Ответ на этот вопрос, увы, пока остается
открытым.
Вагоностроители переживают непростые времена – спад производства, который стал следствием бурного роста в предыдущие годы. Сегодня мы видим преобладание предложения над спросом, что может привести к диктату покупателя над производителем при выборе наиболее выгодных предложений. Ограничение срока продления службы старых грузовых вагонов позволит более четко определять потребности отрасли в новых вагонах в будущем, появится возможность прогнозировать как количество подвижного состава, которое будет списано, так и количество, которое необходимо для его замещения.
Каковы перспективы реализации Стратегии развития транспортного машиностроения? Что будет с рынком грузового вагоностроения? Каков прогноз мирового рынка черных металлов и сырья для их производства? Эти и другие темы были затронуты на IX конференции «Рынок подвижного состава».
Где же выход?
Заместитель генерального директора по железнодорожной технике Уралвагонзавода Андрей Шленский охарактеризовал 2013 год как «сложный и переломный». Помесячная динамика выпуска всех видов подвижного состава на пространстве 1520 отрицательная. С августа 2012 года наблюдается резкий спад выпуска вагонов: с 11 094 до 7240 единиц в сентябре минувшего года. По итогам 9 месяцев 2013 года общий объем выпуска грузовых вагонов сократился более чем на 30% по отношению к тому же периоду предыдущего года. В сегмент с отрицательной динамикой вошли цистерны для перевозки нефтепродуктов (–15%), хопперы–минераловозы (–12%), платформы (–8%), думпкары вместимостью 66 и 105 тонн (–49%).
Что касается спроса, то наметился рост его на такую продукцию, как крытые вагоны, автомобилевозы, хопперы–цементовозы и зерновозы, цистерны для перевозки сжиженных газов, химических продуктов, фитинговые платформы. В этой связи практически все вагоностроительные предприятия провели техническое перевооружение с целью изменения и расширения модельного ряда, а также занимались созданием собственных лизинговых и перевозочных компаний.
Причины снижения производства связаны и с низким ростом ВВП, который, в свою очередь, повлиял на железнодорожные перевозки – они снизились на 3% по сравнению с тем же периодом 2012 года. Практически по всем грузам наблюдается отрицательная динамика. Десятки тысяч вагонов простаивают на путях общего пользования. Есть и так называемый скрытый простой. Дело в том, что вагоны, для которых может продлеваться срок службы, пока не используются и, естественно, простаивают на путях.
Снижение арендных ставок на вагоны привело к уменьшению их закупок операторами. В итоге вынуждены были снизить цену на 20–25% на свою продукцию и вагоностроители, подойдя к пределу рентабельности.
В создавшейся ситуации вагоностроители видят выход в производстве инновационных вагонов с большей нагрузкой на ось. Нагрузка в 25 т, по мнению Андрея Шленского, позволит сократить количество подвижного состава, необходимого для перевозки грузов, и качественно улучшить структуру вагонного парка.
Экономический эффект от использования инновационных вагонов можно получить только в том случае, когда на сети их будет более 30 тыс. Предприятие готово к выпуску новой продукции, но, как сказал Андрей Шленский, «хотелось бы получить какие–то преференции от государства, РЖД, Минтранса. Пока мы видим только движение Минпромторга, который на следующие два года заложил в бюджет порядка 4,5 млрд руб. на стимулирование покупки инновационных вагонов. И пока все. Мы рассчитываем, что объективные преимущества инновационных вагонов в сочетании с государственными мерами стимулирования уже в ближайшее время приведут к «перелому» в инвестиционной политике транспортных компаний, когда на смену цене приобретения наконец–то придет понимание важности цены владения».
Нужен новый инструмент
Изменения конъюнктуры рынка производства грузовых вагонов вызвали тревогу у производителей, но вместе с тем предоставили им новые возможности. По мнению заместителя генерального директора по развитию бизнеса ООО «ОВК» Максима Куземченко, перспектива кроется в использовании инновационных вагонов, которые можно эффективно использовать при перевозке сырья, ведь Россия – сырьевая страна, и ее экономика во многом зависит от спроса извне.
В качестве примера Максим Куземченко привел рынок угля и полувагонов. Уголь – это базовое полезное ископаемое, а полувагон – самый массовый вид подвижного состава. 60% перевозимых грузов в полувагоне – это уголь. С начала 2012 года цена на него снизилась на 30%, что оказало негативное воздействие на все угольные компании, а также на транспортников – угольщики настоятельно требовали снизить цену на перевозки. Это, в свою очередь, отразилось на доходности операторов, снижение которой и сейчас наблюдается.
С января 2012 года ставка аренды на полувагон, отражающая востребованность этого типа подвижного состава и готовность платить за транспортные услуги, упала более чем в два раза: с 1600 руб. в сутки до 695. Этот фактор снизил потребность в полувагонах. Транспортники не могут покупать полувагоны – экономически невыгодно: текущая доходность перевозок и арендные ставки не позволяют покрыть инвестиционные затраты на приобретение подвижного состава. Соответственно, упала цена на полувагоны, снизилось их производство.
Вагоностроители не могут дальше снижать цену на этот вид продукции, потому что скованы достаточно высокой материалоемкостью производства и ценами на сырье и комплектующие. Из 100% мощностей по производству полувагонов загружены только 39%. Приобретают же полувагоны не конечные потребители, а в основном лизинговые компании. Профицит мощностей вагоностроителей в настоящее время уже составляет порядка 40%.
Еще один показатель, который часто оставляют без внимания, но который очень важен, когда речь идет об инновационных вагонах, это соотношение стоимости перевозки, тарифа и вагонной составляющей. В 2012 году тариф составлял от стоимости перевозки примерно 67%, вагонная составляющая – 33%, в минувшем году тарифная составляющая выросла до 83%, а вагонная составляющая снизилась до 17%.
Если подвести промежуточный итог, то в условиях появления излишка парка подвижного состава, снижения ставок аренды, увеличения тарифной составляющей в ставке аренды, консолидации операторов компании практически исчерпали возможности увеличения эффективности за счет снижения порожнего пробега.
Максим Куземченко уверен, что рынку нужен новый инструмент, который позволит изменить формат конкурентной среды, и самым эффективным, по его мнению, является инновационный вагон.
Проекты, перспективы и реалии
Сибирская энергетическая угольная компания (СУЭК) является одним из крупнейших покупателей инновационных вагонов. Предприятие уже эксплуатирует 500 вагонов и заключило контракт на поставку еще 6000 вагонов до конца 2014 года. Говоря об инновационных вагонах, заместитель генерального директора, директор по логистике СУЭК Денис Илатовский подчеркнул, что «…управлять парком инновационных вагонов – это совершенно нетривиальная задача. Нужно настраиваться на жесткую диспетчеризацию и на жесткий контроль за подвижным парком», а затем перешел к кризисным явлениям в сфере сбыта и перевозок, а также к инвестициям.
Так, общий объем инвестиционной программы РЖД в ближайшие три года составит 1 трлн 2 млрд руб. 378,5 млрд руб. будут израсходованы на проекты, выполняемые по поручению правительства, 362,3 млрд – на развитие инфраструктуры, 281,6 млрд – на обновление подвижного состава, 133,4 млрд – на обеспечение безопасности, 56 млрд – на другие цели. В число инвестиционных проектов, выполняемых по поручению государства в ближайшие три года, вошли развитие Восточного полигона (БАМ и Транссиб), мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры Московского транспортного узла, развитие участка Междуреченск – Тайшет, строительство обхода Краснодарского узла.
Как это выглядит в контексте с заявленной тематикой – перспективами производства инновационных вагонов? Для примера Денис Илатовский взял участок пути Комсомольск – Ванино, где пропускная способность – 22 пары грузовых поездов. Если вес поезда 5600 т, при укороченной длине приемо–отправочных путей и ограничении по тяге, используя обычный вагон, можно перевезти 32 млн т. Именно такой объем грузов на сегодняшний день перевозится на данном полигоне. При увеличении нагрузки на ось до 25 т (больше 4 осей) и при наличии остальных условий количество перевезенных грузов вырастет до 35 млн т. Если при большей нагрузке на ось снять ограничения по тяге, но оставить укороченный приемо–отправочный путь, то при той же парности поездов можно перевезти максимально до 52 млн т. Разница существенная.
