Испытательным полигоном для них станет участок Железнодорожная – Владимир высокоскоростной магистрали Москва – Казань.
Протяженность линии ВСМ Москва – Казань составит 772 км. Пассажирские экспрессы будут развивать на ней скорость до 400 км /час. И преодолевать это расстояние за 3,5 часа. По прогнозам за год поездками на скоростных поездах воспользуются до 10 млн пассажиров.
Такие цифры прозвучали на заседании «круглого стола», организованного холдингом «РЖД».
Большими расстояниями у нас никого не удивишь. Всем известно, что железнодорожная сеть в России по протяженности не имеет аналогов в мире. А вот к скорости 400 км/час, которая в Китае, Японии или во Франции считается даже невысокой, нам еще предстоит привыкать. Участникам заседания – представителям ОАО «РЖД», строительных и проектных организаций и компаний, отечественных и зарубежных производителей подвижного состава и запасных узлов к ним, ученым и экспертам предстояло обменяться мнениями на тему «ВСМ Москва – Казань: проектирование с учетом вызовов современности». Но, конечно, специалисты не ограничились обсуждением проблем, с которыми столкнулись проектировщики первой высокоскоростной линии такой протяженности в России. Не обошли участники «круглого стола» и вопрос производства новых высококачественных и высокопроизводительных материалов, нового подвижного состава для ВСМ.
ОАО «РЖД» не впервые организует обсуждение проблем, связанных с каждым этапом реализации проекта ВСМ Москва – Казань, уделяя ему повышенное внимание. Что вполне объяснимо. Открывая заседание очередного «круглого стола», первый вице–президент компании, генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин подчеркнул, что проект ВСМ от Москвы до Казани является частью транспортной стратегии, включен в комплексную программу развития железных дорог на ближайшие годы.
– Начало XXI века – считает Александр Мишарин, –ознаменовалось в России переходом экономики на инновационные технологии. Проект ВСМ мы рассматриваем как один из проектов инновационного развития отрасли. ВСМ потребует применения самых современных прорывных технологий и решений, нового подвижного состава, новой контактной сети, новых систем связи и т. д. Здесь мы пока отстаем от ведущих зарубежных стран. Так, в Германии доля предприятий, разрабатывающих инновационную продукцию, составляет до 70%, тогда как у нас всего 9%.
Александр Мишарин считает, что есть два пути, как наверстать упущенное. Первый – попытаться догнать лидирующие страны, что сделать очень трудно. Второй – пойти по пути Японии или других стран, развивающих высокоскоростное движение: использовать уже накопленный в мире опыт, дополнив его своими инновационными решениями.
Современный скоростной состав состоит из продукции разных стран. Колесные пары для него изготовляются по технологии одного производителя, тяговые двигатели по технологии другого, элементная база – третьего. И это сегодня данность. Только так можно добиться существенного прогресса.
– Строительство ВСМ, – считает Александр Мишарин, заставит нас пересмотреть многие ранее применявшиеся технологии, нормативно–правовые документы, проектные и технические решения, чем мы уже вплотную активно занимаемся. Сам проект практически уже разработан, но он должен еще пройти экспертизу. Сейчас мы совершаем поездки по трассе, чтобы проанализировать, насколько тот или иной участок отвечает новым скоростям.
Разговор продолжил заместитель генерального директора ОАО «Скоростные магистрали» Сергей Киселев. Он сообщил, что к разработке необходимой для начала строительства линии документации приступили еще в прошлом году. Для этого был специально создан российско–китайский консорциум проектировщиков, в который вошли до 60 разнопрофильных проектно–изыскательных организаций. А при Российской академии транспорта организован экспертный совет по технической политике, в него привлечены лучшие специалисты отрасли.
Объективная оценка принимаемых решений возложена на зарубежных партнеров из Национальной компании железных дорог Франции. На сегодня, по словам Сергея Киселева, уже завершены инженерные изыскания на участке Москва – Нижний Новгород, и сейчас проводятся дополнительные геологические и геотехнические исследования на участках, подверженных карстовым образованиям. Готов проект трассы пути и искусственных сооружений на ней. На магистрали предстоит возвести 5 внеклассных мостов. Особые трудности могут возникнуть при строительстве мостов через Оку и Волгу. Но уже найдены решения, которые должны позволить максимально избежать этих трудностей. Участок от станции Железнодорожная до Владимира станет испытательным полигоном для инновационного подвижного состава и другой техники, которую предстоит эксплуатировать на ВСМ.
