Пригородное торможение

ППК столкнулись с трудностями в обновлении парка поездов

По оценкам специалистов Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), пригородным железнодорожным перевозкам требуется дополнительная поддержка от государства для нивелирования ущерба отрасли, нанесенного пандемией, и сохранения темпов обновления подвижного состава. Отвечая на вопросы корреспондента «ТР», заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук подчеркивает, что региональные ППК нуждаются в субсидиях. Реализация программы обновления пригородного пассажирского состава — актуальная для государства задача. Тем более что отечественная машиностроительная отрасль способна производить достаточно комфортные и современные пригородные электропоезда.

— Владимир Борисович, почему даже в пандемию, когда пассажирооборот заметно просел, пригородным компаниям в России нужно сохранять темпы обновления подвижного состава?

— Вопросы обновления эксплуатируемого парка и поддержания его в работоспособном состоянии по-прежнему актуальны для перевозчиков, поскольку в ближайшие годы все же ожидается восстановление показателей перевозок пассажиров. По данным ОАО «РЖД», в пригородном сообщении пассажирооборот в январе-августе 2021 года вырос на 21,6% относительно 2020 года до 19,4 млрд пасс.-км, но уровня 2019 года пока не достиг (— 14% или 22,6 млрд пасс.-км). При этом задачи по выполнению необходимого объема работы для поддержания мобильности населения и выполнения социальных функций долгосрочны и требуют решения на перспективу.

Сейчас ведется интенсивная работа по развитию пассажирского комплекса Московского транспортного узла. Власти Москвы планируют уже в 2023 году ввести в эксплуатацию МЦД-3, в 2023-2024 годах МЦД-4 и в 2024-2025 годах МЦД-5.

Рост в сегменте производства моторвагонного подвижного состава в 2020 году был связан с реализацией крупных заказов в адрес АО «ЦППК». Перевозчик заказал 11-вагонные электропоезда ЭП2Д, закупил 319 таких вагонов электропоездов, или 61,8% от объема данной продукции, произведенной в России. Также пригородной компанией были приобретены в лизинг 180 вагонов электропоездов ЭГ2Тв «Иволга» для доукомплектования 6— и 7-вагонных составов, эксплуатируемых на Московских центральных диаметрах (МЦД).

— Получается, что основной объем заказов приходится на ЦППК... Значит ли это, что темпы обновления парка подвижного состава у многих региональных ППК более чем скромные? Почему сложилась такая ситуация?

— В большинстве своем ни регионы, ни пригородные пассажирские компании не имеют необходимых свободных финансовых ресурсов на приобретение подвижного состава. ИПЕМ в начале сентября 2021 года проанализировал 57 региональных документов развития пригородных пассажирских перевозок, в том числе 52 комплексных плана транспортного обслуживания (КПТО) регионов, где наиболее развиты пригородные железнодорожные пассажирские перевозки. Несмотря на имеющиеся планы по обновлению пригородного подвижного состава, практически ни в одном документе не указаны источники финансирования закупок. Наоборот, значительная часть регионов в качестве барьеров развития пригородных пассажирских перевозок отмечает «недостаток денежных средств в бюджете на финансирование пригородных пассажирских перевозок», а также «крайне ограниченные возможности развития и обновления транспортных средств и инфраструктуры перевозчиков в условиях социально ориентированных тарифов на перевозки при ограниченных возможностях финансирования регионального бюджета».

В свою очередь перевозчики также существенно ограничены в части финансов на обновление подвижного состава. Анализ рентабельности чистой прибыли 26 пригородных пассажирских компаний показал, что в «доковидный» 2019 год только 5 из 26 пригородных пассажирских компаний зафиксировали рентабельность свыше 5%. В их число вошли Московско-Тверская ППК (рентабельность чистой прибыли 18,1%), Северо-Кавказская ППК (9,8%), компания «Кубань Экспресс-Пригород» (6,7%), Калининградская ППК (5,3%), а также Башкортостанская ППК (5,1%). Еще 5 компаний зафиксировали рентабельность на уровне 1-5%, 11 компаний закончили 2019 год с околонулевой рентабельностью (менее 1%), у 4 компаний зафиксирована отрицательная рентабельность.

По итогам «ковидного» 2020 года показатели деятельности ППК ухудшились — только 4 из 26 компаний показали положительное значение чистой прибыли: Южная ППК, Башкортостанская ППК, компания «Экспресс-пригород» и компания «Волгоградтранспригород».