Теперь, если взять во внимание те же 22 пары поездов, при отсутствии ограничения по тяге (свыше 6600 т), удлинении приемо–отправочного пути, наличии мощных локомотивов и вагонов с нагрузкой на ось свыше 25 т (количество осей более 4) появляется реальный шанс увеличить количество перевозимых грузов до 62 млн т, то есть почти в два раза. В плюсе останутся и РЖД, и грузо-
владелец, и оператор.
По мнению Дениса Илатовского, вывод очевиден: использование инновационных вагонов позволяет без значительных инвестиций в инфраструктуру перевезти больше груза. В этой связи следует добавить, что подобное развитие сюжета возможно после реконструкции и развития Восточного полигона, что существует пока в проектах. А он не единственный, который нуждается в развитии и модернизации.
Запретить или разрешить?
Дискуссия о запрете продления срока службы грузовых вагонов (его разрешили в 90–е годы в качестве временной меры из–за дефицита вагонов) велась весь 2012 год. С инициативой выступило Министерство транспорта РФ (обсуждалось ограничение продления одним сроком или выдачей лимитированного числа «номеров»), позднее ее поддержал и Минпромторг (выступал за увеличение срока службы вагонов максимум на 5 лет «в исключительных случаях»). К этой теме на конференции вернулись снова.
Директор Уралхим–Транса Всеволод Ковшов считает, что запрет на продление срока службы (ПСС) подвижного состава будет иметь целый ряд негативных последствий, несмотря на то, что цель благая – повышение безопасности перевозок. В качестве аргумента он привел данные статистики, которые свидетельствуют – на долю вагонов с фактически новыми литыми деталями тележек, эксплуатировавшимися не более 4 лет, приходится 78% изломов боковых рам.
В пользу продления срока службы вагонов он привел и еще один аргумент: по большинству типов специализированного подвижного состава отсутствуют новые вагоны, а что касается вагонов с улучшенными техническими характеристиками, то должны работать экономические механизмы стимулирования их приобретения и использования, а не меры принудительного характера.
Кроме того, расходы на обновление парка подвижного состава для химической отрасли могут быть многомиллиардными, что в условиях отсутствия инвестиционного эффекта может негативно отразиться на экономике предприятий. Отечественные предприятия не могут обеспечить заказы на выпуск химических цистерн, а потому они будут размещаться, скорее всего, за рубежом.
По некоторым типам подвижного состава отсутствует реальное производство вагонов, а непродление сроков службы по ним может угрожать частичной остановкой производственных мощностей ряда предприятий.
По мнению Всеволода Ковшова, следует вернуть порядок продления срока службы, действовавший до 1 апреля 2013 года, пока не вступил в силу новый документ, а также рассматривать вопрос о продлении сроков службы универсальных и специализированных вагонов отдельно. Он предлагает оценить последствия ограничения ПСС универсального подвижного состава с точки зрения роста транспортных затрат грузовладельцев и макроэкономического эффекта и сохранить ранее действовавший порядок продления сроков службы специализированных вагонов, к которым относятся минераловозы, аммиачные и химические цистерны, исходя из надлежащего уровня безопасности перевозок, в том числе опасных грузов, а также с целью обеспечения надежной работы химически опасных производственных предприятий.
Препятствия должна снять стратегия
Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук сделал упор на перспективах реализации Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации до 2030 года.
Свое выступление он начал с анализа структуры российского транспортного машиностроения. По данным на 2012 год, в общей стоимости отгруженной продукции (услуг) производство грузовых вагонов составляло 33%, услуги по ремонту – 27%, производство запчастей – 13%, локомотивов – 11%, моторных вагонов – 9%, пассажирских вагонов – 6%, транспорта для ремонта – 1%.
Владимир Савчук выделил основные препятствия на пути развития транспортного машиностроения, преодолеть которые призвана обновленная стратегия.
Системной проблемой транспортного машиностроения является отсутствие долгосрочного оплаченного спроса на современный отечественный железнодорожный и городской рельсовый подвижной состав. В среднесрочной перспективе российские предприятия столкнутся с отсутствием возможности конкурировать с зарубежными производителями по экономическим условиям приобретения машиностроительной продукции. Еще одна из серьезных проблем – отсутствие отечественного производства высококачественных комплектующих.
Владимир Савчук отметил, что составляющие системной проблемы различаются в зависимости от сферы отрасли. Так, развитие локомотивостроения и производства трамвайных вагонов тормозится из–за отсутствия долгосрочного оплачиваемого спроса. При этом, как заметил эксперт, парки подвижного состава давно нуждаются в обновлении.
В сфере производства вагонов метрополитена ситуация иная – долгосрочный оплачиваемый спрос существует, но перед отечественными производителями стоит проблема конкуренции с зарубежными корпорациями при тендерной системе закупок на равных экономических условиях.
Основными задачами стратегии являются:
– обеспечение роста потребления на внутреннем рынке продукции отечественного транспортного машиностроения;
– стимулирование эффективного инвестиционного процесса в отрасли;
– стимулирование разработки и производства инновационного подвижного состава;
– повышение конкурентоспособности продукции транспортного машиностроения на внутреннем и внешнем рынках;
– обеспечение условий для роста объемов экспорта продукции отечественного транспортного машиностроения;
– развитие рынка ключевых высокотехнологичных комплектующих;
– совершенствование кадровой политики в отрасли и обеспечение транспортного машиностроения квалифицированными кадрами.
Согласно расчетам ИПЕМ среднегодовой объем российского рынка подвижного состава к 2020 году составит 630 млрд руб., к 2030 году – 737 млрд руб. (для сравнения – в 2012 году он составлял
465 млрд руб.). При наличии государственной поддержки доля российских производителей на российском рынке вырастет к 2020 году до 90% и в 2030 году достигнет 92%. Отсутствие поддержки государства снизит этот показатель с нынешних 80% до 59% к 2020 году и до 50% – к 2030 году. Доля российских комплектующих также может значительно измениться: вырасти к 2020 году на 40% при наличии господдержки (с 45% до 85%) и уменьшиться практически в два раза (до 25% с последующим снижением до 20% к 2030 году) при ее отсутствии.
По словам Владимира Савчука, успешная реализация стратегии приведет к повышению эффективности транспортной системы, росту конкурентоспособности предприятий транспортного машиностроения, развитию обрабатывающих отраслей промышленности и диверсификации экономики. В долгосрочной перспективе транспортное машиностроение способно внести существенный вклад в рост ВВП и развитие экономики.
Диктует рынок
Россия является важным игроком глобального рынка продукции горно–металлургического комплекса, и все, что происходит на мировом рынке, непосредственно сказывается на поставках российского сырья и готовой металлопродукции на экспорт.
Что касается металлургического сырья и фабрикатов, то один из руководителей компании «Металл Эксперт Консалтинг» Владимир Терловой констатировал: в последнее время наблюдается снижение цены на эту продукцию. Очень сильное влияние на ценообразование оказывает Китай. Он является крупнейшим импортером как энергетического, так и коксующегося угля, а также железной руды. Прогноз экспертов пессимистичный: роста цены на сталь ожидать не стоит. Мощности по выпуску стали в Китае оцениваются в 1 млрд т. Внутренний спрос не может обеспечить их загрузки, что также будет сдерживать производство. Кроме того, в стране меняется структура производства – у Китая большой потенциал по выпуску стали в электропечах благодаря активизации процесса сбора лома.
Каковы перспективы? На рынке железорудного сырья вводятся новые мощности. Только в 2013–2016 годах запланирован пуск или расширение более 150 проектов по добыче руды суммарной мощностью 1,6 млрд т, из которых 460 млн т готовит к запуску «Большая четверка» (BHP Billiton, RioTinto, Vale и FortescueMetalsGroup).
По прогнозам аналитиков, в среднесрочном периоде ожидается снижение цены на железорудное сырье и полуфабрикаты, и страны СНГ в этом плане не исключение: в среднесрочном периоде внутренние цены на железорудное сырье будут снижаться под давлением глобального рынка. Специалисты «Металл Эксперт Консалтинга», моделируя ситуацию, пришли к выводу, что с учетом превышения предложения сырья над спросом, себестоимости добычи, обогащения и транспортировки российские предприятия станут первыми, кто сократит поставки в Китай.
