Локомотивная тяга: грядет ли либерализация?

Вопрос, быть частной тяге или нет, снова стал предметом бурных дискуссий.

Железные дороги являются неотъемлемым компонентом ускорения экономического роста, однако практически вся новейшая история отрасли знаменуется рядом дефицитных явлений: недостаток инвестиций, инфраструктуры, а также локомотивной тяги. Что касается последнего, то сегодня мы имеем дело с серьезными проблемами железнодорожной отрасли, не просто тормозящими ее развитие, но и ухудшающими нынешнее состояние: во–первых, уровень износа эксплуатируемого подвижного состава крайне высок и составляет в среднем почти 75%, во–вторых, происходит сокращение выпуска локомотивов предприятиями транспортного машиностроения. Более того, как считают специалисты отрасли, сегодня с подвижным составом сложилась просто катастрофическая ситуация, которая начала ухудшаться в начале 1990–х годов из–за недостатка финансирования. К своей критической точке состояние подвижного состава приблизилось еще в 2003 году.
По информации Объединенного ученого совета (ОУС) ОАО «РЖД», в 2003 году расчетный износ тепловозов по натуральным показателям составлял 84,7%, электровозов – 77,4%. Увеличение объемов закупок позволило лишь замедлить его рост. К 2010 году износ увеличился до 92,5% и 82,2% соответственно. К концу десятилетия максимального значения достигло и количество неисправного подвижного состава.
Высокий износ тягового подвижного состава – это прежде всего снижение экономической эффективности его эксплуатации. Локомотив с высокой степенью износа чаще стоит на неплановом обслуживании и ремонте, у него ниже технические характеристики, выше стоимость эксплуатации и техобслуживания. По оценкам экспертов СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ), около 15% парка локомотивов ОАО «РЖД» постоянно находятся в ремонте. Дефицит рабочего локомотивного парка в соответствии со статистическими данными оценивается в 3–5%, при этом техническое состояние локомотивов оставляет желать лучшего. Так, к примеру, в 2008 году количество неисправных локомотивов превышало норму в 2,5 раза, а в июле 2013–го уже в 4,2 раза. При остаточном ресурсе ниже 30% начинается лавино-
образный рост износа, отказы, которые сложно прогнозировать.
Эти данные требуют настоятельного принятия незамедлительных мер по обновлению подвижного состава и его увеличению, но все упирается в недостаток средств. В этой связи рассматриваются возможности привлечения как государственных средств, так и частных инвесторов.
Если приобретение локомотивов за счет государственных средств, а также за счет средств ОАО «РЖД» не вызывает возражений, то версия привлечения частных инвестиций имеет как сторонников, так и противников. Так, заместитель председателя некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС), кандидат экономических наук Фарид Хусаинов считает, что сфера перевозочной деятельности станет конкурентной, если допустить туда частные компании и дерегулировать ценообразование на локомотивную составляющую тарифа – ключевые моменты привлечения частных инвестиций. «Безусловно, риски такого перехода достаточно велики, – делает вывод эксперт. – Можно понять руководство отрасли, которое побаивается радикальных шагов, но экономическая история реформ в разных странах показывает, что откладывание реформ под лозунгом «как бы чего не вышло» в итоге приводит к гораздо более болезненным последствиям, чем самые радикальные изменения».
В качестве положительного примера Фарид Хусаинов приводит привлечение частного капитала в вагоностроение, где удалось решить проблему дефицита вагонов. Но, решив проблему дефицита, тем самым породили еще одну – неконтролируемый рост числа вагонов, который увеличил количество узких мест на сети. Теперь снова хватаемся за голову: куда девать, по одним источникам, 250, а по другим – почти 300 тыс. вагонов?
Однако, по мнению Фарида Хусаинова, до такой ситуации с локомотивами нам еще очень далеко. «По весьма скромным оценкам Минтранса России, потребуются сотни миллиардов только для того, чтобы компенсировать отставание темпов обновления, допущенное в прошлые годы, – говорит эксперт. – Но это лишь видимая часть айсберга. Техническое состояние имеющегося парка, по общему мнению, нельзя признать удовлетворительным. То есть даже те локомотивы, которые номинально находятся в строю, на самом деле работают на 10–50% от своих возможностей, что дает основания говорить о том, что реальные потребности в инвестициях кратно выше тех сумм, которые сейчас закладываются в инвестиционных программах РЖД на эти цели».
По инерционному сценарию, предусмотренному в проекте Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации до 2030 года, в 2015–2020 годах объем рынка грузовых вагонов составит не менее 600 млрд руб. Объем рынков другого подвижного состава (локомотивы, путевая техника, пассажирские вагоны) будет не менее значительным и составит около 540 млрд руб. Самым крупным, после рынка грузовых вагонов, станет рынок локомотивов.
Рассуждая о преимуществах лизинговых программ, эксперты предупреждают о возможных препятствиях и неопределенностях госрегулирования, способных отпугнуть потенциальных участников рынка. Так, для осуществления программ лизинга первостепенным вопросом является обеспечение долгосрочных источников оплаты лизинговых платежей, то есть долгосрочной тарифной политики, предусматривающей источники финансирования лизинговых схем. При привлечении частных инвестиций необходимо обеспечить приемлемую для частных компаний норму прибыли, что также влияет на уровень тарифной нагрузки.
Внедрение железнодорожного лизинга требует комплексного подхода, уверен Владимир Савчук, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий. Его применение для развития транспортного машиностроения и обновления парка на железнодорожном транспорте позволит решить и проблемы сохранения загрузки промышленных предприятий, и ликвидировать дефицит тяги, и обновить парк высокопроизводительными локомотивами.
Противники появления частной тяги высказывают ряд опасений, причем далеко не безосновательных. Во–первых, частных инвесторов, скорее всего, заинтересуют только наиболее привлекательные участки сети. По этому поводу обоснованное замечание высказал президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин: «За фразеологией привлекательности частного инвестирования скрываются сиюминутные узкокорыстные цели тех или иных частных компаний. На сети протяженностью 85 тыс. км они подразумевают для себя любимых короткие, привлекательные с точки зрения получения денег участки, на которых они хотели бы работать. Я не встречал ни одного предложения, когда мне бы сказали: дайте нам самый отдаленный, невыгодный участок, мы его сделаем эффективным».
Во–вторых, не стоит сбрасывать со счетов и еще один возможный негативный момент. Дело в том, что сроки окупаемости локомотивов, заложенные в тарифе, превышают 20 лет. Частники будут работать со сроком окупаемости 10–12 лет. Следовательно, с учетом размеров лизинговых платежей выручка частных компаний за предоставление локомотивов в среднем должна быть в 2,8–3 раза выше, чем у ОАО «РЖД», что приведет либо к росту стоимости их услуг, либо они будут работать исключительно в высокодоходном сегменте перевозок. Срок окупаемости зависит в том числе и от того, какой груз перевозит локомотив. Например, на перевозках нефти на экспорт срок окупаемости локомотива может быть менее 10 лет, а на перевозках угля он никогда не окупится.
В–третьих, либерализация тяги может привести к увеличению нагрузки на инфраструктуру, причем в еще больших объемах, чем создание конкурентного рынка подвижного состава (использование частных вагонов). Как известно, погоня операторов за выгодным грузом привела к значительному росту порожнего пробега, нагрузки на инфраструктуру и серьезным трудностям для функционирования железной дороги. Возможно, модель конкуренции за маршрут устранит часть рисков, но речь в любом случае идет о создании локальных монополий и необходимости их взаимодействия с основным перевозчиком, по крайней мере на пограничных станциях.
В–четвертых, ряд экспертов считают, что и привлечение частного капитала не сможет полностью устранить дефицит локомотивной тяги. По некоторым оценкам, до 2020 года инвесторы могут вложить около 400 млрд руб. В 2013 году ОАО «РЖД» закупило свыше 800 локомотивов, вложив почти 80 млрд руб. При грубом подсчете, частных средств должно хватить на покупку максимум 4 тыс. локомотивов (пятая часть текущего парка). Выйти на необходимый железной дороге объем закупок в тысячу локомотивов ежегодно это, вероятно, позволит, но только при том условии, когда частная тяга получит широкое распространение, что вынуждает обратить еще большее внимание на предыдущие опасения.
Директору Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаилу Блинкину импонирует идея расширения частного сектора в сфере локомотивной тяги, но он также предупреждает о неизбежном скачке цен, который, в свою очередь, приведет к серьезным проблемам. Эксперт видит выход в заключении сетевых контрактов, в которых будут четко зафиксированы обязанности всех сторон: перевозчиков, операторов, частников и государства.
Большинство специалистов в сфере железнодорожного транспорта все же пришли к выводу: ситуацию может исправить именно либерализация рынка тяги. Пути развития рынка могут быть разные. Существуют два вида возможной конкуренции перевозчиков на железнодорожной инфраструктуре – на маршруте и за маршрут. Конкуренция за маршрут предполагает появление на отдельных маршрутах частного перевозчика с исключительным правом осуществления перевозок сроком на 5–10 лет. Конкуренция на маршруте предполагает появление на отдельных участках сети нескольких частных перевозчиков, которые совместно с ОАО «РЖД» будут предоставлять услуги локомотивной тяги.
По мнению президента НП «Гильдия экспедиторов» Семена Резера, не надо опасаться того, что собственники подвижного состава будут приобретать локомотивы. Главное – чтобы парк тяги оставался под единым диспетчерским управлением на сети. Кроме того, за ОАО «РЖД» должен сохраняться и контроль за использованием и техническим состоянием такого парка.
По оценкам Национальной ассоциации транспортников, операторы способны приобрести около 500 локомотивов. Однако, как отметил член совета директоров группы «НефтеТрансСервис» Алексей Лихтенфельд, если для РЖД важным является сохранить контроль за движением тягового подвижного состава, то для операторов имеет значение, где именно будут использоваться ресурсы тяги. Компании готовы приобретать локомотивы, если их поставят на удобные им маршруты. А значит, новых разбирательств с РЖД не избежать. Кстати, по поводу акционерного общества. В конце ноября 2014 года на заседании правительства были утверждены финансовый план и инвестиционная программа ОАО «РЖД». Объем инвестпрограммы РЖД – 414 млрд руб. Большая часть проектов будет связана с реализацией поручений Президента РФ и Правительства РФ. Самые масштабные из них – развитие БАМа и Транссиба, а также снятие инфраструктурных ограничений по всей сети железных дорог. Большую долю занимает также приобретение подвижного состава – более 80 млрд руб., из них 66 млрд руб. – это тяговый подвижной состав.

Татьяна ЛЕВЧУК,
обозреватель «ТР»

КОМПЕТЕНТНОЕ МНЕНИЕ

Решение? Лизинг!

Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук:

– Уверен, что проблему дефицита локомотивной тяги помогут решить лизинговые схемы, являющиеся одним из антикризисных средств, которые способны решить проблему сохранения объемов производства и даже стимулировать рост выпуска отдельных видов техники.
Математика применения лизинга работает как на участников рынка, так и на государство: несколько миллиардов рублей госсубсидирования лизинговых процентных ставок ежегодно могут обеспечить прирост доходов бюджета на десятки миллиардов рублей. Лизинг железнодорожной техники сильно отличается от лизинга авиатехники. Значительная часть госсубсидий, предоставляемых авиакомпаниям, уходит иностранным производителям. В случае с подвижным составом все средства останутся в российской экономике и поддержат отечественное производство.
Стимулирование производства компаний транспортного машиностроения крайне продуктивно с точки зрения синергетического эффекта, оказываемого на экономику страны в целом. Транспортное машиностроение имеет один из самых высоких показателей мультипликативного эффекта, то есть влияния увеличения объема производства в отрасли на увеличение объема производства в смежных отраслях. В транспортном машиностроении мультипликативный эффект составляет 1,5. Для сравнения: в автомобилестроении – 1,38, станкостроении – 0,87, черной металлургии – 0,03.