Стратегия развития грузовых перевозок на новом этапе реформы определена –
необходимо отработать
технологию ее реализации.
В материалах, подготовленных Минтрансом России к заседанию Президиума Правительства РФ, при перечислении приоритетных задач на среднесрочный период в сфере грузовых перевозок добавлено: «С обособлением оставшейся части инвентарного парка грузовых вагонов в ОАО «Вторая грузовая компания» весь парк вагонов стал функционировать в равных условиях конкуренции. В ближайшее время в целях снижения рисков ценового давления на рынок следует оперативно решить вопрос о продаже контрольного пакета акций ОАО «Первая грузовая компания».
За разумный компромисс
В Минтрансе считают, что необходимо завершение унификации тарифов по видам сообщения и сближение ставок плат за порожний пробег вагонов. С целью снижения транспортной нагрузки на экономику актуально введение государственного регулирования на ряд услуг инфраструктуры, монопольно оказываемых ОАО «РЖД». Важным элементом структурных преобразований является завершение формирования конкурентного рынка в сфере оперирования грузовыми вагонами и отработки моделей конкуренции в сфере перевозок грузов – «за маршрут» и «на маршруте». Основным сдерживающим фактором доступа перевозчиков в инфраструктуру в настоящее время является отсутствие тарифа на услуги инфраструктуры, который будет введен после согласования целевой модели грузовых перевозок.
Из всех перечисленных положений абсолютная ясность просматривается только в части перехода всего инвентарного парка в разряд приватного: процесс этот окончательно завершится к сентябрю нынешнего года, а также относительно продажи контрольного пакета акций ПГК: ОАО «РЖД», согласно заявлениям топ–менеджеров компании, не намерено затягивать с реализацией этого решения. Что касается института локальных перевозчиков, который как раз и определит суть моделей конкуренции «на маршруте» и «за маршрут», он, по словам старшего вице–президента ОАО «РЖД» Валерия Решетникова, начнет действовать пока только в экспериментальном порядке.
Относительно унификации тарифов на порожний пробег известный эксперт в области тарифной политики, глава Второй грузовой компании Виталий Евдокименко в ходе международной конференции «Рынок транспортных услуг» заявил: «Чудес не бывает – от лозунгов нужно переходить к делу, в первую очередь определить уровень, на котором это произойдет, и главное – за чей счет. Если унифицировать тарифы на порожний пробег на уровне грузов 2–го класса, то дополнительная нагрузка падет на тех, кто перевозит 1–й класс, самый дешевый, но наиболее социально востребованный. Соответственно, пострадают и те, кто его производит и потребляет. Если за основу принять тарифы 1–го класса, то непосильная нагрузка ляжет на РЖД как владельца инфраструктуры и сетевого перевозчика, соответственно, потребуется господдержка». А начальник управления регулирования транспорта ФСТ Виктор Квитко уточнил: «Главное, чтобы вагон из–под угля, точнее, его пробег, не стал стоить дороже вагона, груженного углем». Очевидно, что окончательные решения будут приниматься не просто и не быстро – к счастью, далеко еще не все в России определяется исключительно коммерческой выгодой.
Исходя из такого положения дел, можно смело утверждать: конкретные технологические задачи в нынешнем году предстоит решать в основном в сфере управления теперь уже полностью приватным парком подвижного состава. Именно вокруг этого не первый год идут жесткие споры на различных дискуссионных площадках, но даже те малые договоренности, которых удалось достичь, реализованы пока лишь в тестовых режимах.
Несмотря на очевидные прорывы, достигнутые в ходе реформирования отрасли, о которых в том числе было упомянуто на заседании Президиума Правительства РФ, положение дел на сети российских железных дорог порою складывается парадоксальное. При всем богатстве выбора операторов, собственников и резко увеличившегося в последние годы количества подвижного состава вагонов все равно не хватает, особенно это ощутили грузоотправители на выходе из кризиса. При этом производительность вагона существенно снижена, а о бесконтрольном засилье порожняка, причем отнюдь не в парках отстоя, а где придется, говорят все участники перевозочного процесса. В сложившейся ситуации, констатирует заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов, необходимо учесть самое главное – чтобы грузоотправитель не остался один на один с разрозненным парком, без возможности его консолидации, сделать так, чтобы не увеличились затраты на заключение договоров о перевозке. Проблема порожнего пробега, по его мнению, возникла в связи с отсутствием единой диспетчеризации, которая существовала при инвентарном парке.
Именно Минтрансу и предстоит к 1 апреля принять итоговое решение относительно порожних вагонов: внести изменения в Правила перевозок, хотя изначально планировалось выпустить новый документ – Правила перевозок порожних вагонов. К сожалению, разногласия между ОАО «РЖД» и НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» преодолеть не удалось, несмотря на длительную совместную работу над проектом и сближение некоторых позиций. В частности, договориться не получилось на предмет предоставления перевозчику права передислоцировать вагон собственника, что называется, на свое усмотрение. Не нашлось компромисса и для нюансов, связанных с сохранностью вагонов, оплатой их подачи и уборки. Предстоит увязать новые правила и с уже существующей нормативной базой РФ.
