Последняя электричка?

Еще раз о доступности услуг и безубыточности работы пригородного пассажирского железнодорожного транспорта.

В Общественной палате в очередной раз прошли слушания, посвященные актуальным вопросам функционирования пригородного железнодорожного пассажирского транспорта и его роли в социально–экономическом развитии субъектов Российской Федерации. В слушаниях приняли участие представители Совета Федерации и Государственной думы РФ, субъектов Российской Федерации, руководители ОАО «Российские железные дороги», пригородных пассажирских компаний, ученые и общественные деятели.

В интересах агломераций

Член Общественной палаты Владимир Белозеров, открывая заседание, подчеркнул чрезвычайную важность этого социального вида перевозок, не случайно эта тема с 2009 года традиционно звучит на площадке Общественной палаты. Достаточно взглянуть на цифры статистики: каждый россиянин совершает 11 поездок в год на железнодорожном транспорте, из них 90% – это поездки на пригородных электричках.
Начальник Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максим Шнейдер начал обмен мнениями с позитивной информации и привел основные результаты обслуживания пассажиров холдингом за последние десять лет.
Так, за период с 2003 по 2013 год ОАО «РЖД» и пригородные пассажирские железнодорожные компании перевезли в пригородном сообщении свыше 10 млрд человек. Пассажирооборот превысил 400 млрд пасс.–км. Максим Шнейдер отнес к знаковым событиям запуск скорых поездов повышенной комфортности 7000–й нумерации, которые сегодня выполняют около 8% общесетевых пригородных перевозок; реализацию проектов интермодального сообщения между железнодорожными вокзалами и аэропортами в Москве, Казани, Владивостоке, Екатеринбурге, Сочи.
Железнодорожники широко внедряют современные инструменты стимулирования спроса, включая широкий спектр тарифных планов и 47 новых видов абонементных билетов. С мая 2011 года реализуется продажа билетов на поезда повышенной комфортности через сайт ОАО «РЖД».
Для улучшения качества обслуживания приобретается новый подвижной состав. За 10 лет закуплено более 6 тыс. пригородных вагонов на сумму свыше 84 млрд рублей. Инвестпрограммой на 2013–2015 годы заложены средства на закупку еще 519 вагонов. Компания осуществляет закупку нового подвижного состава «Ласточка», в 2013–2015 годах планируется приобрести более 80 электропоездов такого типа, 37 поездов уже находятся на станции Адлер для транспортного обслуживания участников и гостей зимней Олимпиады.
«Эти изменения не остались незамеченными пассажирами, – подчеркнул Максим Шнейдер. – В 2013 году пассажирооборот в пригородном сообщении прогнозируется на уровне 33 млрд пасс.–км, что выше уровня 2012 года на 4,4%. Ожидается 961 млн отправленных пассажиров, что на 2% выше по сравнению с 2012 годом».
По его мнению, ключевыми точками роста для пригородного сообщения являются: развитие транспортных услуг в крупных агломерациях; повышение скоростей движения пассажирских поездов; сохранение ценовой доступности перевозок.
«Комплексное решение транспортных проблем в крупных агломерациях с участием железнодорожного транспорта является одним из перспективных направлений развития. В настоящее время проводятся системные мероприятия по развитию МТУ. Реализация подобного проекта давно назрела в Санкт–Петербургском транспортном узле, также необходимо развивать внутригородские перевозки в Екатеринбургской, Волгоградской, Иркутской и других крупных агломерациях», – считает Максим Шнейдер.
Кстати, по расчетам Фонда «Центр Стратегических Разработок» (ЦСР), увеличение скорости пригородного сообщения на 20% способно стимулировать увеличение зарплат в Московской области в среднем на 2,9%.
Простое уменьшение времени в пути также способно увеличить локальный уровень зарплат. Например, если время в пути до МКАД сократится вдвое, радиус агломерации (как единого рынка труда), примерно соответствующий 90 минутам в пути, возрастет с 65 до 100 км, а зарплата жителей в 65 км от центра увеличится на 11%.
В идеале, если транспортная система приблизится к европейским показателям, произойдет перераспределение людей в пространстве, Московская агломерация расширится, плотность населения в среднем и дальнем Подмосковье вырастет, что увеличит зарплаты в среднем Подмосковье в 1,5 раза.
В совокупности по всем российским агломерациям инвестиции в пригородный сегмент оцениваются в 1 трлн рублей, в дальний – 2,5 трлн рублей. Главным образом, эти деньги необходимы для строительства выделенных высокоскоростных магистралей, которые обеспечат связь между крупнейшими агломерациями.
Если эти инфраструктурные проекты не будут реализованы, потери ВВП, по предварительным оценкам, составят только в 2020 году 822 млрд рублей в ценах 2010 года.

