Сегодня созданы все условия для устойчивого функционирования железнодорожного транспорта
и его модернизации.
За свою многолетнюю историю железные дороги России стали символом надежности, постоянного движения вперед и стремления к развитию, а профессия железнодорожника и по сей день остается одной из самых востребованных и почетных в нашей стране. Развитие российских железных дорог является приоритетной темой государственной политики. Решению задач, поставленных в этой области Президентом и Правительством РФ, уделяется повышенное внимание. В канун Дня железнодорожника корреспондент «ТР» встретился с директором Департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России Вячеславом ПЕТРЕНКО и попросил его ответить на некоторые вопросы.
– Вячеслав Александрович, сегодня железнодорожная отрасль находится на заключительном этапе реформирования. Соответствуют ли уже полученные результаты реформы тому государственному заказу, который был заложен в основу ее программы?
– К 2011 году в целом завершены мероприятия структурной реформы на железнодорожном транспорте и проведены необходимые преобразования в отрасли, в результате чего были созданы условия для дальнейшего устойчивого функционирования железнодорожного транспорта.
Определена правовая основа работы отрасли в условиях перехода к рынку услуг железнодорожного транспорта, реализованы мероприятия по разделению деятельности по перевозкам пассажиров и по оказанию услуг инфраструктуры, а также по сокращению перекрестного субсидирования между пассажирскими и грузовыми перевозками.
Сформирована система раздельного учета доходов и расходов ОАО «РЖД» по видам деятельности, создан механизм государственной поддержки пассажирских перевозок, разработана новая тарифная система, предусматривающая выделение в тарифе инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих, сложилась развитая конкуренция на рынке услуг по предоставлению подвижного состава.
Кроме того, выполнены мероприятия по повышению инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта, его эффективности и качества услуг, развитию конкуренции на железнодорожном транспорте и снижению монопольной концентрации холдинга ОАО «РЖД», приняты меры по совершенствованию нормативно–правового регулирования деятельности отрасли, завершилось формирование пригородных пассажирских компаний с участием ОАО «РЖД» и субъектов Российской Федерации.
Полагаю, что основные цели, заложенные в программу структурной реформы, в целом достигнуты.
На сегодняшний день основные направления дальнейшего развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации предусмотрены Целевой моделью рынка услуг грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года и планом мероприятий по ее реализации.
Эти документы содержат решения по дальнейшему развитию рынка операторских услуг, созданию условий для реализации пилотных проектов в сфере перевозочной деятельности, формированию рынка ремонтных и сервисных услуг, созданию действенных экономических механизмов, стимулирующих развитие, обновление, модернизацию производственных фондов железнодорожного транспорта, обеспечение в соответствии с законодательством гарантированного недискриминационного доступа к услугам временно–монопольного и естественно-монопольного сегмента, совершенствование тарифно–ценовой политики.
Следует также отметить, что дальнейшее развитие железнодорожного транспорта необходимо рассматривать с учетом формирования Единого экономического пространства и выполнения обязательств, взятых Российской Федерацией в соответствии с международными соглашениями о формировании Единого экономического пространства.
В целях обеспечения экономической интеграции в сфере железнодорожного транспорта в Соглашении о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики, от 9 декабря 2010 года закреплены обязательства сторон, в том числе Российской Федерации, по открытию, начиная с 1 января 2015 года, взаимного допуска железнодорожных перевозчиков государств – участников Единого экономического пространства (Российская Федерация, Республика Беларусь, Республика Казахстан) на рынки услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта.
В настоящее время в Правительство Российской Федерации внесены проекты Правил оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта в рамках Единого экономического пространства с перечнем таких услуг и Правил доступа к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта.
– Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок предусматривает сохранение интеграции инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности до 2015 года. Как вы считаете, ожидает ли нас в дальнейшем полная либерализация рынка железнодорожных перевозок? Каковы возможные модели развития конкуренции в перевозочной деятельности?
– На сегодняшний день на рынке железнодорожных грузовых перевозок единственным перевозчиком является ОАО «РЖД», при этом оно обязано оказывать услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом общего пользования на основе публичного договора перевозки. Кроме того, ОАО «РЖД» является владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
Вместе с тем развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок является одной из основных задач структурной реформы на железнодорожном транспорте.
С учетом данной задачи существующие программные документы, которые определяют сегодня развитие железнодорожного транспорта, содержат две модели развития конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок: «за маршрут» и «на маршруте».
К тому же при появлении множественности перевозчиков возможна ситуация, сложившаяся на сегодняшний день в сфере оперирования железнодорожным подвижным составом.
