Как снять острую проблему – взаимодействие на стыке порт – железная дорога? Об этом шла речь на Международном транспортном форуме «ЮгТранс–2017».
Полигонная модель
Филиал ОАО «РЖД» – Северо–Кавказская железная дорога (CKЖД) традиционно проходит проверку на прочность в летний период, когда увеличивается пассажиропоток в сторону черноморских курортов. Эта дорога является важным звеном в экспортном грузопотоке: именно по ней проходят грузы в порты Азовского и Черного морей. Наконец, обновленная и модернизированная СКЖД стала важным элементом в обеспечении подготовки и проведения Олимпийских игр в Сочи.
Работая в тесном взаимодействии с крупнейшим в России портом – Новороссийским, железнодорожники используют современные высокие технологии и стараются свести потери на пресловутом стыке порт – железная дорога к минимуму. Не ограничиваясь рамками только своей дороги, специалисты СКЖД на ХIII Международном транспортном форуме «ЮгТранс–2017» представили полигонную модель управления движением. О ней сегодня и пойдет речь.
Северо–Кавказская железная дорога в 2016 году работала и сейчас продолжает работать в условиях перманентного роста пассажиро– и грузопотоков. И в перспективе до 2020 года объемы перевозок будут стабильно расти.
Уже сегодня более трети экспортного грузопотока Российской Федерации, поступающего по магистральному железнодорожному транспорту на Юг, перерабатывается в портах Азово–Черноморского бассейна, который является важнейшей стратегической составляющей транспортной системы страны. К 2020 году выгрузка на припортовых станциях вырастет с 14,8 млн тонн в 2016 году до 125 млн тонн.
В границах Северо–Кавказской железной дороги сосредоточены крупные выгрузочные районы, в направлении которых прогнозируется увеличение экспортных перевозок грузов через морские порты. Основной поток формируется на Северо–Кавказской железной дороге – 27%; на Приволжской – 18%; на Куйбышевской – 11%; Юго–Восточной – 6%. Всего же в пределах четырех дорог формируется 62% выгрузки Северо–Кавказской железной дороги.
Существующая система централизованного управления грузовыми перевозками на сегодняшний день не обеспечивает должной согласованности предприятий железнодорожного и морского видов транспорта. В результате возникают конфликты интересов дорог, портов и терминалов перевалки. В этих условиях предпринимаемые усилия по расширению железнодорожной и портовой инфраструктуры не обеспечивают прогнозируемого объема внешнеторговых перевозок. Для технологического взаимодействия участников перевозок требуются разработка и внедрение новых логистических решений. Причем решений комплесных, затрагивающих как перспективный вагонопоток, так и инфраструктуру, то есть необходим переход на качественно новый уровень в организации перевозок. По мнению специалистов, становится актуальным внедрение сквозных технологий пропуска грузопотоков в адрес портов, основанных на полигонной модели управления перевозками.
Полигонная модель управления движением грузопотоков обеспечит взаимосвязанность процессов управления вагонопотоками, тяговыми ресурсами и ремонтными работами на инфраструктуре участков железных дорог, объединенных в Южный полигон. Будут унифицированы параметры инфрастуктуры с установлением единых весовых норм на всем пути следования поезда. Возможна унификация тягового подвижного состава. Предполагается разработка программного комплекса по автоматизации составления плана подвода поездов в порты.
Под Южным полигоном в данном случае подразумевается объединение процессов управления продвижения грузопотоков по трем железным дорогам: Северо–Кавказской, Приволжской и Юго–Восточной. В состав Центра управления перевозками Южного полигона войдут: логистический центр управления перевозками, созданный за счет штата логистического центра Северо–Кавказской дирекции управления движением; центр управления тяговыми ресурсами; отдел разработки графика движения поездов; отдел предоставления окон и взаимодействия с инфраструктурой полигона; отдел плана формирования полигона.
Основной задачей логистического центра будет непосредственное взаимодействие с дорогами, где зарождаются вагонопотоки, с дальнейшим их продвижением до станции назначения и непосредственно до грузополучателей.
Сегодня же нередки случаи несвоевременного принятия решений по управлению вагонопотоками в адрес портов. Как следствие – отставленные от движения поезда, которые негативно влияют на эксплуатационную работу не только СКЖД, но и смежных дорог. Принимая во внимание тот факт, что за последние десять лет номенклатура грузов, прибывающих в порты, увеличилась в два раза, а внутри номенклатуры появилось деление на ассортимент, на первое место выходит задача автоматического составления плана подвода в порты в разрезе не только номенклатуры, но и в значительной мере – ассортимента. Это позволит более адресно загрузить мощности портов и в целом увеличить выгрузку.
Разрабатываемый программный комплекс и станет основным инструментом работы логистического центра по регулированию экспортных вагонопотоков в границах Северо–Кавказской, Приволжской и Юго–Восточной железных дорог.
На дороге уже действует центр управления тяговыми ресурсами в единой увязке по линиям Северо–Кавказской, Юго–Восточной и Приволжской железных дорог, что, собственно, и представляет замкнутую полигонную модель управления. Эффект такого объединения налицо: за 2013–2016 годы на полигоне на 12,4% выросла производительность локомотивов, на 14,7% увеличился их среднесуточный пробег и в 16 раз уменьшилось число сверхурочных часов работы локомотивных бригад.
Ввод в строй экспортных мощностей в новых портах и Крымского моста – вот ориентиры для развития как СКЖД, так и всего Южного полигона. Объемы экспортных грузопотоков в адрес Азово–Черноморского бассейна, как известно, растут, а это требует увеличения пропускной способности участков железных дорог, а также производственных мощностей российских портов. Только в строящемся порту Тамань перевалка грузов может составить более 100 млн т в год, а завершение строительства мостового перехода в Республику Крым приведет к увеличению размеров движения на 33 пассажирских и 12 грузовых поездов. Общие размеры поездопотоков по основным грузонапряженным направлениям дороги увеличатся как минимум в два раза.
Сегодня на СКЖД ведутся строительство двухпутного железнодорожного обхода Краснодарского узла, комплексная реконструкция линий Таманского полуострова со строительством вторых путей, электрификация линий Таманского полуострова до станции Анапа. В перспективе создание сухогрузного района морского порта Тамань, включая строительство железнодорожного подхода к транспортному переходу через Керченский пролив.
После реализации комплексной программы по строительству подходов к портам Азово–Черноморского бассейна и завершения строительства обхода Краснодарского узла станет возможна специализация направлений полигона. На участке Котельниково – Тихорецкая маршрутная скорость грузовых поездов составит 693 км/сут., то есть увеличится почти на 200 км/сут. В свою очередь, направление Москва – Воронеж – Ростов – Юг получит преимущественно пассажирскую специализацию с возможностью пропуска до 80 пар пассажирских поездов в сутки.
Даже с учетом всех проводимых мероприятий по усилению инфраструктуры на дороге остается лимитирующий участок в пропуске вагонопотока в адрес припортовых станций – участок Краснодар – Крымская протяженностью 86 км с лимитирующим перегоном Абинская – Крымская, по которому пропускаются 42 пары поездов. К станциям участка Абинская, Ильская, Афипская примыкают бысто развивающиеся нефтеперерабатывающие и металлургические заводы (Афипский НПЗ, Ильский НПЗ, Абинский ЭМЗ).
В настоящее время получена принципиальная поддержка руководства РЖД в вопросе поэтапного строительства вторых главных путей на участке Краснодар – Крымская с возможностью привлечения частных инвестиций.
С учетом строительства Краснодарского обхода изменятся плечи обслуживания локомотивных бригад на направлении Котельниково – Разъезд 9 км. На этом участке будет введено удлиненное плечо от станции Сальск до Разъезда 9 км. Увеличится на 26% протяженность междорожных гарантийных участков с исключением технического обслуживания в пути следования для сформированных груженых и порожних маршрутов грузовых поездов. Продвижение вагонопотока через сортировочные станции ускорится за счет сокращения времени на техническое обслуживание грузовых поездов.
Таким образом, централизация управления эксплуатационной работой на базе технологий Южного полигона позволит: установить контроль за отгрузкой грузов, для того чтобы исключить случаи вынужденного отставления поездов в пути следования; внедрить сквозные полигонные технологии пропуска грузопотоков на территории трех дорог с оптимизацией подвода поездов, сформированных на станциях Юго–Восточной и Приволжской железных дорог в адрес портов; автоматизировать процесс составления плана подвода поездов с учетом номенклатуры и ассортимента грузов; обеспечить равномерное заполнение графика движения и сократить резервные пробеги локомотивов; оптимизировать процесс предоставления окон, увеличить количество совмещенных окон как для капитального ремонта, так и для текущего содержания инфраструктуры; оптимизировать сетевой план формирования поездов.
Также хочется добавить, что внедрение полигонной модели управления движением повысит дисциплину доставки грузов, решив тем самым многие хронические проблемы в работе железнодорожного транспорта.
Эффективное решение
На той же конференции «ЮгТранс–2017» были представлены примеры логистического взаимодействия в совершенно других условиях.
Например, при строительстве нового морского порта Усть–Луга изначально подошли как к развитию территории, так и к логистике иначе, чем раньше. ОАО «РЖД» еще на стадии разработки заложило развитие Усть–Лужского железнодорожного узла с учетом накопленного опыта развития припортовой инфраструктуры, с тем чтобы снять постоянную острую проблему – взаимодействие на стыке порт – железная дорога.
С первых дней строительства порта необходимо было решить основную проблему: как настроить систему так, чтобы она работала эффективно и качественно? Тогда было найдено смелое и экспериментальное решение – маневровый оператор порта. Эта организация принципиально отличается от предприятия промышленного железнодорожного транспорта, но по сути является его эволюционным развитием, она принимает и обрабатывает весь грузопоток, приходящий в порт по железной дороге, а также настраивает технологию работы в виде четкой подачи и уборки вагонов.
На сегодняшний день маневровый оператор на площадке порта Усть–Луга ведет деятельность по четырем основным направлениям: диспетчеризация – контроль управления маневровыми работами в порту; подача и уборка вагонов собственным парком локомотивов на терминалы порта и обратно; текущее содержание инфраструктуры терминалов; предоставление комплекса экспедиторско–логистических услуг клиентам порта. Первые три направления считаются одним целым. Это – пакет, который предлагается всем стивидорам порта, при этом услуга по содержанию инфраструктуры позволяет терминалам сократить затраты на содержание штата соответствующих сотрудников и оборудования. Транспортно–экспедиторские услуги, в свою очередь, предназначены для грузовладельцев, с тем чтобы повысить качество обслуживания и привлекательность порта Усть–Луга в целом.
Портовая территория – это совершенно особая площадка бизнеса. И РЖД, и терминалы признают, что расходы на содержание локомотива у оператора ниже за счет четко отлаженной логистики как в управлении, так и в эксплуатации локомотивов.
Кроме того, предлагается не просто подача/уборка вагонов, а сервис, который предусматривает весь набор услуг и задач, с которыми сталкиваются терминалы.
Сегодня в порту уже более 200 км развернутой длины путей, и чтобы все эффективно работало, система должна быть под единым управлением. Для создания «такта порта» внутреннее управление и обеспечение движения должны быть централизованы. Специалисты оператора работают с Октябрьской железной дорогой, чтобы этот «такт» продлить и на их инфраструктуру, чтобы дорога, в свою очередь, создавала «такт подхода», и эффективность такой работы, как говорится, налицо. «Попасть в такт порта» означает, что вагон должен зайти в нужное время под погрузку или выгрузку так, чтобы его можно было быстро обработать и быстро отправить. Это позволяет увеличивать вагонооборот на терминалах и на инфраструктуре станции, что ведет к росту грузооборота в целом в порту.
Маневровый оператор в Усть–Луге использует 16 локомотивов моделей ТЭМ2 и ТЭМ7. При правильно построенной логистике это позволяет обрабатывать 2500–3000 вагонов в среднем за сутки. Если сравнивать с аналогичными портами, то в Усть–Луге требуется значительно меньше локомотивов для обработки указанного грузопотока. Все железнодорожные пути принадлежат ОАО «РЖД» или частным терминалам, а маневровщик только обеспечивает их загрузку. При этом он не управляет портом, а является его технологическим регулятором, предоставляя удобную для клиента сервисную услугу по принципу «одного окна». Если брать статистику брошенных поездов, то у Усть–Луги здесь самый низкий показатель на всей сети железных дорог. Во многом это достигается за счет регулярного и планомерного обмена информацией.
В порту Усть–Луга созданы и успешно функционируют органы коллективного управления транспортной логистикой ПУСКО (Портовый управляющий совет координации операций) и КПД (Корпус портовых директоров).
В последние время очень много времени уделяется решению вопросов, связанных с автоматизацией процессов, интеллектуальному управлению логистикой на базе новых отношений между железной дорогой и промышленными предприятиями. В частности, разработана и внедрена автоматическая система управления подачи и обработки заявок – «АСУ заявок». Система позволяет автоматизировать процесс управления грузопотоками, тем самым повысить грузооборот каждого терминала в отдельности. Кстати, опыт Усть–Луги заимствовали при организации маневрового оператора в порту Засниц в Германии, с которым Усть–Лугу связывает паромная линия. Признание и использование усть–лужского опыта в немецком порту, на наш взгляд, доказывает эффективность этого логистического решения.
Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук
