Пригородные железнодорожные перевозки — есть ли повод для оптимизма?
Из-за пандемии в России под серьезным ударом оказались пригородные пассажирские перевозки: в этом и без того достаточно уязвимом социально ориентированном сегменте транспортной отрасли по итогам прошлого года произошел существенный спад.
В таких условиях все более обостряются финансовые проблемы ряда ППК, которые просто не имеют достаточных средств на своевременное обновление парка подвижного состава, наращивают убытки, связанные с необходимостью регулярного пользования услугами инфраструктуры, причем среднесетевой тариф, утвержденный ФАС России, даже не покрывает фактических затрат владельца инфраструктуры — ОАО «РЖД». Именно по этой причине монополия хочет иметь финансовые гарантии на содержание существующей и вновь создаваемой инфраструктуры, ведь надо учитывать необходимость решения вопроса инвестиционной окупаемости своих проектов. Столичные власти анонсируют дальнейшие планы развития Московских центральных диаметров — запуск линий МЦД-3 Зеленоград — Раменское (85 км, 42 остановки) и МЦД-4 Апрелевка — Железнодорожный (86 км и 39 остановок).
Именно Московские центральные диаметры становятся камнем преткновения в Центральном транспортном узле (ЦТУ).
Некоторые представители ОАО «РЖД» уже давно предлагают установить для каждой ветки МЦД отдельный тариф на услуги инфраструктуры с учетом интенсивности их использования, ввода в строй новых станций, протяженности путей и т. д.
На сегодняшний день, по оценкам ряда экспертов, АО «Центральная ППК» (ЦППК) является крупнейшим перевозчиком среди пригородных пассажирских компаний РФ, осуществляющим более 90% всех пригородных перевозок в ЦТУ и более 60% — в России. Данная компания является оператором первых двух линий МЦД: Белорусско-Савеловского и Курско-Рижского железнодорожных направлений.
Однако в первой половине 2020 года ЦППК неожиданно столкнулась с серьезным ударом по бизнесу в связи с жесткими условиями локдауна в Москве и Московской области в марте — июне из-за распространения новой коронавирусной инфекции. В результате непростой эпидемиологической ситуации произошло практически полное сокращение маятниковой трудовой миграции между Москвой и агломерацией, являющейся основным источником пассажиропотока ЦППК. В целом пассажиропоток в поездах ЦППК в Москве и Подмосковье в прошлом году снизился на 23%.
С серьезными убытками столкнулась и другая крупная столичная компания — АО «Московско-Тверская ППК». В 2020 году впервые в истории компании пассажиропоток снизился по сравнению с предыдущим годом — падение составило 28%. Вероятно, МТППК не успеет полностью обновить подвижной состав на участке Москва — Тверь до 2022 года, как это планировалось ранее.
Деятельность еще одного ключевого перевозчика в Центральном транспортном узле была связана не только с ограничениями на перемещения по городу весной прошлого года, но и с практически тотальным закрытием международного авиасообщения. Речь, конечно же, пойдет о компании «Аэроэкспресс».
По итогам 2020 года Аэроэкспресс потерял до 60% выручки, или 3 млрд руб., об этом недавно сообщила глава этой компании Алина Бисембаева.
В конце прошлого года перевозчик даже вынужден был обратиться к Правительству РФ с просьбой обнулить ставку за пользование инфраструктурой РЖД и субсидировать лизинг поездов.
Тем не менее, руководствуясь принципом «помоги себе сам», Аэроэкспресс уже предпринял ряд шагов для повышения своей привлекательности в конкуренции с такси за пассажира. Так, для того чтобы сделать поездки в аэропорт более выгодными, перевозчик обновил тарифную линейку и ввел единый тариф «Стандарт» за 399 руб. Стоимость проезда в бизнес-классе составляет теперь всего 800 руб. Для пассажиров вагонов повышенной комфортности стали доступны комплиментарные сервисы — горячие напитки, пресса, упаковка багажа.
Кстати, как сообщил нашему изданию заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, специалисты института провели подробное исследование в части предпочтений пассажиров в пригородных перевозках по всем регионам России, в рамках которого были определены требования современного пассажира, а результаты опроса были опубликованы и отправлены в органы федеральной и региональной власти. По мнению Владимира Савчука, постоянное совершенствование качества пассажирского подвижного состава актуально в свете роста мобильности населения мегаполисов и усиления межтранспортной конкуренции.
Полностью статью «Противоречия центрального узла» можно прочитать в №11 2021 г., оформив подписку на газету «Транспорт России» по e-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.
