Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Пригородное торможение

ППК столкнулись с трудностями в обновлении парка поездов

По оценкам специалистов Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), пригородным железнодорожным перевозкам требуется дополнительная поддержка от государства для нивелирования ущерба отрасли, нанесенного пандемией, и сохранения темпов обновления подвижного состава. Отвечая на вопросы корреспондента «ТР», заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук подчеркивает, что региональные ППК нуждаются в субсидиях. Реализация программы обновления пригородного пассажирского состава — актуальная для государства задача. Тем более что отечественная машиностроительная отрасль способна производить достаточно комфортные и современные пригородные электропоезда.

— Владимир Борисович, почему даже в пандемию, когда пассажирооборот заметно просел, пригородным компаниям в России нужно сохранять темпы обновления подвижного состава?

— Вопросы обновления эксплуатируемого парка и поддержания его в работоспособном состоянии по-прежнему актуальны для перевозчиков, поскольку в ближайшие годы все же ожидается восстановление показателей перевозок пассажиров. По данным ОАО «РЖД», в пригородном сообщении пассажирооборот в январе-августе 2021 года вырос на 21,6% относительно 2020 года до 19,4 млрд пасс.-км, но уровня 2019 года пока не достиг (— 14% или 22,6 млрд пасс.-км). При этом задачи по выполнению необходимого объема работы для поддержания мобильности населения и выполнения социальных функций долгосрочны и требуют решения на перспективу.

Сейчас ведется интенсивная работа по развитию пассажирского комплекса Московского транспортного узла. Власти Москвы планируют уже в 2023 году ввести в эксплуатацию МЦД-3, в 2023-2024 годах МЦД-4 и в 2024-2025 годах МЦД-5.

Рост в сегменте производства моторвагонного подвижного состава в 2020 году был связан с реализацией крупных заказов в адрес АО «ЦППК». Перевозчик заказал 11-вагонные электропоезда ЭП2Д, закупил 319 таких вагонов электропоездов, или 61,8% от объема данной продукции, произведенной в России. Также пригородной компанией были приобретены в лизинг 180 вагонов электропоездов ЭГ2Тв «Иволга» для доукомплектования 6— и 7-вагонных составов, эксплуатируемых на Московских центральных диаметрах (МЦД).

— Получается, что основной объем заказов приходится на ЦППК... Значит ли это, что темпы обновления парка подвижного состава у многих региональных ППК более чем скромные? Почему сложилась такая ситуация?

— В большинстве своем ни регионы, ни пригородные пассажирские компании не имеют необходимых свободных финансовых ресурсов на приобретение подвижного состава. ИПЕМ в начале сентября 2021 года проанализировал 57 региональных документов развития пригородных пассажирских перевозок, в том числе 52 комплексных плана транспортного обслуживания (КПТО) регионов, где наиболее развиты пригородные железнодорожные пассажирские перевозки. Несмотря на имеющиеся планы по обновлению пригородного подвижного состава, практически ни в одном документе не указаны источники финансирования закупок. Наоборот, значительная часть регионов в качестве барьеров развития пригородных пассажирских перевозок отмечает «недостаток денежных средств в бюджете на финансирование пригородных пассажирских перевозок», а также «крайне ограниченные возможности развития и обновления транспортных средств и инфраструктуры перевозчиков в условиях социально ориентированных тарифов на перевозки при ограниченных возможностях финансирования регионального бюджета».

В свою очередь перевозчики также существенно ограничены в части финансов на обновление подвижного состава. Анализ рентабельности чистой прибыли 26 пригородных пассажирских компаний показал, что в «доковидный» 2019 год только 5 из 26 пригородных пассажирских компаний зафиксировали рентабельность свыше 5%. В их число вошли Московско-Тверская ППК (рентабельность чистой прибыли 18,1%), Северо-Кавказская ППК (9,8%), компания «Кубань Экспресс-Пригород» (6,7%), Калининградская ППК (5,3%), а также Башкортостанская ППК (5,1%). Еще 5 компаний зафиксировали рентабельность на уровне 1-5%, 11 компаний закончили 2019 год с околонулевой рентабельностью (менее 1%), у 4 компаний зафиксирована отрицательная рентабельность.

По итогам «ковидного» 2020 года показатели деятельности ППК ухудшились — только 4 из 26 компаний показали положительное значение чистой прибыли: Южная ППК, Башкортостанская ППК, компания «Экспресс-пригород» и компания «Волгоградтранспригород».

Соответственно, 22 из 26 ППК по итогам прошлого года понесли чистые убытки. Размер убытка 12 компаний составил менее 100 млн руб., у 7 компаний размер убытка находится в интервале от 100 млн до 1 млрд руб. У двух пригородных компаний (Московско-Тверская ППК и Северо-Западная ППК) убытки составили чуть больше 1 млрд руб. При этом убытки ЦППК по итогам 2020 года стали наибольшими и составили 7,8 млрд руб.

— Какие ключевые решения, направленные на долгосрочную поддержку и развитие пригородного комплекса, были приняты государством в последние годы? Включают ли они механизмы субсидирования и приобретения подвижного состава в лизинг?

В Российской Федерации действует комплекс мер поддержки пригородных пассажирских перевозок, в том числе:
льготная ставка 0% на НДС на оказание услуг по перевозке пассажиров в пригородном сообщении (ФЗ от 06.04.2015 г. № 83-ФЗ (с изм. на 2.07.2021 г.));
применение коэффициента 0,01 к тарифам на пользование железнодорожной инфраструктурой при перевозках пассажиров в пригородном сообщении (ПП РФ от 17.10.2011 г. № 844 (с изм. на 16.06.2021 г.));
компенсация части потерь в доходах, возникающих при обеспечении социальных перевозок льготных категорий пассажиров (ПП РФ от 27.03.2019 г. № 320 (с изм. на 20.08.2021 г.));
компенсация части затрат на приобретение в лизинг транспортных средств (ПП РФ от 17.02.2018 г. № 163);
финансовое обеспечение затрат на уплату лизинговых платежей за железнодорожный подвижной состав (ПП РФ от 6.07.2020 г. № 992).