– Высокоскоростная линия Москва – Казань преобразит облик городов и селений, через которые она пройдет, – сказал, заключая выступление, Сергей Киселев. – Так, вместо привычных сегодня вокзалов появятся современные транспортно–пересадочные узлы, соединенные с городскими автодорогами и городским общественным транспортом.
Кстати, при реализации проекта перед производителями железнодорожной техники поставлена задача максимально осуществить принцип импортозамещения выпускаемой продукции. Локализация всех элементов инфраструктуры ВСМ и подвижного состава должна составить 80–100%.
Самую активную всестороннюю помощь в реализации проекта ВСМ оказывает Китай. Александр Мишарин напомнил, что 25 июня этого года в Пекине в присутствии Президента России Владимира Путина и председателя КНР Си Цзиньлина было подписано соглашение о всестороннем стратегическом сотрудничестве стран в этой области. Заинтересованность Китая в проекте вполне объяснима. Линия Москва – Казань лишь начало утвержденной в РЖД масштабной программы развития высокоскоростного железнодорожного движения до 2030 года. Первая ВСМ станет частью транспортного коридора, который пройдет по Шелковому пути.
Россия заинтересована в сотрудничестве с Китаем. Во–первых, там построена уникальная магистраль, где природные суровые условия эксплуатации схожи с российскими. Во–вторых, КНР сегодня производит до 300 скоростных поездов, успешно конкурирующих на мировом транспортном рынке. Так что опыт, накопленный китайскими железнодорожниками, безусловно, очень пригодится России для успешного развития ВСМ.
При этом на заседании особо подчеркивалось, что при использовании зарубежного опыта важно приобретать не импортную продукцию, а инновационные технологии. Так поступают, например, в Объединенной металлургической компании, о чем рассказал начальник управления по внешним связям АО «ОМК» Андрей Шиханович. Эта компания еще 2 года назад построила в Нижегородской области первую в России линию по производству цельнокатаных колесных пар для скоростных поездов. Пока, правда, единственную у нас. Ее мощности рассчитаны на выпуск в год до 10 000 таких колес в год. Впрочем, при большом спросе компания готова развивать серийный выпуск инновационной продукции.
Надо сказать, что уже многие компании–производители начали работать на перспективу, осваивая выпуск техники, необходимой при строительстве и эксплуатации ВСМ.
– ВСМ является технологически довольно сложным объектом транспортной инфраструктуры, требующим особого внимания к безопасности и надежности, – считает руководитель направления «Геопространственные и геоинформационные технологии для железнодорожной отрасли» компании Leica Geosystems Александр Козлов. – Одним из основных условий обеспечения высоких скоростных показателей, а также качества и соответствия инфраструктуры предъявляемым требованиям является комплексный подход к достоверной и актуальной геопространственной информации на всех этапах строительства и эксплуатации линии.
По словам Александра Козлова, современные средства измерения и контроля позволяют полностью автоматизировать такие процессы, как мониторинг деформации стальной колеи, мостов, тоннелей и других элементов. А создание бетонного основания безбалластного пути или балластной призмы также осуществляется в автоматическом режиме с высокой точностью. Таким образом, с помощью геоинформационных технологий происходит полная автоматизация строительной техники. На Муромском и Новосибирском стрелочных заводах освоили производство стрелочных переводов из более прочной и качественной марки стали, что гарантирует их надежную эксплуатацию на ВСМ.
– Проект ВСМ нуждается в новых технологических и технических решениях в части применяемых материалов и конструкций, и прежде всего бетонных изделий, – заявил генеральный директор ООО «Малиновский комбинат ЖБИ» Сергей Столяров. – К таким материалам относятся и лотки инженерных коммуникаций, и водоотводные дренажные лотки.
Он отметил, что комбинат, который он возглавляет, является одним из самых крупных предприятий в России и Европе, производящих железобетонные вибропрессованные водоотвод-ные системы и системы инженерных коммуникаций новых поколений и готов уже сегодня поставлять свою продукцию для линии Москва – Казань.
– Мы используем в производстве самые прогрессивные западные технологии и оборудование лучших мировых производителей, а также очень высококачественное сырье. Наши изделия успешно прошли испытания в условиях резко континентального климата с большими перепадами температур и в условиях вечной мерзлоты. Гарантированный срок их службы 55 лет, – заверил генеральный директор комбината.
