О проблемах и перспективах перевозок горно–металлургических грузов.
К образным сравнениям участники XI Международной конференции «Железнодорожные перевозки горно–металлургических грузов» обращались неоднократно. Встревоженность экспертного сообщества объяснима.
В первой половине 2020 года на экспортный рынок угля оказала существенное влияние пандемия COVID–19, вызвавшая мировой экономический спад и сокращение потребления электроэнергии и спроса на энергоресурсы, в том числе на уголь. Негативная конъюнктура привела к снижению ключевых угольных индексов на 30% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Угольщики все чаще говорят о необходимости перераспределения объемов отгрузки с северо–западного направления на восточное. При этом участники рынка не скрывают эмоций. Ведь последнее проседает из–за медленной модернизации БАМа и Транссиба.
Привязать дорогу к порту
В своем докладе заведующий отделением перспективного моделирования перевозочного процесса АО «Институт экономики и развития транспорта» («дочка» ОАО «РЖД») Андрей Бородин напомнил о том, что Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) включает перечень приоритетных мероприятий, которые необходимо завершить в 2020–2024 годы. В общей сложности предусмотрено строительство 1750 км вторых путей и 20 км третьих путей на участках Транссиба, 31 разъезда на участках БАМа и реконструкция 56 станций.
Как отметил Андрей Бородин, в соответствии с планами ОАО «РЖД» до 2024 года необходимо электрифицировать направление Волочаевка II – Комсомольск–Сортировочный – Ванино протяженностью 788 км. За четыре года нужно построить обход перевального участка Шкотово – Смоляниново, а также станций Тайшет и Чита. Помимо этого, стоит задача оборудовать автоблокировкой участки Барановский – Гвоздево и Новый Ургал – Известковая, усилить устройства тягового электроснабжения и развивать локомотивный комплекс.
Вследствие необходимости обоснования инвестиционной составляющей в условиях резкого изменения рыночной конъюнктуры работы эти приходится подвергать значительной корректировке, пояснил Андрей Бородин. Ведь в соответствии с изначальными планами по развитию БАМа и Транссиба предполагалось, что основной прирост угольных грузопотоков будет происходить на коротком плече. По прогнозам специалистов, грузовая база должна была развиваться прежде всего за счет Эльгинского и других крупных месторождений юго–восточной части Якутии. Но к настоящему моменту картина грузопотоков складывается из менее предсказуемого сценария. Например, растет количество вывозимого угля с Кузбасса...
ИЭРТ разрабатывает программу развития сортировочных станций РЖД до 2030 года, причем она должна осуществляться во взаимоувязке с развитием припортовых узлов и полигонов сети. В 2020–2024 годах объем инвестиций на развитие инфраструктуры Восточного полигона составит 779,3 млрд руб. Для сравнения: объемы инвестиций на развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к морским портам Азово–Черноморского бассейна за аналогичный период составят 151,9 млрд руб., на развитие той же инфраструктуры на подходах к морским портам Северо–Западного бассейна необходимо будет выделить 197,1 млрд руб.
В условиях переформатирования инфраструктурных проектов КПМИ на Восточном полигоне необходимо наращивать объемы перевозок за счет развития тяжеловесного движения, отметил руководитель отдела анализа пропускных способностей российских железных дорог АО «СУЭК» Игорь Куротченко. Тем более, по словам эксперта, за первые 6 месяцев текущего года увеличение объема поставок угля на Восточном полигоне составило порядка 2,5% – с 48,5 до 49,7 млн т. А вот в западном направлении наблюдается значительное снижение объемов погрузки угля – с 60,2 до 47,5 млн т
(–21,1%).
Но дальнейшему росту погрузки в восточном направлении препятствуют существующие инфраструктурные ограничения. По словам Игоря Куротченко, Союз потребителей РФ совместно с ОАО «РЖД» и профильными специалистами разработали список из 226 объектов Восточного полигона, строительство которых необходимо осуществлять в приоритетном порядке. В своей работе грузоотправители хотят ориентироваться на долгосрочные прогнозы, поэтому крайне важно понимать, как будет формироваться график провозной способности на всех лимитирующих участках. Ключевые инфраструктурные объекты нужно планомерно вводить в строй, не допускать переносов сроков их строительства, убежден Игорь Куротченко.
Технологические решения
По его словам, успешное взаимодействие ОАО «РЖД» и СУЭК по развитию тяжеловесного движения позволяет рассчитывать на увеличение резервов дефицитных участков инфраструктуры. Еще в начале этого года специалисты СУЭК согласовали график и начали регулярное отправление поездов весом 7100 т
на участке от станции Челутай до станции Ванино, что позволяет увеличить объем погрузки угля в этом направлении до
2 млн т в год.
Как пояснил Игорь Куротченко, при отгрузке со станции Челутай на восток используются исключительно инновационные вагоны с нагрузкой 25 тс.
Сортировка порожних инновационных вагонов производится в порту Ванино на терминале АО «Дальтрансуголь», где реализуется масштабный проект модернизации мощностей угольного терминала. И если стартовая мощность терминала составляла 12 млн т в год, то с развитием подходов к порту Ванино и с введением в строй Кузнецовского тоннеля его мощность была расширена до 24 млн т.
Результата удалось добиться благодаря решению ОАО «РЖД» поставить в 2020 году на участок Волочаевка – Ванино новые мощные тепловозы 3ТЭ25К2М, отметил Игорь Куротченко. В настоящий момент на плече Волочаевка – Комсомольск – Ванино работают 23 локомотива этой серии, что позволяет осуществлять адресную привязку тепловозов под маршруты СУЭК. Сравните: в составе обычного поезда – 56 вагонов, а тяжеловесные поезда тянут 71. До конца года количество таких тепловозов планируется увеличить до 42. Примечательно, что при добавлении хотя бы 4 тяжеловесов провозная способность участка увеличивается на 1,5 млн т, что позволяет убрать из графика одну избыточную маршрутную «нитку» на дефицитной инфраструктуре. А увеличение поставок модернизированных электровозов серии 3ЭС5К «Ермак» на участки Транссиба позволит обеспечить сквозное движение поездов весом 7100 т на Ванино, Находку до 8 поездов в сутки.
