Как превратить тупиковые железнодорожные радиусы в сквозные диаметры.
О проекте «Московские центральные диаметры» (МЦД) наша газета писала не раз. Напомним, что его реализация позволит запустить комфортабельные пассажирские поезда через центр столицы по соединенным между собой радиальным направлениям Московского железнодорожного узла (МЖУ). Благодаря развитию железнодорожной инфраструктуры в прошлом году в МЖУ уже был реализован ряд проектов. Так, 21 декабря ОАО «РЖД», правительства Москвы и Московской области дали старт ускоренному движению пригородных поездов между Москвой и Одинцовым. Запуск экспрессов – это шаг навстречу реализации проекта МЦД–1 Одинцово – Лобня.
В целом по итогам 2018 года объем инвестиций ОАО «РЖД» в развитие инфраструктуры Московской железной дороги стал одним из самых значительных за последние годы и составил 115 млрд руб. Инвестиции были направлены не только на развитие железнодорожной инфраструктуры, но и на повышение безопасности и надежности перево-
зок, обновление локомотивного парка.
Первые шаги
Первым этапом масштабного проекта МЦД станет открытие новых маршрутов: МЦД–1 Одинцово – Лобня и МЦД–2 Подольск – Нахабино. По словам главного инженера департамента управления бизнес–блоком «Пассажирские перевозки» ОАО «РЖД» Владислава Аристова, движение по новым железнодорожным направлениям планируется открыть в конце 2019 – начале 2020 года. Работы уже ведутся: идет проектирование железнодорожной и пассажирской инфраструктуры, строительство дополнительных главных путей на радиальных направлениях, что позволит значительно увеличить пропускные и провозные способности инфраструктуры за счет специализации путей. Один из проблемных вопросов – ограничение пропускной способности железной дороги в связи с необходимостью пропуска поездов других категорий. Предполагается, что движение поездов МЦД в тактовом режиме будет организовано по первым и вторым путям, а по третьим и четвертым путям будут курсировать скорые пригородные, высокоскоростные и дальние пассажирские поезда. Естественно, запуск МЦД потребует корректировок и в грузовом движении.
Частью МЦД–1 можно считать декабрьское решение столичных властей по запуску движения ускоренных пригородных электропоездов–экспрессов ЭД4М 500–й серии, безостановочно следующих по маршруту Москва – Одинцово. Всего запущены 18 пар поездов, которые ходят по маршруту с тактовой частотой каждый час. Благодаря им время в пути из Одинцова до Белорусского вокзала сократилось до 21 минуты. Ведь ускоренные составы следуют на 15 минут быстрее обычного электропоезда. Правда, и за поездку на них пока приходится платить столько же, сколько за поездку на РЭКСе – 138 руб. (для сравнения: цена билета на обычную электричку вдвое меньше). Однако со временем покупать отдельные билеты для проезда по МЦД не придется, обещают столичные власти, и ездить можно будет по привычным «Тройкам».
Старт движения экспрессов стал возможен благодаря вводу в эксплуатацию 3–го главного пути на участке Одинцово – Рабочий Поселок Белорусского направления МЖД, построенного в соответствии с реализацией инвестиционной программы ОАО «РЖД». Также на станции Одинцово была открыта новая островная платформа, с каждой стороны которой подведены пути для остановки электро-
поездов. Вдоль всей платформы возведен навес, где пассажиры могут укрыться от осадков. На платформе установлены скамейки, информационные табло, на которых транслируется время отправления и прибытия электропоездов. Для удобства маломобильных пассажиров построен пандус, на платформе уложена тактильная плитка и установлены заниженные информационные стенды. Благоустроена и прилегающая к станции территория, а вдоль новой платформы возведен шумозащитный экран.
В пресс–службе Департамента транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры Москвы сообщили о том, что на двух первых МЦД появится более 40 транспортно–пересадочных узлов, сопряженных со станциями метро, Московским центральным кольцом и радиальными направлениями железной дороги.
В РЖД подтвердили информацию о том, что работы по развитию связей радиальных направлений железных дорог с МЦК активно ведутся. В настоящее время продолжаются работы по «сближению» МЦК с Павелецким (строительство нового остановочного пункта Варшавская рядом с Верхними Котлами) и Ярославским (перенос платформы Северянин к Ростокино) направлениями МЖД.
До этого построили и открыли подземный переход между платформой Фрезер Казанского направления и Андроновкой МЦК, ввели в эксплуатацию новую платформу Окружная Савеловского направления для интеграции с одноименной станцией кольца, запустили остановочный пункт Новохохловская на Курском направлении с пересадкой на одноименную станцию МЦК.
На Горьковском направлении была открыта платформа Карачарово, с которой можно совершить переход на станцию Нижегородская МЦК, а для удобной пересадки между остановочным пунктом Стрешнево МЦК и Рижским направлением был открыт новый остановочный пункт Ленинградская.
Современный состав
В конце декабря на площади столичного Киевского вокзала был открыт демонстрационный павильон проекта МЦД, который будет функционировать до конца 2019 года. В нем посетители могут ознакомиться с маршрутами, инфраструктурой и сервисами МЦД. В павильоне представлен полноразмерный макет вагона поезда «Иволга», размещены симулятор поезда и макеты с дополненной реальностью с достопримечательностями Московского региона. Планируется, что именно «Иволга» – первый созданный в нашей стране электропоезд городского типа – повезет пассажиров по новым маршрутам.
Тверской вагоностроительный завод (входит в состав АО «Трансмашхолдинг») должен завершить поставку 15 электропоездов серии ЭГ2Тв «Иволга» семивагонной составности для нужд МЦД в III квартале 2019 года. В конструкции электропоезда реализованы решения, которые обеспечивают самый высокий уровень комфорта и безопасности пассажирских перевозок. Данная модель изначально разрабатывалась под требования перевозок внутри городской агломерации: быстрый разгон и плавное торможение, широкие двери, просторный салон, нет тамбуров в вагонах (поезд реализован как единый состав), многочисленные эргономичные поручни для тех, кто едет стоя, удобная компоновка сидений.
По словам руководителя Центра независимых комплексных транспортных исследований Российского университета транспорта (РУТ) Алексея Колина, такая планировка салона действительно соответствует характеристикам городского транспорта. «Изменено соотношение мест для сидящих и стоящих пассажиров в пользу последних, что оптимально для поезда, который едет с частыми остановками на небольшие расстояния, – поясняет эксперт. – Ширина дверей в поезде увеличена до 140 см – это позволяет ускорить посадку и высадку, сократить время стоянки на остановках и в целом повысить скорость сообщения».
«Иволга» представляет собой новое поколение электропоездов, которые учитывают потребности горожан разных возрастов, – добавляет доцент кафедры управления транспортно–экспедиционным обслуживанием Государственного университета управления Татьяна Гайноченко. – Комфортные сиденья, климат–контроль, широкое пространство между рядами, возможность сквозного прохода через поезд, современный внешний облик и внутреннее оформление, наличие оборудованных всем необходимым санитарных комнат – все это очень важно для пассажиров, – подчеркивает она. – А еще в «Иволге» большое количество USB–розеток и Wi–Fi, что в первую очередь привлекательно для молодых людей».
Однако, как отмечают специалисты, речь не идет о том, чтобы электропоезда «Иволга» спустились под землю и двигались через центр города также и по путям метрополитена (подобная система Crossrail существует в Лондоне). Во–первых, токоприемники принципиально разные (в метро это боковой контактный рельс, на железной дороге – верхний провод), а во–вторых, и это самое главное, напряжение в контактной сети энергосистемы железной дороги 3000 вольт, а в метро всего 825 вольт. То есть полная интеграция железной дороги и метро в московских условиях невозможна – как нереальны для «Иволги» даже при новейшей автоблокировке межпоездные интервалы в 2 минуты, что давно привычно в метрополитене.
О технологических вызовах
Пассажирам обещают введение тактового расписания движения поездов на МЦД (каждые 5–6 мин. в часы пик), а также перенос технологического перерыва с дневного на ночное время. Специалисты сходятся в том, что на практике организовать движение поездов с таким коротким интервалом будет непросто.
По мнению генерального директора Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖТ) Павла Иванкина, эффект от запуска МЦД будет накопительный, как и при запуске МЦК. Пассажирам потребуется время, чтобы привыкнуть к новым маршрутам, но уже через год проект можно будет оценить полностью. При этом существует ряд технологических и технических вызовов, отмечает эксперт. Например, в настоящий момент затруднено тиражирование на МЦД автоматизированной системы интервального регулирования поездов, аналогичной той, что используется на МЦК.
Особенно это касается возможности сокращения межпоездного интервала в горловинах тупиковых станций, отмечает руководитель Центра независимых комплексных транспортных исследований РУТа Алексей Колин. Дело в том, утверждает он, что существующая технология оборота пригородных поездов на тупиковых станциях ограничивает пропускную способность всей линии. И лишь переустройство горловин тупиковых пассажирских станций позволит реализовать минимальные межпоездные интервалы.
А по мнению заместителя директора Института управления и информационных технологий РУТа Олега Покусаева, если запустить поезда по маршрутам МЦД–1 и МЦД–2 будет относительно просто, так как на линиях имеется вся первичная инфраструктура, то реализация, скажем, МЦД–4 (Апрелевка – Железнодорожный) уже предусматривает соединение Киевского направления и Горьковского. Оба направления тупиковые – железнодорожные линии упираются в вокзалы, один из которых, между прочим, является памятником архитектуры и инженерного искусства. А ведь прорабатывается вопрос создания и пятого МЦД, который предусматривает соединение Ярославского направления с Домодедово, и другие варианты. По словам Олега Покусаева, реализовать проекты на Ярославском направлении будет наиболее затруднительно: движение здесь, с одной стороны, крайне интенсивное, а с другой стороны, непросто соединить его с каким–либо другим направлением – в любом случае получаются сложные проектные схемы и развязки.
Очевидно, что в дальнейшем для реализации проекта необходимо будет модернизировать существующие пригородные линии, превратив тупиковые железнодорожные радиусы в сквозные диаметры. Собственно, потому они и имеют такое название. Более того, в перспективе, чтобы разгрузить подземку, вокзалы и московские дороги, диаметры должны быть интегрированы с метро и МЦК. Вопрос в том, какие именно проектные решения, обсуждаемые специалистами, при этом будут использоваться.
Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»
