Играть по правилам

Операторское сообщество ищет выходы из кризиса.

В последнее время в железнодорожном сообществе говорится о профиците подвижного состава. Проблема эта касается и грузовладельцев, и владельцев подвижного состава, и операторов. Насколько остро складывается ситуация в среде операторов и есть ли способы снизить остроту проблемы? Давайте попробуем разобраться в этом вопросе…
Период бурного роста оперирования остался хоть и в недалеком, но все же в прошлом. И сейчас в условиях крайне низкой доходности операторского бизнеса пришло время договариваться. Немного перефразировав афоризм Стивенсона, можно сравнить игроков операторского рынка с обитателями стеклянного дома, которым не пристало кидаться камнями. Сейчас настало время не только создать единые стандарты, регламентирующие взаимодействие операторов с грузовладельцами и вагоностроителями, но и установить правила конкуренции внутри сообщества операторов.
Ни для кого не секрет, что в сообществе операторов конкуренция высокая и довольно жесткая, и причина не только в профиците вагонов, хотя эта причина основная. Дело еще и в том, что каждый играет по своим правилам. Что касается профицита, то уменьшить количество вагонов на сети удастся не скоро, а вот выработать определенные правила и работать по ним хотя бы в рамках саморегулируемой организации можно уже сегодня.
К концу 2014 года суточная доходность полувагона составляла 450–500 руб. В таких условиях могут выживать только компании, где уровень инвестиций составляет не более 20–25%, то есть подвижной состав возрастной да и обновляется нечасто. Таким образом, над компаниями, имеющими новый подвижной состав, нависла угроза банкротства. В то же время эффект масштаба для компании, имеющей не более тысячи вагонов, менее значим. Выгодна ли такая низкая ставка грузовладельцам? Как ни странно это прозвучит – нет, не выгодна. Этому есть объяснение, оно кроется в сути инвестиционной политики производственно–добывающих компаний. У них норма доходности инвестированного капитала в производство выше, чем в операторском бизнесе. Также инвестирование в подвижной состав не создает для них нового денежного потока из внешнего контура. Поэтому производственно–добывающим компаниям экономически целесообразно не допускать банкротства операторских компаний. Грузовладельцы не ожидают дальнейшего снижения суточной доходности ниже уровня 450 руб. за полувагон в сутки, они ориентируются на «ползучий» рост суточной доходности, незначительно превышающий уровень инфляции.
На фоне жесткой конкуренции, низкой доходности, излишка вагонов вступил в силу технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава». Его действие приводит сейчас к созданию дополнительного напряжения на рынке. Согласно регламенту требования к модернизированному вагону с продлением (назначением нового) срока службы приравнены к требованиям к вновь построенному вагону. Поэтому производство модернизированных вагонов с продлением срока службы будет осуществляться по новым техническим условиям, содержащим новый комплект конструкторской документации с присвоением нового номера модели вагона.
Обновленный вагон будет проходить те же процедуры сертификации, что и вновь построенный. Значит, и вагоноремонтные депо будут сертифицироваться в соответствии с существующими требованиями для вагоностроительных заводов. Ожидается, что первые продленные на вагоноремонтных предприятиях, входящих в структуру ООО «ВРК–2» и ОАО «Рославльский ВРЗ», по новой процедуре старо–новые вагоны будут массово введены в эксплуатацию в этом году.
При этом владельцами технических условий, в том числе конструкторской документации, на старо–новые модели вагонов станут не только Регистр сертификации, но и крупнейшие операторские компании (такие как, например, ОАО «ПГК» или ЗАО «Русагротранс»). А крупнейшие вагоноремонтные депо пройдут процедуру сертификации в соответствии с требованиями для производства новых вагонов. Фактически они приобретают необходимые компетенции и смогут ставить на производство новые модели вагонов, а операторы как владельцы ТУ на старо–новые модели вагонов смогут размещать на таких предприятиях заказы на производство.
Несмотря на то, что для части операторских компаний это практически как удар «под дых». Но даже здесь для них открывается ряд возможностей. Операторы как владельцы ТУ будут сами их актуализировать в соответствии с требованиями рынка. Разные операторы будут владеть разными моделями вагонов, защищая свою уникальность через владение техническими условиями на модель, промышленными образцами и патентами. Соответственно, исчезнет ценовая конкуренция между операторами, предлагающими однотипные вагоны, возникнет новая продуктовая конкуренция, где каждый конкурентоспособный оператор будет предлагать грузовладельцу перевозку в своей уникальной модели грузового вагона.
Что касается старого подвижного состава, который ожидает процесс продления службы, то не исключен вариант, что не все вагоны пройдут эту процедуру: сильно изношенные, скорее всего, пойдут под нож. А это почти половина от всего объема подвижного состава, у которого истекает срок в течение ближайших 5 лет. Ожидается, что будет следующий график списания вагонов по годам: в 2015 и 2016 годах примерно по 50 тыс. вагонов, в 2017 году – около 32 тыс. вагонов, и с 2018 по 2020 год – примерно по 20–25 тыс. в год.
Ситуация в вагоностроении столь же непростая. О временах, когда конвейеры сборочных цехов работали на полную мощность, на долгое время приходится забыть. Выход видится в мелкосерийном производстве специализированного подвижного состава и организации кэптивных компаний, в управление которым передаются производимые заводами новые вагоны. Однако такая стратегия имеет высокие инвестиционные риски, связанные с отсутствием поступления внешнего денежного потока от реализации новых вагонов независимым операторам. Она построена на ожидании возникновения в ближайшие год–два дефицита подвижного состава вследствие действия технического регламента и, соответственно, роста суточной доходности. Однако ожидаемого дефицита полувагонов может и не быть, так как добавится фактор массового введения в эксплуатацию старо–новых вагонов.
Понимая эту ситуацию, президиум нашего партнерства, в состав которого входят топ–менеджеры и акционеры крупнейших операторских компаний, выступил с предложением ввести временный технический мораторий на выдачу сетевых номеров новым грузовым вагонам, за исключением инновационных или приобретаемых взамен ранее списанных. Поступление новых вагонов на инфраструктуру ОАО «РЖД» должно происходить только в увязке со списанием старого парка или с приобретением без ограничений новых инновационных вагонов.

Дмитрий КОРОЛЕВ,
исполнительный директор СРП НП
«Совет операторов железнодорожного транспорта»

8.10.2015