Недавно в нашей газете № 26 (833), в материале о проблемах приватизации железных дорог России, были приведены данные опроса общественного мнения, организованного Федеральным информационным агентством REGNUM в 2013 году: 68% респондентов высказали недовольство работой Российских железных дорог. И это после более чем десяти лет реформирования отрасли!
И вот недавняя Всероссийская конференция «Железнодорожный транспорт как один из важнейших факторов обеспечения социально–экономической устойчивости государства и его национальной безопасности», проведенная Национальным союзом железнодорожников в Екатеринбурге, вновь показала: неладно что–то в «железнодорожном королевстве»…
О проблемах и перспективах развития транспортного обслуживания предприятий и организаций на полигоне тяготения Свердловской железной дороги участникам конференции рассказал первый заместитель начальника Свердловского ТЦФТО Дмитрий Козлов:
– Основное влияние на работу железнодорожного транспорта продолжают оказывать проблемы, возникшие в ходе формирования рынка оперирования грузовыми вагонами и перехода отрасли к работе в условиях полностью приватного парка.
С 2007 года доля вагонов, принадлежащих собственникам и операторам, возросла с 37 до 100%, а общий парк составляет сегодня 1 млн 216 тыс. единиц. Несмотря на снижение погрузки в 2013 году к 2007 году на 8,9%, операторами приобретены более 450 тыс. единиц подвижного состава. В 2014 году рост парка продолжился – на сеть поступили 16,5 тыс. новых вагонов, а списаны только около 2 тыс.
Расчеты показывают, что для обеспечения нынешних объемов перевозок достаточно 900–950 тыс. грузовых вагонов, а около 300 тыс. являются излишними, продолжая увеличивать технологические потери. Излишние вагоны простаивают на станциях, неэффективно перемещаются по инфраструктуре ОАО «РЖД», ограничивая ее пропускную способность, препятствуя эксплуатационной работе и снижая скорость доставки.
По сравнению с максимальными объемами груженых вагоно–километров, достигнутыми в границах РСФСР в 1988 году, сегодняшние параметры ниже на 35%, а порожние вагоно–километры увеличились на 3%.
В период с 2007 по 2013 год производительность всех типов вагонов снижена на 18%, а полувагонов – на 34%, следовательно, на один и тот же объем груза требуется существенно больше подвижного состава.
Все расходы, связанные с потерей эффективности работы вагонов и необходимостью наращивания их количества (по экспертным оценкам – это около 100 млрд рублей в год), включаются операторами в их тарифные ставки и перекладываются на грузовладельцев, увеличивая стоимость их продукции.
Наиболее комплексно совокупные потери эффективности транспортной системы характеризует показатель оборота вагона. В 2007 году, когда в управлении перевозчика было 67% вагонов, он составлял, в сопоставимых учетных условиях, 11 суток, а в 2013–м достиг 17.
Приватизация вагонов свела к минимуму технологию сдвоенных операций, когда вагоны после выгрузки сразу же используются под погрузку. Если в 2007 году под сдвоенные операции использовалось 20% выгруженных универсальных вагонов, то в этом году – только 5%. В результате ежесуточно к станциям погрузки дополнительно подводятся более 10 тыс. вагонов, а для их переработки и сортировки непроизводительно используются ресурсы станций, пропускные способности, тяга.
По мнению Дмитрия Козлова, для улучшения использования подвижного состава прежде всего необходимо совершенствование нормативно–правового регулирования правил поведения субъектов рынка, в первую очередь – операторов подвижного состава. Должен быть сформирован механизм ограничения роста вагонного парка на сети железных дорог. И, наконец, требуется консолидация части парка универсальных вагонов под управлением единого сетевого перевозчика.
По его мнению, ОАО «РЖД» следует наделить правом перемещать вагоны, не востребованные в перевозочном процессе, в места платного отстоя или приписки в случаях, затрудняющих эксплуатационную работу (на сегодняшний день из 113 665 вагонов к станциям СвЖД приписаны на путях общего пользования 26 400 вагонов, на подъездных путях – 87 265).
Железнодорожники считают, что требуется предусмотреть приписку вновь поступающего подвижного состава только к путям необщего пользования, обладающим соответствующей емкостью для размещения вагонов. Для этого необходимо обязать владельцев путей необщего пользования увеличить их емкость до уровня, достаточного для размещения собственного вагонного парка и приписного других операторов.
Все это позволит освободить станционные пути от неиспользуемых вагонов.