Вода сойдет, и камни обнажатся

Для повышения доступности транспорта не менее важно формирование регуляторной среды. К сожалению, динамика цен на перевозки, регулируемые регионами, с 2003 по 2010 год существенно опережала индекс потребительских цен, рост цен составлял от 20 до 40% в год, что привело к увеличению числа безбилетников.
Позитивное влияние на сферу пригородного железнодорожного сообщения оказало решение Правительства РФ об установлении для перевозчиков льготного тарифа на услуги инфраструктуры. На эти цели ежегодно с 2011 года выделяется 25 млрд рублей. В то же время размер субсидии из федерального бюджета покрывает только четвертую часть расходов по пригородным перевозкам, подчеркнул Максим Шнейдер.
Первый заместитель председателя Комитета Госдумы РФ по вопросам собственности Валерий Селезнев также считает, что ежегодное выделение ОАО «РЖД» из федерального бюджета 25 млрд рублей не решает проблему убыточности пригородных перевозок. Главная причина – отсутствие общих правил игры на рынке перевозок в пригородном сообщении. Сегодня не существует федерального закона и подзаконных актов к нему, регламентирующих всю совокупность отношений пригородных перевозок на железнодорожном транспорте.
Ключевые неурегулированные вопросы, по мнению депутата, связаны, в частности, с тем, что не разработаны четкие правила размещения госзаказа субъектов РФ на пригородные перевозки, нет универсальной методики расчета и механизма предоставления субсидий пригородным пассажирским компаниям. Существуют пробелы в тарифном регулировании и в администрировании штрафов.
Депутат отметил, что устойчивое развитие отрасли пригородных железнодорожных перевозок способна обеспечить Концепция развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, а также Федеральный закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации».
По словам Максима Шнейдера, совокупные расходы по пригородному комплексу составляют порядка 96–98 млрд рублей при выручке 49 млрд рублей, то есть половину совокупных расходов возмещают непосредственно пассажиры, что по европейским меркам является довольно высоким показателем. Более 20% компенсирует за счет собственного финансового результата ОАО «РЖД», менее 8% расходов финансируют из своих средств регионы.
Заметим, пригородные железнодорожные перевозки являются социально значимым, но убыточным видом деятельности в масштабах не только России, но и мира в целом. По законам Российской Федерации организация пригородных пассажирских перевозок находится в пределах полномочий субъектов РФ, которые формируют транспортный заказ и устанавливают тарифы на проезд в пригородных поездах. Но при этом в их обязательства входит 100%–ная компенсация убытков, которые несет ППК в результате тарифного регулирования на территории того или иного субъекта РФ.
Однако ежегодно суммы, которые закладываются в региональные бюджеты на компенсацию выпадающих доходов, покрывают лишь часть понесенных убытков.
Ожидается, что в 2013 году совокупные убытки холдинга «РЖД» от пригородных перевозок составят более 22 млрд рублей, из них убытки по субъектам РФ – около 9 млрд рублей.
