О перспективах перевозки наливных грузов по железной дороге
В России танк–контейнеры медленно, но верно вытесняют привычные железнодорожные цистерны. Стандартный 20–футовый танк–контейнер является мультимодальной транспортной единицей, предназначенной для перевозки жидких химических и пищевых продуктов, а также сжиженных газов сразу несколькими видами транспорта: автомобильным, железнодорожным и морским (речным). Его использование позволяет значительно сократить издержки на транспортировку, так как при смене типа транспорта не требуется перегрузка (перелив) содержимого, что достаточно трудоемко, опасно, а значит, требует времени и дополнительных затрат. В России динамика и перспективы перевозок в танк–контейнерах зависят от ряда отраслевых факторов, ключевым из которых является развитие химической, нефтехимической и нефтеперерабатывающей промышленности в стране, отмечает эксперт центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода.
Тренд – мировой
За прошедшие 10 лет мировой парк танк–контейнеров вырос в 2,5 раза, их количество превысило 600 тыс. ед. в прошлом году. В мировых масштабах такие объемы невелики – доля танк–контейнеров в общем парке контейнеров занимает около 1%, однако рост парка составляет 10% в год, что гораздо быстрее по сравнению с традиционным расширением парка контейнеров. При этом в структуре танк–контейнеров на долю химических ТК приходится до 90%, остальное – на танк–контейнеры газовые и под пищевые грузы.
Танк–контейнер представляет собой металлическую цистерну, заключенную в стальной каркас, благодаря чему его легко перемещать с рельсов на автотранспорт и т. д. В России танк–контейнеры впервые появились в начале 2000–х годов. Спрос на них поначалу инициировали небольшие компании, занимающиеся производством химической продукции и сжиженного газа. За последние годы российский рынок оценил преимущества использования съемных контейнеров–цистерн, и сейчас их используют уже крупные концерны. Этот относительно новый вид подвижного состава приобретает особую актуальность в регионах Крайнего Севера, где нет железнодорожного сообщения, но где активно развиваются нефтегазодобывающие проекты. К плюсам танк–контейнеров можно отнести и возможность их использования в качестве временного хранилища для грузов, так как некоторые виды танков позволяют сливать содержимое частями.
Динамика железнодорожных перевозок грузов в контейнерах в России показывает рост уже четвертый год подряд, после одного года снижения в 2015 году. Перевозки в танк–контейнерах растут опережающими темпами по отношению к общим перевозкам в контейнерах. Так, среднегодовой рост за пять лет составил около 15%, и по итогам 2018 года объем перевезенных грузов в танк–контейнерах приблизился к 6 млн тонн. Соответственно, выросла и доля грузов, перевозимых в танк–контейнерах: если в 2014–2015 годах она составляла 10–11%, то в 2018 году выросла до 14%.
В стандартизированных единицах TEU оборот железнодорожных перевозок в танк–контейнерах в 2018 году составил около 440–450 тыс. TEU, что соответствует десятой доле от общего процента оборота контейнеров по сети РЖД. Меньшая доля в обороте по сравнению с тоннажем связана с тем, что в танк–контейнерах перевозят более тяжелые грузы.
Кирилл Никода отмечает, что при этих подсчетах не учитывается, что в перевозках танк–контейнеров участвует и автомобильный транспорт, задействованный как в перемещении грузов на короткие расстояния между поставщиками и потребителями, так и при организации перевозок «последней мили». Так что объемы перево-
зок в танк–контейнерах на самом деле в 1,5–2 раза больше.
В структуре железнодорожных перевозок наибольшую долю занимают перевозки во внутреннем (65%) и в экспортном (26%) направлениях. На долю импорта и транзитных отправок приходится 7% и 2% соответственно.
Данная структура перевозок отличается от направлений традиционных контейнерных отправок, что может быть связано с большей долей перегрузочных операций на приграничных пунктах пропуска и увеличенной долей внутренних отправок. Кроме того, танк–контейнеры все активнее наращивают перевозки химических грузов между российскими предприятиями, тем самым замещая химические цистерны во внутреннем сообщении. Объемы импорта не столь велики, поскольку речь идет не о потребительских товарах.
Инвестиции в тару
В структуре перевозимых товаров в танк–контейнерах продукция химии и нефтехимии превалирует – на нее приходится 80% объема всех перевозок, а с учетом жидких минеральных удобрений – до 85%. На сжиженные углеводородные газы (СУГ), различные масла и другие нефтепродукты приходится 14%, а доля пищевых грузов невелика и не превышает 1%.
Номенклатура перевозимых химических грузов достаточно разнообразна и включает более 300 позиций, но наиболее востребованы танк–контейнеры при перевозке раствора гидроксида натрия (каустическая сода, щелочь NaOH) и серной кислоты, на долю которых приходится около 30% перевозок. Также к значимым видам грузов, предъявляющим спрос на перевозки в танк–контейнерах, относятся синтетические смолы, этиленгликоль, стирол, акриловая кислота, жидкие азотные удобрения, олеум и другие.
Процессы контейнеризации наиболее активно происходят в перевозках именно химических грузов. Показателен пример с крупнейшими категориями таких грузов. Так, в 2018 году объемы перевозок гидроксида натрия впервые превысили объемы перевозок серной кислоты. На протяжении пяти лет происходил стремительный переход перевозок каустической соды с химических цистерн в пользу танк–контейнеров. Если в 2015 году уровень контейнеризации перевозок, то есть отношение объема перевезенного в танк–контейнере к общему объему перевозок, составлял чуть более 4%, то по итогам 2018 года уровень контейнеризации вырос до 45%. Таким образом, всего за 4 года доля перевозок, осуществляемых в танк–контейнерах, выросла в 10 раз.
Схожий пример с серной кислотой, контейнеризация которой выросла в два раза: с 6,6% в 2015 году до 12,3% в 2018 году. Это, конечно, не столь масштабно по сравнению с каустической содой, но подтверждает постепенный сдвиг интереса участников рынка в пользу танк–контейнеров по сравнению с цистернами.
В последние годы, анализируя причины, по которым продолжают увеличиваться объемы перевозок в танк–контейнерах, ряд экспертов все чаще указывают на дефицит специализированных вагонов–цистерн. Это связано как с их дороговизной, так и с запретом на продление срока службы. Так, по различным оценкам, порядка 70% вагонов–цистерн в России находятся на грани выработки своего технического ресурса. Впрочем, есть специалисты, настроенные и более оптимистично.
По словам генерального директора консультационной компании Creon Chemicals Ольги Журавлевой, сегодня одна из проблем химических предприятий – выбытие специализированного парка вагонов, однако «дефицита нет, вагоностроители производят даже больше цистерн, чем списывается». И хотя, как подтверждает заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук, в ближайшее время массового списания парка цистерн для химических грузов на сети РЖД действительно не ожидается, многие участники рынка, видимо, уже сейчас задумываются над проблемой. Тем более что в 2019 году прекратилось государственное субсидирование приобретения грузового подвижного состава.
По данным ИПЕМ, в настоящий момент парк цистерн для химических грузов на сети составляет 18,5 тыс. единиц. «В 2019–2025 годы списанию подлежит 17% парка цистерн для химических грузов. Списание парка равномерно распределено в период с 2019 по 2058 год», – сообщил Владимир Савчук, выступая в Москве на конференции «Подвижной состав для химических грузов».
По словам Владимира Савчука, массовое списание парка цистерн для перевозки СУГ ожидается после 2040 года. В 2019–2025 годы списанию подлежит около 13% парка цистерн для СУГ.
Пиковые объемы списания придутся на периоды 2044–2047 и 2050–2053 годы. В настоящее время, напомнил эксперт, на сети насчитывается 37,7 тыс. ед. цистерн для перевозки СУГ. В ближайшие годы, до 2025–го, планируется списать 5 тыс. ед., а с 2026–го будет списана оставшаяся часть парка.
Но вне зависимости от темпов списания парки надо пополнять, а это недешевое удовольствие. В ИПЕМ подсчитали: на восполнение списанных цистерн для химгрузов в 2019–2025 годы нужно более 15 млрд руб. Активнее всего будет происходить списание цистерн для расплавленной серы, жидкого пека и желтого фосфора. Именно емкости для перевозки серы потребуют наибольшего объема вложений на обновление подвижного состава – 4,6 млрд руб. Согласно оценкам ИПЕМ, потребные инвестиции на восполнение списания цистерн для перевозки СУГ в 2019–2025 годах составят более 20 млрд руб.
Итак, уже сейчас понятно: танк–контейнеры нашли своего потребителя и будут пользоваться стабильным спросом. Поэтому задача производителей – всячески их совершенствовать и модернизировать, чтобы отвечать растущим требованиям грузоотправителей. Одна из новинок – танк–контейнер из полимерных композитных материалов (ПКМ), предназначенный для перевозки агрессивных продуктов.
В условиях жесткой конкуренции
По словам руководителя департамента трубной продукции компании ООО «БиоПласт» Александра Деговца, преимущества емкостей из ПКМ заключаются в низкой стоимости обслуживания таких танк–контейнеров, потому что отпадает необходимость периодически менять их защитные покрытия, а также в значительном снижении веса контейнера: полимерно–композитный материал в 4 раза легче металла. Но главное преимущество связано с безопасностью: изделия из ПКМ обладают химической стойкостью к кислотам, щелочам, растворителям.
Еще в 2015 году в научно–техническом центре ООО «БиоПласт» были разработаны трехмерная модель и рабочие чертежи автомобильного танк–контейнера из ПКМ. А в 2016 году на базе производственной площадки ООО «БиоПласт» в Тверской области изготовлен первый экспериментальный ТК, прошедший ходовые испытания. Данный ТК предназначен для перевозок автомобильным транспортом на территории РФ. В 2017 году было подписано партнерское соглашение с ПАО «КАМАЗ» и ПАО «НЕФАЗ» о разработке и установке композитных емкостей на шасси грузовых автомобилей.
В прошлом году первая емкость прошла испытания и получила необходимые сертификаты. В том же году «БиоПласт» стал партнером Инновационного центра «Сколково». Благодаря наличию мощной лабораторной базы появилась возможность проводить испытания различных комбинаций ПКМ для наработки базы данных с последующим применением под конкретный случай эксплуатации танк–контейнера.
Указанные наработки формируют компетенции, которые позволят применять национальные и международные нормативные требования в обеспечение разработки эффективной конкурентной конструкции ТК и снизить затраты на проектирование, производство и сертификацию новых интермодальных ТК с сосудом из ПКМ.
В январе 2019 года проект контейнера–цистерны из ПКМ прошел экспертную оценку комиссии Инновационного центра «Сколково» и получил статус его участника. В настоящее время осуществляется запуск стартапа.
Весьма перспективной отечественной разработкой является и продукция компании АО «Новые технологии в перевозках» – мягкий многооборотный контейнер МК–14–10. Такие контейнеры предназначены для перевозки насыпных грузов, в том числе насыпных опасных грузов, и обладают грузоподъемностью в 14 т с восьмикратным запасом прочности. До недавнего времени транспортировка грузов в контейнерах данной модели осуществлялась на особых условиях ввиду отсутствия международных требований к перевозке опасных грузов, предъявляемых к большегрузным мягким контейнерам. Распространение практики применения контейнеров МК–14–10 в России, Украине, Казахстане, Черногории, Финляндии и других странах определило необходимость направления усилий на разработку требований к ним и включение их в международные правила перевозки опасных грузов.
На сегодняшний день газовые танк–контейнеры изготавливают на предприятиях «Алтайвагон», «Уралвагонзавод» (УВЗ), «Азовмаш», «Рузхиммаш» и «Курганхиммаш».
УВЗ выпускает танк–контейнеры, рассчитанные на работу при низких температурах, характерных для районов Крайнего Севера, где расположены основные источники добычи газа. Температурный диапазон, при котором изделия сохраняют свои свойства, составляет от –50 °C до + 50 °C. Еще одним плюсом продукции завода является использование запорной аппаратуры российского производства, что снижает стоимость изделий и делает их удобными для ремонта.
Энгельсский завод металлоконструкций и заводы РэйлТрансхолдинг и Курганхиммаш изготавливают танк–контейнеры для химгрузов. Последний в 2016 году выпустил партию из 16 танк–контейнеров для ПАО «Газпром нефть» специально для перевозки соляной кислоты. Техника позволила перевезти груз от двери до двери без промежуточного перелива при смене вида транспорта, что обеспечило повышенную безопасность транспортировки и сохранность перевозимого груза.
Опытную партию танк–контейнеров для химгрузов готовится выпустить НПК «Объединенная вагонная компания», разработавшая две модели ТК – универсальную и специализированную (под перевозку серной кислоты и олеума). Ожидается, что российская конструкция контейнеров–цистерн будет превосходить по качественным характеристикам китайские аналоги и будет более адаптирована к требованиям российского заказчика.
Но если посмотреть правде в глаза, на рынке танк–контейнеров российские производители пока не могут потеснить китайских, предложения которых значительно дешевле. В Китае находятся основные центры производств танк–контейнеров, а это почти 90% мирового рынка. Абсолютным лидером является китайская компания CIMC – огромная корпорация, имеющая заводы в разных странах мира, в том числе и Западной Европе. Помимо цистерн и контейнеров–цистерн она выпускает автомобильные прицепы, морские контейнеры и платформы для бурения скважин, а также портовое и аэродромное оборудование. В отличие от восточного соседа выпуску современного спецсостава по приемлемой цене на наших предприятиях мешает постоянный рост себестоимости.
Примечательно, что в ближайшей перспективе танк–контейнерами будет перевозиться не только СУГ, но и СПГ. Подобную технологию уже опробовали в Поднебесной. Там импортный СПГ, поступающий в страну морем в ТК, сразу перегружают на автомобили и железнодорожные платформы и отправляют в разные регионы страны. Преимущество контейнеров–цистерн в данном случае заключается в том, что для них в отличие от перевозки в обычных танкерах не нужны заводы по регазификации СПГ.
Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»