Как напомнил директор по внешней логистике ПАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Юрий Саввин, одной из ключевых статей российского внешнеторгового оборота является экспорт металлов и металлургического сырья. В последние годы идет активная контейнеризация отечественного металлопроката. При этом возникает необходимость разработки сложных схем размещения грузов в контейнере, например, с использованием креплений или в специализированных контейнерах с ложементом.
На плече перевозок от 150 км грузополучателям становится выгодно использовать комбинированную схему доставки: как железнодорожным, так и автомобильным транспортом, минуя терминальные и складские мощности. И хотя доставка в полувагоне на сутки выигрывает по времени, контейнер обрабатывается гораздо быстрее, так как существует возможность его перевалки непосредственно на грузовом дворе станции. В результате срок доставки контейнера до клиента может составлять всего 7 суток. В то время как при отправке металлопродукции полувагоном на то же расстояние срок доставки груза увеличивается до 9–15 суток. А экономия средств составляет 599 руб. на одну тонну.
Для обеспечения автовывоза рулонного проката в Липецке был построен логистический комплекс с объемом перевалки до 1 млн т в год. Общая площадь комплекса составляет 30 тыс. кв. м, одновременно в нем может находиться до 70 тыс. т металлопродукции. Комплекс позволяет отгружать потребителям весь ассортимент проката НЛМК. Оборудование склада обеспечивает формирование партий различного объема. Закрытый тип склада позволяет осуществлять круглогодичную отгрузку и гарантировать сохранение высокого качества продукции. Таким образом, использование автомобильного транспорта обеспечивает гибкость, скорость и удобство доставки продукции до клиентов.
На новом комплексе в Липецкой области внедрена автоматизированная система управления складом. Она будет рассчитывать и планировать действия техники и персонала, вести контроль за каждой складской единицей, а также управлять погрузо–разгрузочными работами. Автоматизация позволит минимизировать время на отгрузку металла и оформление сопроводительных документов.
Есть у вагона «потолок»
Ситуацию с напряженностью вагонопотоков на стратегических магистралях усугубляет состояние железнодорожного машиностроения. По оценкам ИПЕМ, на данный момент на сети без работы простаивают уже порядка 100 тыс. вагонов. По данным Объединения производителей железнодорожной техники, за восемь месяцев 2020 года рынок цельнокатаных колес снизился на 22,6%, боковых рам – на 24,1%, надрессорных балок – на 21,8%. Это приводит к серьезному кризису в отрасли.
За последние годы темпы роста вагонного парка были несоразмерны росту грузооборота на сети, объяснил заместитель начальника департамента логистики и планирования Первой грузовой компании (ПГК) Александр Метелкин. По мнению эксперта, рассчитанный по согласованной методике среднесрочный прогноз оптимального количества вагонов помог бы сформировать четкое представление у участников рынка о необходимом количестве вагонного парка, реализовать эффективные меры государственной поддержки транспортной и вагоностроительной отраслей, улучшить экономические показатели эксплуатации подвижного состава и работы железных дорог в целом.
По словам Александра Метелкина, участники рынка оперирования несколько лет назад разработали проект методических рекомендаций по определению потребного парка грузовых вагонов. Утверждение системного подхода к определению необходимого баланса парка на сети железных дорог выгодно всем. Грузоотправители будут гарантированно обеспечены качественным подвижным составом по экономически обоснованной цене, так как это поможет избежать волатильности ставок на вагоны. Операторам это важно с точки зрения прогнозирования инвестиций в обновление подвижного состава. Перевозчик сможет наращивать технологическую эффективность и повышать привлекательность железной дороги в глазах клиентов, а вагоностроители обеспечат стабильный спрос на свою продукцию в долгосрочной перспективе.
Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) и ОАО «РЖД» согласовали методические рекомендации в 2017 году, затем передали в Министерство транспорта РФ для дальнейшего рассмотрения. Участники рынка все еще ждут обсуждения или утверждения этого документа, так как публичные результаты расчетов методики могли бы стать полезным индикатором состояния отрасли для операторов, грузоотправителей, вагоностроителей, представителей федеральных органов исполнительной власти и ОАО «РЖД», отметил Александр Метелкин.
Не скрывал пессимизма и заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. Меры поддержки вагоностроителей необходимо прорабатывать, однако нельзя упускать и возможности по оптимизации избыточных мощностей, отметил он. Так, по оценкам ИПЕМ, в 2019–2030 годах прогнозируется совокупное списание грузовых вагонов в объеме 314 тыс. штук. Минимальные объемы выбытия вагонов ожидаются в 2020 и 2024 годах – 20 тыс. и 17 тыс. вагонов. Максимум выбытия вагонов произойдет только в 2029 году и составит 34 тыс. вагонов.
По оценкам ИПЕМ, объем производства железнодорожного машиностроения в 2019 году составил 79,6 тыс. вагонов. Это рекорд, который перекрыл все достижения железнодорожного машиностроения в эпоху СССР. Но радоваться пока нечему. Ведь уже в следующем году показатель сократится почти вдвое – до 44–45 тыс. вагонов
(– 40%), спрогнозировали специалисты ИПЕМ. Минимум спроса на новые вагоны ожидается в 2023 году – 38 тыс. А постепенное восстановление спроса до 60 тыс. вагонов ждет отрасль только к 2030 году.
Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»
