Сейчас этим вопросом озабочены очень многие специалисты.
Железные дороги выполняют около 45% всего грузооборота (без учета трубопроводного транспорта – 87%). Удельный вес железнодорожного транспорта в объеме валового внутреннего продукта страны составляет около 1,6%.
В 2015 году от транспортного комплекса в бюджеты всех уровней суммарно поступило порядка 560 млрд руб. При этом доля железнодорожного транспорта в общих поступлениях составила 34% (более 190 млрд руб.).
Однако в последнее время наблюдается тенденция ухода грузов с железной дороги. Еще до кризиса в РЖД сетовали на то, что автомобильный транспорт «отъедает» у них грузы. Автомобильный транспорт все более активно начинает принимать участие в доставке на дальние расстояния мелких партий высокодоходных и скоропортящихся грузов и конкурентное давление со стороны автомобильного транспорта на железнодорожный усиливается, признавала монополия. Доля железнодорожного транспорта в грузовых перевозках в последние годы росла, но часть грузов – в основном продукты питания, зерно, товары народного потребления, черные металлы и цемент – за последние годы перешла с железнодорожного на автомобильный транспорт. Статистика говорит о том, что объемы их перево-
зок по железной дороге снижались быстрее, чем потребление или производство.
Что в этой связи предлагает акционерное общество? РЖД ведет разработку концепции нового прейскуранта на грузовые перевозки совместно с заинтересованными органами исполнительной власти. В рамках проекта стороны рассчитывают усовершенствовать документ, действующий 13 лет.
«Главные задачи, которые должен будет решить новый прейскурант, – это исключение перекрестного субсидирования перевозок одних видов грузов другими, а также гарантированное возмещение затрат перевозчика и владельца инфраструктуры как минимум на уровне себестоимости. При этом РЖД продолжит активно применять гибкую тарифную политику для привлечения новых клиентов», – отмечает президент РЖД Олег Белозеров.
Свое мнение по поводу возвращения грузов на железную дорогу высказал руководитель Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев. Он считает, что очень важно, чтобы тариф не рос с инфляцией, а уменьшался. Это позволит вернуть на железную дорогу грузы, которые оттуда ушли и стали перевозиться фурами, что привело к порче дорог, экологическим рискам. Индексация тарифов ниже инфляции – это движение в правильном направлении.
Ключевая задача монополии сегодня – вернуть на железную дорогу около 70 млн тонн высокодоходных грузов и несколько тысяч грузоотправителей, которые ранее отказались от железнодорожных перевозок.
В ФАС согласны, что нынешняя модель дифференциации по классам грузов должна сохраниться как единственный понятный и прозрачный механизм, а вот с различными коэффициентами повышения и понижения будут разбираться детально. То же ожидает и принцип оплаты в зависимости от расстояния, так как он создает условия для нечестной конкуренции.
«Необходимо за счет повышения качества услуг и гибкой тарифной политики привлечь дополнительные объемы перевозок и тем самым увеличить доходную базу РЖД. При этом важно ориентироваться на конечных потребителей услуг железных дорог», – призвал Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев.
Первый шаг в этом направлении – более гибкая система тарифообразования. «Наша ключевая задача – повысить конкурентоспособность, создать нормальные условия конкуренции между различными видами транспорта, создать условия для увеличения грузовой базы. Надо поработать с нашей товаропроводящей цепочкой, снизить транспортную составляющую, чтобы наши партнеры могли увеличить объемы выпускаемой продукции», – сказал Олег Белозеров.
Кроме того, по словам президента РЖД, возможностей вернуть грузы на железную дорогу достаточно много. «В ряде случаев мы проигрываем по скорости, в ряде случаев не можем предложить услугу от двери до двери. Считаю, что нужно предлагать больше новых услуг по перевозке. Мы сейчас взаимодействуем не только с большими производителями. Новые формы перевозок у нас не развиты. Например, контейнерные перевозки. Мы должны создать условия для дополнительной контейнеризации. Процент перевозки в контейнерах сейчас мизерный из–за того, что не созданы условия. Мы должны поучаствовать в создании этих условий, в конечном итоге заказчик для нас – клиент. Мы не должны забывать, что работаем для клиента и для нас клиентоориентированность – не просто слово», – подчеркнул Олег Белозеров.
«Все действия сейчас направлены на то, чтобы получать максимум информации от клиента: что комфортно, что некомфортно, на что обратить внимание. Мы будем обобщать эту информацию и предлагать лучшие условия», – заявил президент РЖД.
Свое видение решения проблемы есть у Совета операторов железнодорожного транспорта. Ситуацию прокомментировал исполнительный директор СОЖТ Алексей Дружинин. Он считает, что основными преимуществами автомобильного транспорта, за счет которых он выигрывает у железной дороги, являются возможность осуществления перевозок от двери до двери, гибкая тарифная политика, высокая скорость доставки и обеспечение сохранности грузов (особенно при перевозках на короткие расстояния), возможность отправления грузов по предъявлении, упрощенное оформление документов и более гибкая система платежей за перевозки.
Зоной активной межвидовой конкуренции на транспорте (не только с автомобильным, но и с водным транспортом) являются сезонные перевозки некоторых грузов, например, таких как древесина, зерно и цемент. Перевозки нерудных строительных материалов и цемента летом увеличиваются в три раза по отношению к зимнему периоду, а перевозки зерна увеличиваются в осенне–зимний период. В связи с этим необходимо определить перечень сезонных грузов и внести изменения в тарифную политику на перевозку таких грузов железнодорожным транспортом: применять гибкие тарифы в зависимости от пикового периода перевозок, применять тарифный коридор с понижающим коэффициентом в зависимости от километража и направления, максимально минимизировать время на принятие этих решений. Для этого заранее необходимо определить перечень сезонных грузов, направления и расстояния перевозок основных грузопотоков для более своевременного реагирования в соответствии с изменяющимися условиями. Для улучшения конкурентоспособности железнодорожного транспорта относительно водного в период навигации можно было бы проработать вопрос сезонных скидок на перевозки определенных видов грузов, например, нефтепродуктов, по железнодорожным линиям в районах основных водных артерий страны.
Железнодорожный транспорт практически всегда проигрывает автомобильному в перевозках на короткие расстояния. Например, одним из факторов, вызвавших отток перевозок цемента с железной дороги в последние годы, стало открытие новых цементных заводов в регионах, что способствовало уменьшению расстояний перевозки и вызвало интерес грузоотправителей цемента к автомобильному транспорту. В этой связи более низкий тариф на перевозку на коротких плечах также является важным фактором конкурентоспособности автомобильного транспорта, при этом необходимо учесть, что при перевозке грузов на короткие расстояния по железной дороге возникает эффект высокого удельного веса расходов на начально–конечные операции, которые в будущем надо стараться минимизировать.
Если говорить о конкурентоспособности железнодорожного транспорта в целом, то существуют две основные группы факторов, влияющих на решение клиента о выборе способа доставки груза:
– тарифные (тарифы на инфраструктурную составляющую, ставка за предоставление вагонов; тарифы автотранспорта);
– технологические (уровень маршрутизации, скорость доставки груза, качество транспортного обслуживания, сохранность груза).
Важное значение также приобретает адресная работа с существующими и потенциальными клиентами. Необходимо понимать, что те грузоотправители, которые ушли с железной дороги на автомобильной транспорт, самостоятельно уже не вернутся. Необходимо повышать прозрачность всех элементов системы взаимодействия перевозчика с операторами и грузоотправителями, в которых происходит согласование каких–либо параметров перевозки. Необходимо проведение организационных и технологических мероприятий, нацеленных на сокращение срока доставки грузов, выполнение графика движения поездов и упрощение системы подачи и согласования заявок на перевозки. При этом по каждому виду ушедшего с железнодорожного транспорта груза нужна разработка отдельных точечных мер по привлечению и удержанию данного груза. В этой связи важной мерой было бы упрощение процессов согласования и утверждения схем размещения и крепления грузов на железнодорожном транспорте.
В целом можно выделить следующие ключевые шаги для увеличения конкурентоспособности железнодорожного транспорта:
– оперативно принимать решения по гибкой маршрутизации грузопотоков, ускорить доставку грузов по железной дороге, повысить надежность сохранности груза в пути следования;
– увеличить скорость согласования заявок на перевозку грузов, минимизировать логистический контроль в местах, где нет лимитирующих участков инфраструктуры, сократить перечень документов, необходимых для заключения договора услуг, связанных с перевозкой грузов железнодорожным транспортом;
– оперативно принимать решения по изменению тарифа по конкурирующим видам грузов и направлениям перевозок с учетом сезонности.
Доцент РОАТ МИИТ, кандидат экономических наук Фарид Хусаинов знает не только, как вернуть грузы на железную дорогу, но и как привлечь новые. Он приводит следующие доводы.
Традиционно в экономической литературе принято делить расходы фирм на постоянные и переменные.
Применительно к РЖД они делятся на независящие от объема перевозок, или условно–постоянные расходы, и зависящие от объема перевозок, так называемые переменные расходы.
При этом необходимо иметь в виду, что деление на зависящие и не зависящие расходы является условным. В долгосрочной перспективе (десятилетие) все расходы зависят от объемов работы (объемов перевозок).
Но при рассмотрении краткосрочной перспективы (месяц, квартал, год) часть расходов удобно рассматривать как постоянные, поскольку такие виды расходов неизменны на коротком временном горизонте.
Например, аренда или содержание здания относится к постоянным расходам при расчете расходов на месяц, квартал или год, но при расчете с горизонтом на несколько лет или на десятилетие эти расходы могут стать переменными, например, потому что здание требует капитального ремонта.
Величина зависящих расходов различается по дорогам, по видам перевозок и видам тяги, по видам сообщения и операциям перевозочного процесса. Удельный вес зависящих расходов изменяется также по различным периодам времени.
Важно отметить, что не существует универсальной, одинаковой, всеми признаваемой методики определения доли переменных и условно–постоянных расходов.
Последнее соотношение (27/73) было озвучено на одном из совещаний представителем РЖД по итогам 2014 года.
Кроме того, соотношение условно постоянных и переменных расходов (издержек) для грузовых и для пассажирских перевозок будет различным.
Так, по данным учебника «Издержки и себестоимость железнодорожных перевозок» (2015), подготовленного учеными ВНИИЖТа и МИИТа, приводятся следующие соотношения: «по грузовым перевозкам соотношение переменных и условно–постоянных – 28,3% и 71,7%, а по пассажирским – 14,4 и 85,6%».
Соотношение переменных и условно–постоянных расходов будет различным при формировании перспективного плана (так как при росте объемов перевозок темпы изменения тех и других расходов различны) и годовых показателей; они будут различны для грузового и пассажирского движения, для тепловозной и электровозной тяги и т. д.
Но в целом можно отметить, что соотношение 30/70 является параметром более–менее верным в долгосрочной перспективе.
Из описанной выше особенности структуры издержек РЖД вытекает ряд последствий, важных для рынка грузовых железнодорожных перевозок.
Представим себе условный участок сети железных дорог, по которому ежегодно прово-
зится (все цифры условные) 10 млн тонн грузов и пропускная способность которого заполнена на 60%.
Предположим, что эти перевозки приносят собственнику инфраструктуры 10 млн руб., из которых 7 млн руб. покрывают условно–постоянные издержки на содержание этой инфраструктуры, а 3 млн руб. – переменные. Затем вследствие каких–то причин (открыто новое месторождение, построен новый завод и т. д.) появляется возможность увеличить объем перевозок по этому участку с 10 до 12 млн тонн.
Учитывая, что все постоянные расходы уже покрыты за счет «старых» 10 млн тонн грузов, привлечение «новых» 2 млн тонн будет выгодно даже в том случае, если вновь привлекаемые грузы будут покрывать хотя бы переменные издержки. Таким образом, эти «новые» грузы можно возить при величине тарифа в 3 раза ниже, чем для «старых» грузов.
Возможно, такая система тарификации покажется несправедливой для «старых» грузоотправителей, и они будут пытаться отправлять груз через новых грузоотправителей или создавать новые юридические лица, чтобы получить право на такое снижение тарифа. И детали механизма такого стимулирования можно и нужно обсуждать и разрабатывать.
Но идея заключается в том, что по аналогии с налоговыми льготами для вновь создаваемых предприятий можно придумать подобные тарифные льготы для предприятий, которые либо увеличивают свою погрузку железнодорожным транспортом, либо вновь присоединяются к сети железных дорог. В последние годы много случаев, когда завод строится далеко от железнодорожной линии просто потому, что собственники не планируют пользоваться услугами железных дорог, а планируют использовать для отгрузки своей продукции только автомобильный транспорт. Для таких вновь открываемых предприятий (или переориентирующихся с автомобильного на железнодорожный транспорт) подобная стимулирующая льгота, выданная даже на ограниченный период времени (например, на 5 лет), может быть важным фактором, влияющим на выбор места расположения нового предприятия.
А по прошествии пяти лет сумма, необходимая для содержания этого участка железнодорожной сети, может быть распределена равномерно на всех грузоотправителей этих 12 млн тонн грузов, в результате чего и «старые» грузоотправители выиграют, так как тарифная нагрузка на них снизится. И это будет вполне логичным, ведь с ростом грузооборота (и грузонапряженности) себестоимость железнодорожных перевозок снижается.
В такой модели тарификации появляется связка–стимул между количеством пришедших на железную дорогу грузоотправителей и динамикой снижения тарифов для них: чем больше предприятий пользуются услугами этого участка железной дороги, тем ниже тариф для них (это выгодно грузоотправителям) и тем ниже расходы собственника инфраструктуры (это выгодно для РЖД).
Но эти рассуждения верны только для тех участков сети, где существует некоторый запас пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры. Только в этом случае не нужно увеличивать условно–постоянные расходы и осуществлять провод дополнительных тонн за счет переменных издержек.
Что же касается участков, на которых пропускные и провозные способности близки к исчерпанию, там ситуация принципиально иная. Здесь уже нельзя нарастить объем перевозок без капитальных вложений в инфраструктуру, что потребует изменения соотношения условно–постоянных и переменных издержек. На подобных участках увеличение перевозок низкодоходных грузов первого тарифного класса просто «выталкивает» с сети железных дорог более дорогостоящие грузы, что приводит к снижению доходности РЖД. Попросту говоря, если у вас все направление загружено перевозками угля (от перевозки которого РЖД получает в среднем 412 руб./тонну), то перевозки металлов (а здесь РЖД получает в среднем уже 1205 руб./тонну) по железной дороге не будут осуществляться. И эти металлы уйдут на автомобильный транспорт.
Таким образом, учет условно–постоянных и переменных издержек и использование этого фактора в маркетинговой политике может стать важным инструментом повышения эффективности железнодорожных грузовых перевозок.
Татьяна ЛЕВЧУК,
обозреватель «ТР»