Агент на договоре
Александр Целько, начальник Западно–Сибирской дороги, самой грузонапряженной на сети, конкретизирует задачу построения новой технологии управления полностью приватным парком со своей точки зрения: в случае, если не будет усовершенствована нормативная база, а инфраструктура и дальше продолжит насыщаться вагонами, нужно будет усиленными темпами ее под эти вагоны развивать. Например, четырех сортировочных станций, находящихся в зоне ответственности дороги, было вполне достаточно для инвентарного парка. Сегодня переработка увеличена на 20%, и если не оптимизировать количество операторов, не менять технологии управления парками, то нужно строить сортировочные станции. Иначе железнодорожники не смогут своевременно перерабатывать погрузочные мощности и подавать их на угольные фронты Кузбасса. К сожалению, при том дефиците инвестиционных средств для развития инфраструктуры, который сегодня наблюдается, такое затратное предприятие, как строительство сортировочных станций, вряд ли возможно в ближайшем будущем.
Поэтому генеральный директор ОАО «Первая грузовая компания» Салман Бабаев выразил мнение определенной части заинтересованных сторон, когда заявил, что для инфраструктуры, которую создавали под плановую экономику, нужно придумать технологию плановых, максимально рациональных перевозок, чтобы выполнять заказ народного хозяйства. Многие эксперты констатировали, что Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО), которому РЖД делегировали решение вопроса, слишком буквально воспринял этот призыв и выдал на–гора продукт, возвращающий отрасль во времена МПС.
Генеральный директор ЦФТО Елена Кунаева сообщила, что ЦФТО предлагает новую форму взаимодействия: собственник подвижного состава в рамках агентского соглашения поручает перевозчику, то есть РЖД в лице ЦФТО, организовать доставку грузов с использованием его транспортных средств. При этом перевозчик получает право заключать соглашения с грузовладельцем на перевозку с использованием вагонов разной принадлежности. А цену вагона определяет его собственник. При этом ЦФТО выступает как агент собственника – берет на себя обязательство вывезти определенный объем грузов и поставить вагоны под этот объем. Есть также обязательства и по порожнему пробегу. Дифференциация набора услуг для конечного потребителя тоже возможна – по договоренности. Елена Кунаева обещает, что никакой дискриминации относительно величины компаний не будет – есть заинтересованность заключать договоры и с маленькими, и с большими клиентами. Но у крупных грузовладельцев эффективность может быть выше.
По мнению специалистов ЦФТО, такая технология повлияет на качественные характеристики перевозочного процесса и такой важный показатель, как оборот вагона. Чем лучше будет использоваться подвижной состав, тем меньше погрузочных ресурсов потребуется для перевозки грузов. При этом ЦФТО декларирует отсутствие для себя коммерческого интереса – работа осуществляется за минимальное агентское вознаграждение (1%). Еще в ноябре прошедшего года уже были заключены договоры с несколькими грузовладельцами – отнюдь не мелкими, но технология пока еще находится в стадии обкатки – это слишком маленький срок для подведения каких–то итогов.
Хорошо незабытое старое
Однако реакция операторского сообщества не заставила себя ждать. Сергей Мальцев, председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», заявил, что создаваемая новая система все возвращает назад, то есть в режим регулировки. При этом никакого ноу–хау здесь нет, а предпринята попытка натянуть старую технологию на новую реальность. Может быть, по его мнению, в среднесрочной перспективе это и позволит решить какие–то проблемы, но у такой технологии нет будущего, потому что частный инвестор вкладывает деньги в подвижной состав, и он должен их вернуть. Агентское соглашение не подразумевает в этом отношении никаких обязательств. Сергей Мальцев считает, что это снижает стоимость самой операторской компании, поскольку она теряет управление своей эффективностью. Тем не менее Совет рынка считает, что такая система имеет право на существование, поскольку на рынке должна быть многовариантность. Возможно, тем компаниям, которые сдают вагоны в аренду, она покажется перспективной, но не тем, кто строит бизнес на управлении своими ресурсами и активами.
Генеральный директор ЗАО «Евросиб» Дмитрий Никитин считает, что перевозчику нужно отрабатывать правила игры четче и жестче. Агентские договора на управление парком, конечно, вполне могут быть интересны. Но, во–первых, это все уже когда–то было, а во–вторых, исходя из тех изменений, которые происходят в системе управления РЖД, непонятно, как сможет ЦФТО централизованно из Москвы управлять парком вагонов по стране? Допустим, предполагает Дмитрий Никитин, все операторы передали ЦФТО все свои вагоны по агентским договорам. В результате в придачу к коллапсу в железнодорожной инфраструктуре добавится коллапс в структуре информационной. Кроме того, есть заведомо «медвежьи углы», откуда порожняку попросту не выбраться. И здесь нужна либерализация, дабы заинтересовать собственника в работе на таких коммерчески безнадежных территориях.
Валерий Андрюшин, генеральный директор ЗАО «ВКМ–Транс», в ходе обсуждения новой технологии предложил просто дать ОАО «РЖД» гибкие тарифы на перевозки и «откатить» назад ПГК и ВГК. Он напомнил, что реформа началась с того, что МПС не обеспечивало подачу вагонов под погрузку, а теперь вновь возникает та же проблема. И если взять десять из ста предприятий, в соответствии с идеей агентских договоров, и обеспечить их потребности в перевозках, то что делать остальным?
Генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» резюмирует, что массовое появление приватного вагона требует иной культуры отношения к подвижному составу. Время бесплатных вагонов заканчивается: каждый стоит денег, он требует логистики, сохранности (которую вовсе не гарантирует массовое шествие под крыло агента) и так далее – это целый пласт отношений, который предстоит поднять всем участникам рынка транспортных услуг.
Инга ДМИТРИЕВА,
обзреватель «ТР»
Get the App