Объем отправленных пассажиров

Объем отправленных пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в РФ в 2015–2020 гг., млн пасс.

Ранее также применялось субсидирование прямого приобретения МВПС — в соответствии с постановлением Правительства РФ от 13 февраля 2018 года № 157 в 2018-2019 годах предоставлялась скидка на прямое приобретение пригородного подвижного состава, в том числе 10 млн руб. на вагон дизель-поезда, 7,5 млн руб. на моторный и/или головной вагон, а также 5 млн руб. на прицепной вагон и вагон локомотивной тяги. Однако с января 2020 года данная субсидия утратила силу в связи с принятием Единой лизинговой субсидии (ПП РФ от 27.12.2019 г. № 1908), в рамках которой приобретателю подвижного состава в лизинг предоставлялась скидка. Со 2 сентября 2020 года моторвагонный подвижной состав был исключен из перечня субсидируемой продукции в рамках данной субсидии и перенесен в постановление Правительства РФ от 17.02.2018 г. № 163.

При этом на текущий момент в рамках ПП РФ от 17.02.2018 г. № 163 субсидии на приобретение в лизинг транспортных средств выделяются «котлом» — на продукцию автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения (в том числе колесные транспортные средства, газомоторную технику, моторвагонный подвижной состав и городской наземный электрический транспорт) выделяется 64,77% от общего объема бюджетных ассигнований на год. Но квотирование по видам продукции в рамках данной субсидии не производится.

— На прошедшем недавно Международном железнодорожном салоне «PRO Движение.Экспо» был представлен электропоезд новейшей модификации «Иволга 3.0», который планируется эксплуатировать на Московских центральных диаметрах. Какие еще современные и перспективные образцы техники машиностроительные предприятия производят сейчас? Где может быть использован этот подвижной состав?

— Подвижной состав для пригородного пассажирского сообщения в Российской Федерации производится на четырех предприятиях.

Демиховский машиностроительный завод выпускает электропоезда постоянного тока ЭП2Д и переменного тока ЭП3Д, предназначенные для пригородных пассажирских перевозок.

Мытищинский Метровагонмаш является единственным на территории РФ предприятием, выпускающим дизель-поезда РА3, предназначенные для эксплуатации на неэлектрифицированных участках сети.

Тверской вагоностроительный завод выпускает электропоезда ЭГ2Тв «Иволга», предназначенные для обеспечения городских и пригородных перевозок.

Компания «Синара — Транспортные машины» выпускает электропоезда «Ласточка» различных комплектаций для обеспечения перевозок пассажиров в пригородном и межрегиональном сообщении.

— Насколько значительный потенциал имеет отечественный экспорт пассажирских вагонов, в том числе электропоездов? Какие страны проявляют интерес к закупкам российской продукции?

— В различных регионах мира требования к пассажирским вагонам кардинально отличаются по потребительским свойствам и техническим характеристикам, в частности для одних железнодорожных систем требуются поезда с уровнем автоматизации Goa4, а для других достаточно базовых систем управления. Подвижной состав для каждой страны уникальный, он должен учитывать особенности инфраструктуры, привычки пассажиров и планы по развитию перевозчиков.

Есть несколько зарубежных новейших платформ (например, платформа Mireo) более современных, чем выпускаемые на данный момент в России поезда. Однако отечественные пассажирские вагоны в основном сопоставимы со всеми серийно выпускаемыми мировыми производителями вагонами. В настоящее время в мире выбор перевозчика поставщика железнодорожной продукции обосновывается не столько техническими и потребительскими свойствами продукции, сколько выгодностью условий привлечения финансирования, сервисным обслуживанием, «защитой своего производства» и политической конъюнктурой региона.

Российский пассажирский подвижной состав находит своего покупателя. В настоящее время уже поставляются вагоны локомотивной тяги в Египет, прорабатываются поставки электропоездов для «Белградских диаметров», также отечественные компании участвуют в конкурсах в Аргентине, ЮАР, Израиле. При этом российские производители готовы выходить на рынки по разным схемам поставки: только прямая поставка подвижного состава, реализация комплексных инфраструктурных проектов с поставкой техники, сервисные контракты по обслуживанию существующего подвижного состава с последующей поставкой новых вагонов.

— Насколько успешно, на ваш взгляд, реализуется программа импортозамещения в сфере производства пассажирских вагонов? Соответствует ли производимый подвижной состав международному уровню в плане скорости и комфорта?

— Производство современной высокотехнологичной продукции требует интеграции с зарубежными поставщиками. Невозможно во всех сферах науки и техники иметь самое развитое передовое производство. В результате в пассажирских вагонах будет неизбежна определенная доля импортных комплектующих. В соответствии с государственным вектором развития российские производители проводят работу по локализации комплектующих и постоянно повышают процент локализации до уровня не менее 80%. Для примера «отечественная» модель автомобиля Лада Веста имеет уровень локализации менее 50%.

Минпромторг России совместно с ОПЖТ разрабатывает новую методику оценки уровня локализации, которая должна позволить более корректно оценивать долю иностранных комплектующих и обозначить производителям направления работы в данной сфере. Одной из главных особенностей новой методики будет необходимость обладать интеллектуальными правами, патентами и программным кодом, что обеспечит независимость от зарубежного влияния.



ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

rosdorbank w
rador w
aspor w

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться