Какие факторы формируют спрос на грузовые вагоны.
По оценкам ИПЕМ, официальные долгосрочные прогнозы развития экономики России предполагают рост потребности в массовых видах грузовых вагонов, а также рост себестоимости их производства.
Соответствующие результаты расчетов представил генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян на совместном заседании ряда рабочих органов РСПП, посвященном мерам обеспечения вывоза предъявляемых к перевозке грузов и принципам ценового регулирования межвидовой конкуренции на транспорте.
На основе двух сценариев, заложенных в разных версиях долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, ИПЕМ оценил перспективный потребный парк различных видов грузового подвижного состава. Так, по оценкам ИПЕМ, потребный парк полувагонов к 2025 году может вырасти на 11,9–15,1%, до 545–561 тыс. единиц, платформ и хопперов – на 12,2–26% до 65,4–73,4 тыс. и 102,9–115,6 тыс. единиц соответственно.
В то же время потребный парк цистерн к указанному периоду сократится на 0,5–2,9%, до 223,4–217,9 тыс. вагонов. Такая отрицательная динамика связана с ожидаемым ОАО «РЖД» переключением нефтяных грузов на трубопроводный транспорт в связи с его активным развитием.
ИПЕМ также оценил перспективы изменения себестоимости производства грузовых вагонов исходя из двух сценариев на основе ключевых макроэкономических документов – Прогноза долгосрочного социально–экономического развития РФ на 2018 год и на плановый период 2019 и 2020 годов, а также Прогноза на период до 2030 года. По оценкам института, себестоимость производства грузовых вагонов к 2025 году вырастет на 49,7–59,5%, при этом среднегодовые темпы роста себестоимости составят 5,2–6,1%, что выше показателей инфляции, заложенных в макроэкономических прогнозах (4,0%). При этом основные доли в структуре себестоимости грузового вагона, по данным ИПЕМ, составляют сырье и материалы (36%), комплектующие (28%) и общепроизводственные расходы (19%).
В то же время себестоимость определяет только минимальную цену вагона, а ключевой фактор формирования рыночной цены – изменения спроса, определяемые рядом показателей: объемом грузоперевозок, состоянием рынка (дефицит или профицит), размером ставок операторов, темпами списания старых вагонов, долей долгосрочных контрактов и др.
ИПЕМ также оценил потребность в зерновозах, которая возникнет в рамках определенной Президентом РФ цели по достижению 45 млрд долл. США экспорта продукции агропромышленного комплекса (АПК) к 2024 году. По оценкам института, участникам рынка потребуются серьезные инвестиции, чтобы обеспечить объемы экспортных железнодорожных перевозок зерна, предполагаемых Указом Президента РФ.
Специалисты института отмечают, что в 2017 году доля зерна в структуре российского экспорта продукции АПК составляла около 36% (7,4 млрд долл. США из 20,5 млрд). ИПЕМ ожидает, что за счет наращивания экспорта продукции переработки АПК доля зерна в структуре экспорта к 2024 году может снизиться и составить 25–30%, то есть 11,25–13,5 млрд долл. США.
ИПЕМ оценивает потребный парк зерновозов (с учетом пиковых нагрузок) для экспорта соответствующего объема зерна железнодорожным транспортом на уровне 10–12 тыс. единиц, что на 52–82% выше, чем парк зерновозов, требовавшийся для перевозки зерна на экспорт в пиковые периоды 2017 года (сценарная модель ИПЕМ учитывала, что железнодорожные перевозки будут осуществляться только зерновозами, которые являются наиболее эффективным способом его транспортировки). С учетом того, что за период 2018–2024 годов списанию подлежат более 18 тыс. единиц находящихся в эксплуатации зерновозов (используются для перевозок и хранения зерна), общая потребность в закупке подвижного состава к 2024 году составит 22–24 тыс. зерновозов, что потребует от участников рынка 79–86 млрд руб. инвестиций. При этом лизинговая нагрузка на операторов грузовых вагонов дополнительно составит 70–100% от указанных объемов инвестиций.
По мнению института, высокая стоимость новых зерновозов и предлагаемые условия лизинга на фоне роста погрузки зерна могут способствовать существенному росту стоимости услуг операторов. В то же время снятие ограничений, накладываемых приказом Минтранса России от 25.12.2015 № 382 в части запрета эксплуатации немодернизированных грузовых вагонов, значительно снизит потребность в таких объемах закупок зерновозов.
По данным ИПЕМ, в 2017 году вагоностроительными предприятиями России произведено около 3 тыс. зерновозов. Основными производителями такого подвижного состава в РФ являлись АО «Тихвинский вагоностроительный завод» (59,2% от общего объема производства, входит в ПАО «НПК ОВК»), АО «Барнаульский ВРЗ» (23,1%), ОАО «Завод металлоконструкций» (14%) и АО НПК «Уралвагонзавод» (3,7%).
Однако ИПЕМ считает, что линейный рост экспорта зерна маловероятен. Минсельхоз России на фоне сложных погодных условий, создавших ограничения для посевных работ, уже консервативно оценивает урожай 2018 года на уровне 115 млн тонн, что на 15% ниже результатов прошлого года. ИПЕМ ожидает, что снижение урожая приведет к сокращению перевозок уже в этом году и дальнейшему спаду в 2019–м,
так как переходящие запасы зерна сократятся.
«Главой государства поставлен достаточно амбициозный план наращивания экспорта агропромышленной продукции, в том числе зерна, – отметил генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян. – С учетом того, что ожидается рост экспортных перевозок и по другим товарным группам, целесообразно будет учесть возможный рост потребности в специализированном парке и специализированной инфраструктуре в стратегических документах, определяющих развитие транспорта, ОАО «РЖД» и агропромышленного комплекса России. Это позволит обеспечить стабильную работу вагоностроительных предприятий и формирование доступных финансовых условий приобретения подвижного состава для операторов вагонов».
