Специалисты обсудили вопросы, связанные с ремонтом локомотивов и профицитом грузовых вагонов
В России наблюдается перепроизводство грузовых вагонов. Общий парк полувагонов достиг исторического максимума в 526 тыс. ед.
В ИПЕМ отмечают, что на объемы выпуска грузовых вагонов в этом году окажет значительное влияние не только ограниченная покупательская способность, связанная с невысокими темпами списания и, соответственно, обновления подвижного состава, но и существенный рост цен на металл. Не менее актуальный вопрос — необходимость обновления парка локомотивов на сети РЖД. Что препятствует этому процессу? О состоянии и потенциале парка подвижного состава и локомотивов шла речь на транспортном форуме «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт».
«ДЕТСКИЕ БОЛЕЗНИ» ЛОКОМОТИВА
Точкой отправления для участников дискуссии стала информация в СМИ о том, что ОАО «РЖД» выявляет существенные конструктивные недостатки тепловозов АО «Трансмашхолдинга» (ТМХ) и сообщает о сложностях их использования на БАМе. Напомним, что глава компании Олег Белозеров в письме в адрес Минпромторга России посетовал на ненадлежащее качество как самих локомотивов, так и комплектующих для них. В частности, проблема связана с наличием различных конструктивных недоработок техники. Кроме того, руководство холдинга отмечает неритмичную работу сервисной компании, которая должна обслуживать локомотивы.
По словам президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, всего на сети эксплуатируются 7235 электровозов, из них 2042 — на Восточном полигоне. Самой используемой серией в настоящее время являются грузовые магистральные двухсекционные электровозы ВЛ80, на втором месте — 3ЭС5К и ВЛ10.
4348 электровозов требуют замены, из них 670 — на Восточном полигоне. При этом 2887 электровозов относятся к новым сериям, из них 1372 электровоза работают также на Восточном полигоне.
Павел Иванкин считает, что у новых моделей локомотивов проявляются типичные «детские болезни», что характерно для эксплуатации в суровых условиях Восточного полигона и при жестких сроках производства техники. По его словам, из 651 тепловоза новых серий, насчитывающихся на сети, на Восточном полигоне работают 180 ед.
Изготовить с нуля новый локомотив, который сегодня соответствовал бы всем условиям работы на БАМе, сложно, подчеркивает Павел Иванкин. Производители пытаются идти в соответствии с техническим заданием и сталкиваются с необходимостью создания определенных условий для производства новых локомотивов в ограниченные временные промежутки.
Любопытно, что машинисты хорошо знакомы лишь с локомотивами старых серий: они знают, как заставить их работать, даже когда это кажется невозможным. Но локомотивы новых серий находятся на гарантийном обслуживании. И если сегодня происходит отказ в работе такой техники, вызываются вспомогательный локомотив либо представители компании-производителя. Другими словами, все это занимает определенное время, которое на Восточном полигоне очень дорого.
И хотя востребованность в современных машинах на Восточном полигоне сегодня крайне велика, подчеркивает эксперт, парк локомотивов обновляется постепенно. И главное — это наличие спроса со стороны ОАО «РЖД» и наличие производителей, которые его полностью удовлетворяют. Если коэффициент технической готовности новых образцов пока не соответствует техническому заданию, может быть, имеет смысл использовать их одновременно со старыми локомотивами, полагает Павел Иванкин.
Что касается тепловозов, говорит он, то сегодня на сети эксплуатируются 3406 ед., из них 864 — на Восточном полигоне. Замены требуют 2755 тепловозов, из них 651 — на дорогах БАМа и Транссиба.
Полностью статью «Что мешает обновлению?» можно прочитать в №28 2021 г., оформив подписку на газету «Транспорт России» по e-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.