По словам Владимира Терлового, более оптимистичный прогноз ожидает рынок лома, который в России претерпевает существенные изменения под влиянием рыночных факторов – как внешних, так и внутренних. Среди этих изменений есть положительный момент – эксперты ожидают рост внутреннего спроса на лом со стороны новых производителей.
Ввод новых производств повысит спрос за лом, а снижение ломозаготовки приведет к конкуренции за этот вид ресурса со стороны внутренних производителей и экспортеров. В результате вступления России в ВТО ожидается снижение пошлин на лом с 15 до 5%, вследствие чего стале-
производители европейской части России будут вынуждены поддерживать высокие цены на лом, дабы предотвратить его отток на экспорт.
Однако эксперты все же прогнозируют в среднесрочном периоде снижение цены на лом, но в СНГ этот процесс будет проходить значительно медленнее, чем в других странах, и медленнее, чем на другие виды сырья, такие как уголь, кокс, руда.
Каменный уголь в сфере экспортных перевозок занимает первое место. Аналитики делают вывод о том, что в ближайшие годы предложение будет превышать спрос, при этом потребление угля ежегодно станет расти на 2–3%. Мировая торговля к 2015 году увеличится с 780 млн т (2012 год) до 860 млн т.
Специалисты «Металл Эксперт Консалтинга» считают, что в складывающихся условиях повысить конкурентоспособность российских экспортеров без инвестиций не удастся. От участников рынка потребуются инвестиции в новые вагоны, в повышение эффективности производства и транспортировку выпускаемой продукции.
Железная дорога сдает позиции
В последнее время стала расти доля перевозок автомобильным транспортом. За предыдущие 6 лет железнодорожники уступили автоперевозчикам 2% рынка грузооборота.
В частности, в последнее время произошла трансформация структуры перевозок черных металлов: в 2004–2012 годах производство выросло на 16,6 млн т (+9,4%), при этом объем железнодорожных перевозок черных металлов сократился на 0,5 млн т (–0,4%). Таким образом, весь прирост производства черных металлов стал перевозиться автотранспортом.
Основные причины выбора автоперевозок в ущерб железнодорожным – высокий уровень сервиса, более короткий срок доставки грузов, гибкая тарифная система, возможность доставки «от двери до двери». Вместе с тем автотранспорт сильно зависим от дорожных заторов, наносит гораздо больший ущерб окружающей среде, а содержание автодорожной инфраструктуры полностью находится на плечах государства.
Несмотря на все достоинства, автотранспорт не способен полностью заменить железнодорожный. Если в перевозках на расстояние до 1000 км преимуществом обладает автотранспорт, то зона перевозок от 1000 до 3000 км является зоной межвидовой конкуренции, более 3000 км – зоной превалирования железнодорожных перевозок.
К примеру, из Москвы в Вологду состав, груженный строительными лесоматериалами, будет идти 7 суток (540 км), в то время как фура преодолеет меньшее расстояние (480 км) значительно быстрее – 8–10 часов. Стоимость такой автомобильной перевозки сопоставима с железнодорожной – 1130 руб./т и 816,7 руб./т соответственно. Железнодорожная перевозка этого же груза из Москвы в Новосибирск будет более чем в 3,5 раза дешевле автомобильной, хотя и займет 12 суток, в то время как автомобильная – 3,6 суток.
Уже сегодня, если сравнивать Российскую Федерацию и США, то количество грузовых автомобилей в РФ на 1 км дорог в 8 раз больше, чем в США, а количество грузов на автомобильных дорогах в России в 9 раз больше, чем в Америке.
Руководитель блока транспортного сортамента ЕвразХолдинга Владимир Вольфсон считает, что снижение конкурентоспособности железнодорожной сети является следствием роста тарифов, падения эксплуатационной эффективности и отсутствия вагонов нового поколения, отсутствия баланса списания и поступления вагонов в сеть, а также ряда других причин, устранив которые, можно повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок.
