство держал фирменный поезд «Вятка», который курсировал между Кировом и Москвой. Простыни, наволочки и пододеяльники в его вагонах были исключительно льняные, пассажиру выдавался специальный дорожный комплект, куда входили зубная щетка и паста, иголка с ниткой, щетка для чистки обуви и сапожный крем. Как признавались пассажиры провинциального города, уровень сервиса в поезде был «заграничного» класса, что производило особое впечатление на фоне стандартных условий в большинстве советских поездов. Таким образом, «Вятка» не только стала символом высокого уровня советского железнодорожного сервиса, но и демонстрировала, что даже на региональных маршрутах можно обеспечить комфорт высокого уровня, превращая поездку в праздник.
В 1980–е несколько раз лучшим поездом страны признавалась «Латвия», экспресс Рига – Москва. Его любили и курортники, и командированные, и богема, которая часто путешествовала в Прибалтику. Среди новинок, внедренных латышскими железнодорожниками, – специальные детские купе и подвижные салоны красоты, где можно было привести себя в порядок в дороге. А в 1987 году победителем соревнования стала легендарная «Красная стрела» – проверенная временем классика. Поездные бригады постоянно внедряли в практику какие–либо новинки – просмотр видеокассет популярных кинолент, музыкальные поздравления по заявке пассажиров и т.д.
Одной из важных особенностей фирменных поездов остаются их индивидуальные названия, которые зачастую связаны с историей или географией региона, откуда родом состав: «Ангара», «Амур», «Тихий Дон». В последние годы появились фирменные поезда, связанные с историческими личностями, – «Александр Невский», «Савва Мамонтов», «Сергей Есенин», «Атаман Платов» и другие.
Эти составы и в наши дни сохраняют особый статус, к бригадам и состоянию вагонов РЖД предъявляет повышенные требования. Однако статус не дается навсегда: все поезда периодически проходят переаттестацию в Федеральной пассажирской компании (ФПК). И хотя ныне обычные составы по комфорту и другим критериям не уступают фирменным, воспоминания об особых составах прошлых лет у многих пассажиров вызывают ностальгию. Потому что они выделялись из серого советского бытия, внося в жизнь яркие впечатления…
Владимир ГОНДУСОВ
источник фото: Октябрская жд
