Специалисты о необходимости повышения эффективности работы подвижного состава
АКТУАЛЬНО!
В первой половине 2019 года на сети РЖД ухудшился оборот вагона – в целом на 5,4% (в годовой динамике). Только в июле количество отставленных от движения полувагонов на путях общего пользования по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросло в 8 раз. По мнению первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека, необходимо принять во внимание и темпы прироста вагонного парка на сети. В 2022 году он может достигнуть уровня 2014 года – максимального за весь постсоветский период (1221 тыс. вагонов). Между тем оборот грузового вагона – основной показатель эффективности работы подвижного состава. В условиях его профицита грамотное управление парком становится ключевым фактором обеспечения скорости перевозок.
Обратный эффект
Во второй половине года перед железнодорожной отраслью стоят масштабные задачи. Традиционно на этот период приходится высокая концентрация ремонтно–путевых и строительных работ на инфраструктуре. Их проведение осложняется ростом грузооборота на ключевых экспортных направлениях.
Проблема возникает, когда порожний парк забивает все пути отстоя и падает провозная способность дорог. По оценкам специалистов, доля простаивающих порожних вагонов, не занятых в производстве, по некоторым основным операторским компаниям составляет более 10% от всего парка вагонов, находящихся в их распоряжении, а доля порожнего пробега превышает 40%.
ОАО «РЖД» как собственник инфраструктуры вынуждено постоянно регулировать ситуацию. В январе 2019 года компания уже на 6% увеличила плату за порожний пробег полувагонов. Но коэффициент порожнего пробега в первом квартале года все равно вырос на 0,7%. Почему же был достигнут обратный эффект? Такая ситуация во многом объясняется положительной динамикой экспорта через порты Дальнего Востока в силу повышенного спроса на азиатских рынках. Дальнейшие прогнозы говорят о сохранении тенденций роста грузопотока в восточном направлении.
В июне текущего года в ОАО «РЖД» предложили снизить тариф на порожний пробег полувагонов на расстояниях до 2,4 тыс. км на 12%, но повысить на 15% при дальних перевозках. Участники рынка выступили против этих мер, в качестве компенсации предлагая отменить льготные тарифы на порожний пробег инновационных вагонов.
Реализовать потенциал роста перевозок в условиях ограниченных провозных мощностей возможно только через оптимизацию логистики на сети, снижение порожнего пробега вагонов и повышение их универсальности, справедливо полагает первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» Вячеслав Станиславский. Он отмечает, что изменение тарифов на порожний пробег полувагонов в привязке к расстоянию приведет к перераспределению тарифной нагрузки на грузоотправителей, но не решит задачу по оптимизации порожних вагоноотправок.
По мнению Вячеслава Станиславского, на экспортных направлениях (Октябрьской, Северо–Кавказской и Дальневосточной железных дорогах) возможности по увеличению обратной загрузки подвижного состава ограничены в силу несбалансированности внешнеторговых потоков. С этих дорог от 60 до 80% вагоноотправок осуществляется в порожнем состоянии. На ДВЖД доля порожних отправок вагонов на расстояние свыше 2,4 тыс. км и вовсе составляет 90%. Повышение тарифов на порожний пробег на дальние расстояния неизбежно приведет к увеличению стоимости перевозки для экспортных грузов.
В настоящее время, считает Вячеслав Станиславский, необходимо вернуться к вопросу организации контейнерных перево-
зок в полувагонах со станций РЖД. В этом случае в положительную сторону может измениться логистика работы на основных грузонапряженных направлениях, в том числе на Дальневосточном полигоне. В первую очередь снизится необходимость в порожних платформах для перевозки крупнотоннажных контейнеров, поступающих в порты Дальнего Востока. За счет этого высвободится дефицитный подвижной состав на других направлениях. Благодаря обратной загрузке там уменьшится порожний пробег полувагонов. Снижение порожнего пробега вагонов приведет к освобождению пропускных способностей на полигоне, которые можно будет использовать для увеличения экспортных и транзитных перевозок без дополнительных капитальных вложений.
Заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук полагает, что дифференциация тарифов на «порожняк» для перевозок на определенные расстояния приведет лишь к росту транспортных издержек и не сможет сократить порожний пробег. При этом есть примеры тех же угольных компаний, занимающихся вопросом обратной загрузки в условиях технической возможности и экономической рентабельности. Так, Сибирская угольная энергетическая компания (СУЭК) не только перевозит свой груз, но и является пятой компанией по объему предоставления вагонов под перевозку щебня, оптимизируя таким образом порожний пробег, в том числе инновационных вагонов.
Действительно, если порожние вагоны следуют мимо попутного груза без его подхватывания, то это создает дополнительную непроизводительную нагрузку на железнодорожную инфраструктуру, увеличивая совокупные транспортные издержки. Поэтому сама идея создания экономических стимулов для перевозки попутных грузов, безусловно, имеет право на обсуждение.
Как подчеркивают в ИПЕМ, рассчитать экономические последствия от предлагаемых ОАО «РЖД» тарифных новаций все же затруднительно, так как они содержат лишь общие подходы, без детализации. А ведь такое обсуждение должно сопровождаться более подробными экономическими и технологическими оценками влияния на участников перевозок, включая владельца инфраструктуры, операторов, грузовладельцев, бюджетную систему. Не исключено, что оптимизируя тарифную систему в части порожнего пробега, можно будет создать условия для снижения совокупных транспортных издержек в экономике.
Как избежать коллапса
Существует корреляция снижения показателя оборота вагона и увеличения общего парка грузовых вагонов. Рынок полувагонов качнулся в сторону профицита еще в середине 2018 года. Тогда специалисты предупреждали, что на сеть поступает гораздо больше вагонов, чем необходимо для перевозок. В июне 2019 года общая численность грузовых вагонов на сети выросла на 4,3% по сравнению с июнем 2018–го. А в июле текущего года рабочий парк вагонов увеличился аж до 998 тыс. ед. (+0,7% к июню 2019 г.). Причем если одно время он пополнялся в значительной мере за счет вагонов с увеличенной нагрузкой на ось, то затем клиенты стали чаще закупать обычные вагоны. Спрос подстегивается обманчивым впечатлением, которое складывается из–за наличия локального дефицита и высоких ставок операторов на предоставление вагонов. Такой дефицит связан скорее со снижением оборота вагона в силу того, что большая часть парка востребована на наиболее загруженных экспортных направлениях, где за спросом на перевозку не поспевают возможности инфраструктуры.
Кстати, в своем докладе «Железнодорожный транспорт России: вызовы до 2025 года» специалисты ИПЕМ отмечают, что интенсивность работы железнодорожного транспорта, которую можно охарактеризовать грузонапряженностью (количеством тонно–километров, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины), постоянно возрастает. Рост грузонапряженности связан с изменением структуры перевозок, увеличением отправок на дальние расстояния на фоне незначительного роста протяженности путей, так как инвестиции в инфраструктурный комплекс направляются в первую очередь на увеличение пропускной и провозной способности существующих линий.
Серьезное замедление оборота грузовых вагонов на железных дорогах во многом вызвано действиями их операторов, грузоотправителей и грузополучателей, считают в ОАО «РЖД». Средний срок оборота вагона составляет 16 суток. Потери в замедлении оборота вагона по ответственности операторов, грузоотправителей и грузополучателей составляют 5,8 суток, из которых основная доля – это время нахождения на путях необщего пользования. Ситуацию усугубляет тот факт, что направления движения порожних вагонов в настоящее время определяются каждым оператором подвижного состава самостоятельно, исходя из внутренних интересов отдельно взятой компании, и не учитывают эффективность работы сети в целом, где работают более 1600 операторов.
По словам первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека, сегодня общее количество грузовых вагонов на сети РЖД приближено к уровню 2014 года. В этих условиях дополнительный выпуск подвижного состава может быть компенсирован повышением эффективности его эксплуатации. Подразделениям компании необходимо добиваться сокращения оборота вагона за счет увеличения скоростей движения, сокращения простоев на технических и промежуточных станциях, а также станциях погрузки–выгрузки, увеличения гарантийных плечей обслуживания вагонов и участков обращения локомотивов.
Анатолий Краснощек напоминает о том, что в соответствии с долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» к концу 2025 года предполагается увеличение объемов погрузки с 1289 млн т в 2018 году до 1526 млн т по базовому сценарию и 1677 млн т – по оптимистичному, или 4181 тыс. и 4596 тыс. т в среднем в сутки соответственно. При этом погрузка грузов, перевозка которых преимущественно осуществляется в полувагонах, будет расти опережающими темпами.
Освоение возрастающих объемов перевозок только за счет наращивания погрузочных ресурсов приведет к разбалансировке мощностей инфраструктуры, неэффективному использованию пропускных способностей железнодорожных линий, замедлению оборота вагона.
Если не принимать мер по повышению технологической эффективности использования грузовых вагонов и повышению их оборачиваемости, то для освоения указанных объемов перевозок, по оценкам ОАО «РЖД», потребуется вагонный парк в размере более 1,3 млн единиц, в том числе более 600 тыс. полувагонов.
Увеличение численности вагонного парка до этого уровня сопряжено с существенными рисками увеличения нагрузки на железнодорожную инфраструктуру до критических значений, снижением маневренности сети и ухудшением эксплуатационной обстановки в целом. На практике это выльется в сокращение участковой скорости и производительности локомотива, замедление оборота вагона, что в конечном итоге приведет к увеличению транспортных затрат грузовладельцев и снижению оборачиваемости их оборотных средств, рискам необеспечения вывоза продукции в полном объеме и другим негативным последствиям.