Вагоны «помолодели», но легче не стало
На проблемах перевозчиков остановился генеральный директор Новой перевозочной компании Валерий Шпаков, но начал он с анализа возраста грузовых вагонов. Следует отметить, что за прошедшие 10 лет, с 2003 года по 2013–й, вагоны «помолодели» на 30%. Если в 2003 году средний возраст грузового вагона равнялся 20,5 года, то сейчас он 15,5 года. Это положительным образом сказалось на работе операторов: уменьшилось число непроизводительных простоев и остановки вагонов из–за непригодности. Однако проблем у операторов не стало меньше. Нарушение сроков доставки грузов и вагонов, пробки в направлении портов и в регионах массовой погрузки, невывоз предъявляемых к перевозке грузов, увеличение стоимости железнодорожных перевозок для конечного потребителя по–прежнему лежат тяжелым бременем на плечах участников рынка грузовых железнодорожных перевозок.
Какие меры, по мнению Владимира Шпакова, смогут «разрулить» накопившиеся проблемы? Это повышение качества планирования перевозок с учетом планов грузоотправителей и операторов; создание единой технологии перевозок с учетом баланса интересов всех участников – от планирования до механизма оценки эффективности каждого участника перевозки (KPI) в рамках его зон ответственности; создание и реализация плана по повышению уровня отправительской и технической маршрутизации на сети РЖД; движение по расписанию.
Кроме технических решений, Владимир Шпаков предлагает привлекать частные инвестиции в обновление локомотивов, в том числе путем создания института частных перевозчиков; экономически стимулировать маршрутизацию; сформировать экономические стимулы для замены и списания старого парка вагонов, а также заинтересовать участников рынка в приобретении инновационных вагонов, в том числе путем принятия соответствующих тарифных решений.
Нужны ли инновации сейчас?
Дискуссия о том, станет ли инновационный вагон панацеей в непростых условиях ведения бизнеса, способен ли он окупить инвестиции, а также сколько нужно поставить на сеть таких вагонов, чтобы ощутить экономический эффект, так и осталась на бизнес–форуме незавершенной. У инновационных вагонов есть как сторонники, так и противники. Хотя противниками в прямом смысле этого слова деловых людей, сомневающихся – нужен ли именно сейчас такой подвижной состав, назвать нельзя. Они не против новой техники, волнует другое: как быстро она принесет экономический эффект и станет доходной? На этот вопрос тоже нет четкого ответа.
Если обратиться к мнению экспертов ИПЕМ, то они считают, что рынку железнодорожных перевозок нужны инновационные вагоны, ведь большинство вагоностроителей выпускают технику, сконструированную еще в прошлом веке, правда, неоднократно модернизированную.
В данной ситуации нельзя сбрасывать со счетов немаловажный фактор – новый вагон стоит дороже, как и любая инновационная техника. Значит, потенциального покупателя надо сподвигнуть на приобретение нового подвижного состава. В качестве мер специалисты предлагают использовать, например, такие, как субсидирование процентной ставки, льгота по налогу на имущество, скидка с тарифа и т. д.
Однако, несмотря на сомнения, выпуск инновационных вагонов набирает обороты. По информации заместителя генерального директора по развитию бизнеса ООО «ОВК» Максима Куземченко, в 2012 году вагоностроители выпустили порядка 2 тыс. инновационных вагонов, в минувшем году – уже почти 7 тыс., а к 2015 году намерены довести выпуск инновационной техники до 40 тыс. единиц.
Инновационные вагоны применимы на существующей инфраструктуре в полной мере. Ведь они создавались под технические параметры инфраструктуры, а не наоборот. Более того, самые последние модели грузовых вагонов имеют параметры, опережающие возможности инфраструктуры, например, в них заложена осевая нагрузка 27 тс.
Разумеется, не все вагоностроители сразу освоят выпуск инновационной продукции, но и не все готовы покупать новые вагоны. Как считают эксперты ИПЕМ, со временем, когда выгода от их приобретения станет для эксплуатантов очевидной, объем закупок инновационных вагонов будет расти. Поэтому у вагоностроительных предприятий будет время переналадить производство и остаться на рынке. Ведь это нормальный процесс – кто не идет в ногу с научно–техническим прогрессом, того «съедают» конкуренты.
Татьяна ЛЕВЧУК,
обозреватель «ТР»
10.01.2014
Get the App