При равном среднесетевом тарифе фактическая стоимость перевозок грузов на отдельных тарифных направлениях разная.
Это может привести к ситуации, когда перевозчики выберут экономически выгодные для них направления перевозок грузов, при этом у ОАО «РЖД» останутся низкорентабельные или нерентабельные направления перевозок.
Таким образом, есть риски снижения финансовых результатов работы ОАО «РЖД», что в свою очередь негативно повлияет на инвестиционный потенциал компании. С другой стороны, если все–таки локальные перевозчики «встанут» на нерентабельные участки, это может привести к росту тарифов на перевозку грузов для отправителя.
Относительно сохранения состояния ОАО «РЖД», при котором общесетевые грузовые перевозки и управление инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования интегрированы, полагаю, что существование такой модели жизненно необходимо для обеспечения целостности управления перевозочным процессом, транспортной доступности регионов Российской Федерации и удовлетворения потребностей экономики и обороны страны.
– Как сегодня функционирует система государственного регулирования пассажирских перевозок? Будет ли отработан четкий механизм субсидирования железнодорожного пассажирского комплекса? Насколько эффективно железнодорожники выполняют программу сокращения издержек, чтобы снизить нагрузку на государство?
– В настоящее время государственное регулирование пассажирских перевозок в части тарифообразования осуществляется в виде установления тарифов на перевозку пассажиров в общих и плацкартных вагонах в поездах дальнего следования.
Ценовая политика в сфере пассажирских перевозок направлена на сдерживание роста тарифов на услуги железнодорожного транспорта в целях обеспечения доступности транспортных услуг. При этом потери в доходах организаций железнодорожного транспорта, осуществляющих такие перевозки, от установления тарифов ниже экономически обоснованного уровня компенсируются за счет средств федерального бюджета.
В соответствии с поручениями Правительства Российской Федерации заинтересованными федеральными органами исполнительной власти совместно с ОАО «РЖД» разработан проект Плана по разработке и внедрению механизма долгосрочного субсидирования пассажирских перевозок в дальнем следовании, который внесен в Правительство Российской Федерации для утверждения.
В ОАО «РЖД» ежегодно разрабатывается и реализуется программа по сокращению издержек и повышению производительности труда на железнодорожном транспорте, предусматривающая комплекс организационных, технических и технологических мероприятий. Так, например, только в 2013 году компания планирует сократить расходы на 2% и повысить производительность труда на 4%.
– С вашей точки зрения, как в дальнейшем должно происходить развитие пригородного комплекса в России? Насколько эффективен сегодня институт пригородных пассажирских компаний? Будет ли пролонгировано решение о субсидировании пригородным компаниям расходов на услуги по использованию инфраструктуры из федерального бюджета после 2013 года?
– В результате реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте в Российской Федерации деятельность пригородного пассажирского комплекса отделена от предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, созданы пригородные пассажирские компании, в уставных капиталах которых участвуют 26 субъектов Российской Федерации и одно муниципальное образование, началось привлечение частных инвестиций в пригородное железнодорожное сообщение повышенной комфортности, в том числе в капитал пригородных компаний–перевозчиков, в мощности по выполнению капитальных ремонтов подвижного состава.
В условиях действующей системы государственного регулирования и недостаточности средств, выделяемых из бюджетов субъектов Российской Федерации, деятельность созданных компаний является стабильно убыточной.
В целях определения ключевых принципов организации, регулирования и финансирования деятельности комплекса пригородных пассажирских перевозок, позволяющих обеспечить потребности населения в пригородном сообщении и создать условия для устойчивого развития данного сегмента отрасли железнодорожного транспорта, Минэкономразвития России разработана Концепция развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом.
Принятие предлагаемых концепцией мер позволит улучшить ситуацию на рынке пригородных пассажирских перевозок. При этом конкретные решения зависят от особенностей регионов:
– в регионах с высокой плотностью пассажиропотока (например Московский транспортный узел) необходимо существенное повышение уровня сервиса, включая строительство выделенных путей для пригородного пассажирского сообщения на отдельных направлениях, замену подвижного состава на более комфортный и организацию пересадочных узлов для развития интермодальных перевозок;
– в регионах со средней плотностью пассажиропотока (например Новосибирская область) необходимо повысить уровень сервиса, включая повышение частоты движения на отдельных направлениях, обновление подвижного состава, улучшение инфраструктуры, а также инвестиции в строительство интермодальных пересадочных узлов;
– в регионах с низкой плотностью пассажиропотока при наличии альтернативных способов сообщения после проведения соответствующего анализа возможно принятие решения о сокращении или отказе от отдельных направлений пригородного железнодорожного сообщения и перераспределении пассажиропотока в пользу иных видов пригородного сообщения.