– Кроме этого, – сказал в своем выступлении Дмитрий Козлов, – предлагается изменить ответственность за несоблюдение сроков доставки груженых и порожних вагонов. По действующему законодательству возможен полный возврат платежей за фактически оказанную услугу (перевозку). Такой практики в транспортном законодательстве просто не существует. В сложившихся условиях для повышения эффективности работы подвижного состава ОАО «РЖД» предлагает консолидировать до 30% вагонного парка (порядка 230 тыс. полувагонов) под управлением компании. В феврале 2014 года ОАО «РЖД» публичной офертой сформировало условия для привлечения приватных грузовых вагонов в консолидированный парк. Первой к оферте присоединилась Федеральная грузовая компания (ФГК).
– Многие вопросы взаимоотношений между предприятием, пользователями услуг и подразделениями ОАО «РЖД» можно было решать в рамках Гражданского кодекса РФ, – считает президент Союза железнодорожников Южного Урала (г. Челябинск) Александр Барский. – Что требуется для этого? Сущие пустяки. Необходимо просто стараться услышать друг друга. Анализ работы показывает, что практически все договоры заключаются с нарушением ГК РФ, а любые попытки предложений по рассмотрению разногласий просто отметаются с высоты монопольного положения. Кому от этого становится хорошо? Не думаю, что такое отношение к договорной работе на пользу ОАО «РЖД». Фактически нарушена обратная связь. Рассмотрение протоколов разногласий в установленном порядке могло бы показать, в правильном ли направлении идет реформирование отрасли. Сейчас даже договоры на подачу и уборку вагонов и на эксплуатацию путей необщего пользования, несмотря на наличие правовой базы, претерпевают существенные изменения. Технология работы предприятий фактически игнорируется, постепенно исключается понятие «памятка приемосдатчика», включаются пункты, согласно которым у ОАО «РЖД» появляется возможность в одностороннем порядке расторгать договоры, что категорически запрещено действующим законодательством. Следует добавить, что процедура включения новых контрагентов в договоры представляет собой, образно говоря, «бег с препятствиями на марафонскую дистанцию». А если новый контрагент будет иметь небольшой объем вагонооборота, то его судьба вообще непредсказуема.
При заключении договоров с любыми подразделениями ОАО «РЖД» выставляются требования по предоставлению большого количества документов, причем такой список никак не сообразуется с положениями законодательства. Мы предлагаем создать Единый реестр клиентов и разработать порядок, предполагающий подачу клиентом всей необходимой документации в одном экземпляре в данный реестр.
А пока получается вот что. Остановимся на примере перевозки металлолома. Для начала от грузоотправителей потребовали изготавливать местные технические условия, ссылаясь на обеспечение сохранности груза. Затем что–то не понравилось дирекции по управлению движением в закреплении именно вагонов с металлоломом тормозными башмаками. Последовало распоряжение приковать эти башмаки какими–то неизвестными скобами к рельсам. Кто–то потратился на изготовление этого чего–то труднообъяснимого, другие же просто плюнули и ушли со своим грузом на автотранспорт. Но и этого оказалось мало, и от оставшихся клиентов уже требуют организовать поэтапное фотографирование процесса погрузки металлолома с предоставлением фотографий 9 х 12.
Со стороны работников ОАО «РЖД» все громче раздаются голоса, что надо бы поприжать автотранспортников путем административного давления со стороны государства. Однако, по нашему мнению, в первую очередь не мешало бы разобраться в основных причинах ухода грузов на автотранспорт. Здесь, надо сказать, имеет значение не только ценовая политика, но и ряд других факторов.
Мы считаем, что все работы и услуги, связанные с осуществлением перевозочного процесса, какими бы организациями или подразделениями ОАО «РЖД» либо другими организациями любой формы собственности они ни оказывались, не могут считаться немонопольными. Их можно определить как технологические. Если при подаче вагона на фронт погрузки или выгрузки имеется необходимость проследовать по участку пути, принадлежащему другому юридическому или физическому лицу, то услуга по пропуску вагона с локомотивом не может быть немонопольной; если осмотр вагонов в процессе осуществления перевозочного процесса возложен на эксплуатационное депо, то данная услуга не может быть немонопольной; если при оформлении перевозочных документов может быть использована только система ЭТРАН, то эта услуга не может быть немонопольной и т. д.
Из вышесказанного видно, что так называемые договорные тарифы на услуги, предлагаемые ОАО «РЖД», и то, в какой форме они предлагаются, уже нельзя называть договорными. Скорее всего подходит термин – «приговорные». Ряд услуг не может быть предоставлен никакой другой организацией, кроме подразделений ОАО «РЖД». Следовательно, цены уже не могут быть отнесены к разряду договорных. Считаю, что необходимо выделить такие услуги в разряд локальных монополий, и тарифы на данные услуги должны утверждаться в Единых территориальных тарифных органах, как это предусмотрено для тарифов на пригородные перевозки.
Мы выносим на обсуждение эти вопросы не потому, что хотим сказать: вот какие мы хорошие и посмотрите, какие они плохие. Наша задача – поиск путей решения этих проблем. Нам существовать в этой системе, и просто хотелось бы понимать весь алгоритм работы подразделений ОАО «РЖД». Мы открыты для любых контактов, если это поможет делу.
Тему продолжил эксперт отдела ограничения монополистической деятельности Свердловского управления Федеральной антимонопольной службы России кандидат технических наук Юрий Смирнов:
– По мнению экспертов, негативно влияют на эффективность работы железнодорожного транспорта несколько факторов. Это и критический физический и моральный износ основных средств железнодорожного хозяйства, и ухудшение качества транспортного обслуживания пассажиров и грузовладельцев, и сокращение доли железных дорог на рынке перевозочных услуг. Кроме того, до сих пор нет объективной оценки опыта реформирования железнодорожного транспорта, а нормативно–правовая база, регулирующая правоотношения участников рынка железнодорожных перевозок, не соответствует современным требованиям к этой отрасли экономики.
К числу типичных нарушений антимонопольного законодательства, совершаемых ОАО «РЖД» в качестве перевозчика, Юрий Смирнов отнес начисление платежей сверх предусмотренных законом; взимание платы за услуги при их фактическом неисполнении, а также за услуги, стоимость которых учтена в тарифах на перевозку; препятствование деятельности конкурентов; навязывание условий договоров; создание преференций для одних контрагентов по сравнению с другими; «узаконивание» незаконных сборов и платежей путем издания внутренних распорядительных документов ОАО «РЖД», не имеющих юридической силы, но ущемляющих интересы и права грузоотправителей и грузополучателей, и т. д.
И не сказать, что все эти нарушения – исключительная редкость. На конференции прозвучали несколько примеров нарушений антимонопольного законодательства.
– К нам в управление поступили заявления от трех предприятий с жалобами на деятельность Свердловской железной дороги, – рассказал Юрий Смирнов. – Железнодорожники, по мнению заявителей, необоснованно взыскали с них денежные средства при проведении с иностранным товаром процедуры завершения таможенного транзита. То есть дорога начислила и сняла со своих контрагентов сверх провозной платы деньги за пользование вагонами при одновременном взимании платы за хранение грузов в них; сбор за подачу и уборку вагонов при том, что эти услуги не были оказаны; сбор за оформление и доставку документов в таможенные органы для завершения таможенного транзита и еще много чего. Доход дороги, полученный в результате нарушения антимонопольного законодательства, составил около 3 млн руб. И это только по трем предприятиям и за весьма короткое время! Кстати замечу, что по делам такого рода решения арбитражных судов единообразны – они поддерживают позицию антимонопольных органов.
А результаты рассмотрения второго дела могут быть распространены на всю сеть железных дорог России. В управление обратилось предприятие, производящее стройматериалы и отправляющее их заказчикам вагонами. По договору с этим предприятием ОАО «РЖД» формирует так называемые отправительские маршруты на путях общего пользования на одной из станций Свердловской магистрали. Как выяснили специалисты управления ФАС, в нарушение закона о защите конкуренции дорога незаконно взимала с грузоотправителя сборы за маневровые работы, расходы на которые уже были учтены в тарифе на перевозку груза; самостоятельно определяла размер платы за предоставление путей необщего пользования и брала за это деньги, хотя размер этой платы подлежит госрегулированию, но пока не установлен; незаконно брала так называемую компенсационную плату за формирование прямого отправительского маршрута, размер которой определяет ОАО «РЖД», исходя из доходности каждого из них, и т. д.
По результатам рассмотрения дела железнодорожникам предписано перечислить в федеральный бюджет около 8,5 млн руб., а также устранить перечисленные нарушения. И опять же арбитражный суд поддержал это решение.
Как отмечали выступавшие на конференции, в частности, председатель комитета по логистике Торгово–промышленной палаты РФ Олег Дунаев, президент Национального союза железнодорожников Юрий Бусыгин, такое положение возможно потому, что ОАО «РЖД», в том числе через дочерние и зависимые компании, сохраняет свое монопольное положение на рынке железнодорожных перевозок. А раз здесь нет серьезной конкуренции, то почему бы не использовать эту ситуацию с выгодой для себя? Ну, а эти 68% недовольных, о которых мы говорили в начале, – куда они денутся? Придут и подпишут договор, больше похожий на приговор. Кстати, среди производителей Челябинской области доля тех, кто негативно оценивает произошедшие за последние годы на железнодорожном транспорте перемены, еще выше. Может, пора уже к ним прислушаться?
Евгений УШЕНИН,
собкор «ТР»
Екатеринбург
22.08.2014
Get the App