Заместитель директора по развитию ООО «ШВИХАГ РУС» Мария Цивинская сообщила, что в компании успешно освоили производство особой опорной плиты для переходных участков монолитного железнодорожного пути, провели ее испытания на усталость и сопротивление угону в эксплуатации. Плиты можно также применять для мостов, которые предстоит соорудить на ВСМ.
– Мы активно сотрудничаем с ведущими проектными институтами. В частности, для ВСМ совместно с ОАО «Мосгипротранс» разработали аппаратные помещения контейнерного типа для монтажа оборудования GSM–R–связи и оборудования безопасности для высокоскоростного пути, – рассказал заместитель генерального директора ООО «Телекор» Константин Захаров. – Наша компания предлагает также комплексные решения на базе климатических шкафов и столбовой установки. Климатический шкаф поддерживает определенный микроклимат независимо от внешних условий и обладает такими свойствами, как антивандальная защита.
Главный инженер проекта ВСМ ООО «Скоростные магистрали» Владимир Андреев сообщил, что в компании завершили разработки по скоростному подвижному составу для ВСМ, используя при этом опыт, накопленный при эксплуатации таких пассажирских поездов, как «Ласточка», «Сапсан», «Стриж» и «Аллегро». В производстве нового подвижного состава будут реализованы самые современные технические решения. В частности, мощность тяговых двигателей планируется довести с 500 до 800 кВт, оснастить их более надежным тормозным оборудованием китайского производства, инновационными отечественными колесными парами и другими узлами, которые осваивают машиностроители.
А директор департамента по работе с предприятиями транспорта Huawei Дмитрий Максименко заострил внимание на проблеме, которая еще ожидает решения. Он сообщил, что принятый стандарт GSM–R для технологической радиосвязи железных дорог с 1965 года не претерпел никаких серьезных изменений. Настала необходимость разработки и внедрения принципиально новых решений для передачи большого объема информации по технологии широкополосного доступа передачи данных. Тем более что потребности в их передаче постоянно растут.
На заседании «круглого стола» компании презентовали освоенную ими инновационную продукцию, которую можно применить при строительстве ВСМ. В частности, с такой презентацией выступил генеральный директор ООО «Пандрол Реилтек Интернешнл» Мартин Сомерсет. Возглавляемая им компания опыт участия в строительстве ВСМ приобрела еще в 80–90–х годах. Поставки упругих рельсовых сцеплений для путей на сплошном подрельсовом основании она осуществляет уже на протяжении 40 лет. В настоящее время на Экспериментальном кольце в Щербинке проходит испытание система «Пандрол», состоящая из опорной плиты со смещенным вбок креплением «Фастклип». Она используется во многих странах мира на путях со сплошным основанием. К маю текущего года ее тоннаж достиг 480 млн тонн брутто. В Щербинке система установлена на сплошное подрельсовое основание, и в случае успешных испытаний ее планируется применять на будущих российских ВСМ.
Уже несколько лет активную поддержку проекту ВСМ Москва – Казань оказывает Союз строителей железных дорог.
– Это является одним из приоритетных направлений деятельности союза, – заверил исполнительный директор ССЖД Владимир Новиков. – На основе соглашения о сотрудничестве с ОАО «Скоростные магистрали» разрабатываются нормативно–технические документы, проводятся совместные мероприятия, популяризирующие проект, в том числе и в регионах, а также экспертиза проектных решений. В этом году заканчивается проектирование будущей высокоскоростной трассы. Теперь предстоит обеспечить процедуры, связанные с постановкой на производство продукции для ВСМ и ее сертификацией.
Самым острым остается вопрос испытания поставляемой продукции. Сейчас производителям приходится доказывать, что их техника и материалы являются качественными и безопасными. Поэтому всем нужно объединить усилия, чтобы оснастить полигон Железнодорожная – Владимир необходимым самым современным испытательным оборудованием.
…Сегодня многих волнует, не скажется ли продолжающийся в мире экономический кризис на сроках реализации грандиозного и дорогостоящего проекта? Кстати, общая стоимость его составляет около триллиона руб. Сергей Киселев заверяет, что, несмотря ни на какие трудности, запланированный график работ будет строго соблюдаться. И что с завершением строительства первой ВСМ грядет и в России эра высоких скоростей.
Владимир ЧИСТОВ