Полная компенсация выпадающих доходов в 2013 году ожидается лишь в 13 регионах. В 8 регионах планируется компенсация потерь в доходах от 85% и более. 11 субъектов компенсируют от 50 до 85% убытков ППК. 31 регион не обеспечивает и 50% компенсации потерь в доходах от пригородных перевозок железнодорожным транспортом, а 8 регионов компенсируют менее 10% выпадающих доходов ППК. Еще два субъекта РФ – Вологодская и Ленинградская области – не предусмотрели на субсидирование железнодорожных перевозок ни рубля.
В 2015–2016 годах сумма выпадающих доходов от пригородных перевозок ожидается в размере 54–56 млрд рублей. Вместе с тем в федеральном бюджете на 2014 и на плановый период 2015–2016 годов финансирование данного вида деятельности в 2014 году составит около 24,4 млрд рублей, в 2015 году – около 5,9 млрд рублей, в 2016 году средства не предусмотрены. По сути, предлагается поэтапный отказ от субсидирования пригородных перевозок из федерального бюджета.
Значение пригородного сообщения для регионов России трудно переоценить: электрички перевозят более 40% пассажиров. Казалось бы, органы власти субъектов РФ в первую очередь должны быть заинтересованы в финансировании пригородных железнодорожных перевозок. В большинстве субъектов РФ доля железнодорожного транспорта в объеме работы наземного транспорта общего пользования, как правило, на порядок превышает его долю в бюджетных расходах на транспорт и дорожное хозяйство.
Так, например, удельный вес железнодорожного транспорта в пассажирообороте Ленинградской области составлял в 2012 году более 75%, но удельный вес железнодорожного транспорта в статье бюджетных расходов региона на транспорт и дорожное хозяйство равен 0%. Другой пример – Архангельская область: удельный вес железнодорожного транспорта в ее пассажирообороте составлял в 2012 году более 26%, но удельный вес железнодорожного транспорта в статье бюджетных расходов региона на транспорт и дорожное хозяйство составляет 1,86%. Список можно продолжать и дальше.
Между тем финансовый план ОАО «РЖД» на 2014 год, утвержденный Правительством РФ, не допускает прироста дебиторской задолженности со стороны пригородных компаний, заявил Максим Шнейдер. То есть в 2014 году все пригородные перевозчики без исключения должны сработать без убытков. Для региональных властей это означает, что они должны сформировать тот объем перевозок, который смогут оплатить, только в этом случае им будет предоставлен пригородный подвижной состав.
В субъектах РФ, где не будут приняты меры по погашению задолженностей выпадающих доходов, объемы пассажирских перевозок будут приведены в соответствие с оплаченным заказом. Неисполнение региональной администрацией своих обязательств по организации транспортного обслуживания населения может привести к прекращению пригородного сообщения в отдельных регионах уже с 2013 года.
В сущности, Лениградская область уже сейчас недвусмысленно заявляет, что платить ей за пригородное железнодорожное сообщение нечем. Жителям Ленинградской области остается только посочувствовать. Номер, когда «сегодня – стулья, а завтра – деньги», больше не пройдет, как сказали бы классики, «такие условия РЖДуша не принимает». Нетрудно догадаться, что в условиях ограниченных финансовых средств регионы в массовом порядке будут сокращать объемы пригородного железнодорожного сообщения. «Вода сойдет, и камни обнажатся», – гласит китайская мудрость. Ждать осталось недолго.