Для создания законодательной базы работы отрасли необходимо ускорить принятие федерального закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации», определить долгосрочный механизм компенсации затрат на услуги инфраструктуры за счет средств федерального бюджета.
Для определения целевых ориентиров качества работы требуется утверждение минимального стандарта качества перевозок пассажиров. Для повышения доходов предусмотрена разработка системы штрафов за безбилетный проезд и механизма их взимания, а также обеспечение полной компенсации потерь в доходах ППК от перевозки граждан – получателей социальных услуг.
На уровне субъектов Российской Федерации необходимо разработать комплексные планы транспортного обслуживания населения региона и на их основе сформировать госзаказ на пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом с обеспечением обязательной компенсации перевозчику потерь в доходах, возникающих вследствие государственного регулирования тарифов.
– На всех уровнях власти продолжается обсуждение концепции создания сети высокоскоростного и скоростного железнодорожного сообщения как ключевого элемента роста экономики России. Какова позиция Минтранса в этом вопросе?
– Вопрос строительства скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей в России сегодня является весьма актуальным, поскольку их широкое использование необходимо для обеспечения тесных транспортных связей регионов страны, создания более привлекательных для пассажиров условий проезда, повышения комфортности пассажирских перевозок.
На сегодняшний день принято решение о строительстве высокоскоростной железнодорожной линии Москва – Нижний Новгород – Казань, которая должна стать пилотным участком маршрута, соединяющего центр России, Поволжье и, в дальнейшем, Уральский экономический район.
В ближайшей перспективе предстоит разработать программу развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года для ее реализации в рамках Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)», утвержденной Правительством Российской Федерации.
В апреле текущего года ОАО «РЖД» представило проект Генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года с прогнозом перспектив развития пассажирских перевозок, включая развитие скоростного и высокоскоростного движения в Российской Федерации.
Учитывая ограниченность собственных инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД», финансирование проектов организации скоростного и высокоскоростного движения на сети ОАО «РЖД» будет осуществляться с привлечением средств фонда «Национальное благосостояние», ОАО «РЖД» и частных инвесторов.
Минтранс России при формировании мероприятий по развитию скоростного и высокоскоростного транспорта в Российской Федерации исходит из того, что реализация данных мероприятий помимо создания нового качественного продукта для перевозок пассажиров позволит разгрузить ряд железнодорожных направлений, нуждающихся в увеличении пропускной и провозной способности под грузовые перевозки.
– Какие законодательные инициативы Минтранса в железнодорожной отрасли были наиболее знаковыми в последнее время? Что предстоит сделать в ближайшем будущем с точки зрения совершенствования нормативно–правовой базы отрасли при организации грузовых перевозок?
– Наша основная цель – это приведение в соответствие с существующим состоянием рынка грузовых перевозок федеральных законов «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», существенной корректировки которых со времени их принятия не производилось.
Такая работа Минтрансом России частично уже проведена.
Правительством Российской Федерации внесен в Государственную думу Федерального собрания Российской Федерации законопроект о дополнении Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» положениями об ответственности грузовладельцев за занятие инфраструктуры на время неприема собственного железнодорожного подвижного состава и положениями, разъясняющими вопросы подачи/уборки вагонов на подъездные пути.
Кроме того, в Правительстве Российской Федерации находится разработанный Минтрансом России законопроект по комплексной корректировке Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Надеюсь, что в ближайшее время он будет окончательно одобрен Правительством Российской Федерации и тоже внесен на рассмотрение Государственной думы Федерального собрания Российской Федерации.
Также в Правительство Российской Федерации внесен ряд проектов нормативных правовых актов, направленных на урегулирование отношений между участниками перевозочного процесса в современных условиях, в первую очередь хотелось бы отметить проект акта Правительства Российской Федерации, которым определяются правовое положение операторов железнодорожного подвижного состава и основы их взаимодействия с участниками перевозочного процесса.
Кроме того, за истекший период Минтрансом России предложен ряд мер нормативно–правового характера, направленных на создание условий для управления ОАО «РЖД» вагонным парком в условиях множественности операторов железнодорожного подвижного состава при отсутствии у ОАО «РЖД» собственного железнодорожного подвижного состава.
Относительно планов на будущее хотелось бы отметить, что у нас в перспективе разработка комплексных изменений в Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», а также в постановления Правительства Российской Федерации и акты Минтранса России, которые принимались в развитие устава и Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».
Особое внимание нами уделяется работе по совершенствованию и актуализации принятых в 2003 году МПС России правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте – устаревшие, не соответствующие существующему перевозочному процессу на железнодорожном транспорте нормы отменяются.
01.08.2013
Get the App