Когда предложение не рождает спрос

А как пассажиры реагируют на ситуацию с пригородными электричками?
ОАО «Российские железные дороги» с 11 по 15 ноября текущего года провело акцию «Общественная приемная–2013: Добро пожаловаться», посвященную вопросам сохранения и развития пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в пригородном сообщении. Для этого на 70 российских железнодорожных вокзалах были организованы специальные пункты по работе с обращениями пассажиров пригородных поездов, где осуществлялся сбор подписей граждан в адрес руководителей российских регионов.
Почти 44 тыс. человек адресовали губернаторам просьбу не сокращать объемы пригородных железнодорожных перевозок, уделить должное внимание проблеме транспортной доступности населения, сохранить количество курсирующих пригородных поездов и проводить сбалансированную тарифную политику.
Характерно, что большинство жителей регионов ошибочно полагают, что величина тарифа на проезд в пригородном железнодорожном транспорте и частота курсирования пригородных поездов зависят от холдинга «РЖД», и даже не догадываются, что организация пригородных пассажирских перевозок – прерогатива региональных властей.
По информации ОАО «РЖД», во многих регионах, с одной стороны, набирает обороты тенденция снижения объемов железнодорожных перевозок в пригородном сообщении, с другой – власти на местах проводят «агрессивную» тарифную политику в сфере пригородного железнодорожного транспорта. Ни то, ни другое не способствует гармоничному развитию транспортной системы субъектов Российской Федерации.
Так, с 1 июля 2012 года по инициативе региональных органов власти отменено более 300 пригородных поездов. В Курганской, Челябинской, Новгородской областях сокращение произошло порядка на 40%, в Псковской области – на 29%, в Белгородской – около 16%.
За 9 месяцев текущего года в половине регионов, где осуществляются железнодорожные перевозки в пригородном сообщении, тариф на перевозки пассажиров вырос на 10% и более. Так, например, в Белгородской области принято решение о повышении стоимости проезда в 2013 году на 38%, в Республике Бурятия – на 33%, в Челябинской области – на 29% и т. д.
По расчетам, средняя российская семья тратит на оплату проезда в пригородном сообщении около 3,8% своего дохода. Но это – как средняя температура по больнице. В реальности этот показатель в субъектах РФ существенно варьируется. Например, в Забайкальском крае его значение составляет 8,8%, в Республике Бурятия – 9,1%, в Иркутской области – 5,1%. Социологи же рассматривают 4–5%–ный уровень расходов семей на проезд как предельный. Как показывает практика, индексация тарифов сама по себе не приводит к повышению экономической эффективности перевозок.
В ходе дискуссии рефреном звучали слова о необходимости государственной поддержки пригородного железнодорожного сообщения. Максим Шнейдер ярко проиллюстрировал это на примере того же Забайкальского края, где цена билета покрывает только 18,5% собственных затрат пригородных компаний: «Доходы перевозчиков в Забайкальском крае составляют 150 млн рублей, а расходы – свыше 1 млрд рублей (в условиях льготной инфраструктуры – порядка 800 млн рублей). Вывод первый: в этих условиях с экономической точки зрения поднимать тариф абсолютно бессмысленно, он никогда не покроет всех затрат. Конечно, можно поднять стоимость проезда в 6 раз, но тогда никто не поедет. Это значит, что оставшуюся часть – 650 млн рублей необходимо заплатить региону. Вывод второй: даже 7%–ная инфляция к 1 млрд рублей будет добавлять по 70% расходов ежегодно, при том что все доходы по краю – 150 млн рублей. Это означает, что к 2030 году по Забайкальскому краю мы получим дельту не в 650 млн рублей, а порядка 2–2,5 млрд рублей с тенденцией к дальнейшему увеличению».
Тезис о необходимости государственной поддержки пригородного железнодорожного сообщения полностью разделяет и руководитель Департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. По его словам, процесс потери пассажиров в азиатской части страны – Уральском, Сибирском и Дальневосточном регионах России – уже запущен. На этих территориях есть критически важные маршруты, потеря которых напрямую ведет к оттоку населения, поэтому одно из предложений эксперта было связано с тем, что необходимо составить реестр социально значимых маршрутов (СЗМ), не имеющих финансовой и технологической альтернативы. «С одной стороны, государство вкладывает гигантские ресурсы в развитие восточных регионов, с другой – экономит, скажем прямо, очень незначительные средства на пригородном комплексе, – посетовал Владимир Савчук. – Главным следствием нерешенных проблем пригородного комплекса является сокращение пригородных поездов с ухудшением транспортной доступности для пассажиров: на некоторых направлениях каждый четвертый пассажир перестал пользоваться пригородным сообщением. Показатели пассажирооборота за январь–сентябрь 2013 года по сравнению с аналогичным периодом 2012 года впечатляют: на Южно–Уральской ЖД наблюдается снижение на 26,4%, на Забайкальской ЖД – на 23,9%, на Северной ЖД – на 18,4%».
Существующая модель организации пригородных перевозок не способна изменить ситуацию, считает эксперт. Ключевой момент – невозможность существования пригородного пассажирского комплекса без государственной поддержки. Помимо выделения государственного финансирования необходимо создать систему «обратной связи» и контроля федеральных органов власти за региональными в области транспортного обслуживания граждан.
По словам члена Общественной палаты, директора Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаила Блинкина, в странах Западной Европы железнодорожные перевозки дотируются государством на 65–70%, как, например, в Германии и Великобритании. В абсолютных цифрах в Англии на организацию железнодорожных перевозок тратится 600 млрд руб-
лей в год, в Германии – 320 млрд рублей в год. Вместе с этим жестко ограничиваются автомобильные поездки. Это объективная реальность.
В условиях России «потеря одного миллиона пассажиров на пригородном железнодорожном транспорте ведет в депрессивных регионах либо к депопуляции, либо к деградации». В регионах, где ситуация более–менее благополучная, люди пересаживаются на автомобили, и эта «добавка к трафику может шею верблюду сломать». Ситуация напоминает замкнутый круг: вследствие оттока пассажиров на альтернативные виды транспорта (если они есть) в результате роста тарифов снижаются доходы пригородных перевозчиков от продажи билетов, и происходит дальнейшее увеличение нагрузки на региональный бюджет.
«В регионах давно закрепилась явная диспропорция между участием субъектов в развитии и содержании транспортной системы и фактическим многолетним объемом перевозок. В условиях, когда не будет федеральной поддержки, региональным властям нужно будет кардинально пересмотреть свои приоритеты, в противном случае существенно снизится мобильность населения», – заключил эксперт.

Модель ответственного перевозчика

В этой связи представляет интерес позиция перевозчиков. Директор по продажам Руслан Вишневский, представитель Центральной пригородной пассажирской компании (ОАО «Центральная ППК»), обслуживающей пассажиров на всех направлениях Московской железной дороги, считает, что «в действующей системе организации пригородных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте компания–перевозчик не имеет рычагов влияния ни на качество оказываемых услуг, ни на их стоимость».
Заказчиками перевозок являются субъекты РФ, они определяют маршруты движения, объемы пригородных железнодорожных перевозок и устанавливают тарифы, исполнителем – компания–перевозчик. Экономика пригородных перевозчиков зависит как от тарифной политики и финансовой дисциплины региона, определяющих доходы пригородных компаний, так и от стоимости услуг, оказываемых пригородным компаниям ОАО «РЖД». Это касается инфраструктуры, аренды, управления, эксплуатации подвижного состава. На эти расходы приходится более 2/3 затрат пригородных компаний. Стоимость этих услуг и, соответственно, затраты по ним неподконтрольны ни пригородным компаниям, ни заказчикам в лице субъектов РФ.
ЦППК предлагает реализовать иную схему реализации перевозки пассажиров пригородным железнодорожным транспортом с привлечением средств пригородных перевозчиков к финансированию пригородного комплекса и концентрацией в пригородной компании всей ответственности за организацию и качество процесса перевозок.
Руслан Вишневский презентовал целевую модель развития, предусматривающую организацию в компании собственной производственной деятельности по выполнению работ и услуг, приобретаемых в настоящее время у ОАО «РЖД», – модель ответственного перевозчика.
Эта модель предусматривает управление, обновление, содержание и техническое обслуживание подвижного состава, ответственность компании за состояние пригородных платформ, их оборудование и текущее содержание, активное развитие каналов продаж собственных информационных систем.
Для пассажиров одним из главных критериев качества пригородных перевозок является состояние подвижного состава. В течение 15 лет из 508 единиц арендуемого подвижного состава выйдут из строя в связи с окончанием срока службы 280 ед., или более 50%. Для организации движения на строящихся главных путях, по расчетам ЦППК, потребуется еще 112 ед. подвижного состава. Модель ответственного перевозчика предусматривает обновление всего подвижного состава, или 400 поездов за 15 лет. «Кроме того, мы планируем организовать самостоятельное техническое обслуживание, ремонт и комплексное содержание подвижного состава, – заявил Руслан Вишневский. – В результате улучшатся его техническое и санитарное состояние, повысятся комфортабельность и безопасность пригородных поездов». Также ЦППК готова инвестировать средства в капитальный ремонт и оборудование пассажирских платформ.
Идеология ответственного перевозчика поддерживается заказчиками ЦППК – властями Москвы и Московской области. Важно, что реализацию всех мероприятий планируется проводить при сохранении доступности услуг пригородного сообщения для населения и адекватной тарифной нагрузки для пассажиров.
«К этой модели смогут присоединиться все субъекты РФ, и пригородные компании готовы совместными усилиями бороться не за выживание пригородного сообщения, а за его развитие, повышение качества услуг и комфорта», – заметил представитель ЦППК.
Руслан Вишневский подчеркнул, что совершенствование нормативно–правовой базы, регулирующей отрасль пригородных железнодорожных перевозок, должно идти за счет введения принципов долгосрочного регулирования. Не менее важно упорядочивание межсубъектного взаимодействия. Также необходима разработка региональных правовых актов, определяющих механизм заключения долгосрочных транспортных договоров между субъектами РФ и пригородными перевозчиками, соблюдение субъектами целевых параметров долгосрочной индексации тарифов на перевозку пассажиров.
Сегодня на долю ЦППК приходится 62% всех пригородных железнодорожных перевозок в стране, компания работает в 10 субъектах РФ, ежедневно обслуживая более 1,5 млн человек. Но если ничего не менять, то и у этой успешной компании к 2016 году будет от 10 до 15 млрд рублей убытка, заявил Максим Шнейдер.
Генеральный директор Общероссийского отраслевого объединения работодателей железнодорожного транспорта «Желдортранс» Сергей Чаплинский убежден, что в ряде субъектов РФ могут начаться необратимые процессы из–за сокращения пригородных перевозок, что может привести к банкротству ППК. По его мнению, одним из критериев оценки работы органов власти на местах должен стать уровень транспортной обеспеченности населения региона.
Не надо забывать и о том, что сокращение количества пригородных поездов отражается не только на пассажирах, но и на занятости железнодорожников. На это обратил внимание заместитель председателя Российского профессионального союза железнодорожников и транспортных строителей (Роспрофжелдор) Сергей Железнов. По его словам, большая группа высококвалифицированных кадров останется без работы.
По результатам слушаний Общественная палата подготовила ряд рекомендаций, направленных на обеспечение доступности и безубыточности услуг пригородного пассажирского железнодорожного транспорта.
По мнению экспертного сообщества, необходимо сохранить льготный тариф на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта в пригородном сообщении с полным возмещением потерь в доходах ОАО «РЖД», а также из федерального бюджета необходимо выделение субсидий (трансфертов) на сбалансированность региональных бюджетов.
Многие, наверное, помнят популярную когда–то песенку: «Опять от меня сбежала последняя электричка...». Вероятно, если ничего не менять, в некоторых регионах эта электричка в буквальном смысле слова окажется последней, и народу придется в массовом порядке осваивать новый вид спорта – ходьбу... по шпалам.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

26.12.2013