Соответственно, 22 из 26 ППК по итогам прошлого года понесли чистые убытки. Размер убытка 12 компаний составил менее 100 млн руб., у 7 компаний размер убытка находится в интервале от 100 млн до 1 млрд руб. У двух пригородных компаний (Московско-Тверская ППК и Северо-Западная ППК) убытки составили чуть больше 1 млрд руб. При этом убытки ЦППК по итогам 2020 года стали наибольшими и составили 7,8 млрд руб.

— Какие ключевые решения, направленные на долгосрочную поддержку и развитие пригородного комплекса, были приняты государством в последние годы? Включают ли они механизмы субсидирования и приобретения подвижного состава в лизинг?

В Российской Федерации действует комплекс мер поддержки пригородных пассажирских перевозок, в том числе:
• льготная ставка 0% на НДС на оказание услуг по перевозке пассажиров в пригородном сообщении (ФЗ от 06.04.2015 г. № 83-ФЗ (с изм. на 2.07.2021 г.));
• применение коэффициента 0,01 к тарифам на пользование железнодорожной инфраструктурой при перевозках пассажиров в пригородном сообщении (ПП РФ от 17.10.2011 г. № 844 (с изм. на 16.06.2021 г.));
• компенсация части потерь в доходах, возникающих при обеспечении социальных перевозок льготных категорий пассажиров (ПП РФ от 27.03.2019 г. № 320 (с изм. на 20.08.2021 г.));
• компенсация части затрат на приобретение в лизинг транспортных средств (ПП РФ от 17.02.2018 г. № 163);
• финансовое обеспечение затрат на уплату лизинговых платежей за железнодорожный подвижной состав (ПП РФ от 6.07.2020 г. № 992).

Объем отправленных пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в РФ в 2015–2020 гг., млн пасс.

Ранее также применялось субсидирование прямого приобретения МВПС — в соответствии с постановлением Правительства РФ от 13 февраля 2018 года № 157 в 2018-2019 годах предоставлялась скидка на прямое приобретение пригородного подвижного состава, в том числе 10 млн руб. на вагон дизель-поезда, 7,5 млн руб. на моторный и/или головной вагон, а также 5 млн руб. на прицепной вагон и вагон локомотивной тяги. Однако с января 2020 года данная субсидия утратила силу в связи с принятием Единой лизинговой субсидии (ПП РФ от 27.12.2019 г. № 1908), в рамках которой приобретателю подвижного состава в лизинг предоставлялась скидка. Со 2 сентября 2020 года моторвагонный подвижной состав был исключен из перечня субсидируемой продукции в рамках данной субсидии и перенесен в постановление Правительства РФ от 17.02.2018 г. № 163.

При этом на текущий момент в рамках ПП РФ от 17.02.2018 г. № 163 субсидии на приобретение в лизинг транспортных средств выделяются «котлом» — на продукцию автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения (в том числе колесные транспортные средства, газомоторную технику, моторвагонный подвижной состав и городской наземный электрический транспорт) выделяется 64,77% от общего объема бюджетных ассигнований на год. Но квотирование по видам продукции в рамках данной субсидии не производится.

— На прошедшем недавно Международном железнодорожном салоне «PRO Движение.Экспо» был представлен электропоезд новейшей модификации «Иволга 3.0», который планируется эксплуатировать на Московских центральных диаметрах. Какие еще современные и перспективные образцы техники машиностроительные предприятия производят сейчас? Где может быть использован этот подвижной состав?

— Подвижной состав для пригородного пассажирского сообщения в Российской Федерации производится на четырех предприятиях.

Демиховский машиностроительный завод выпускает электропоезда постоянного тока ЭП2Д и переменного тока ЭП3Д, предназначенные для пригородных пассажирских перевозок.

Мытищинский Метровагонмаш является единственным на территории РФ предприятием, выпускающим дизель-поезда РА3, предназначенные для эксплуатации на неэлектрифицированных участках сети.

Тверской вагоностроительный завод выпускает электропоезда ЭГ2Тв «Иволга», предназначенные для обеспечения городских и пригородных перевозок.

Компания «Синара — Транспортные машины» выпускает электропоезда «Ласточка» различных комплектаций для обеспечения перевозок пассажиров в пригородном и межрегиональном сообщении.

— Насколько значительный потенциал имеет отечественный экспорт пассажирских вагонов, в том числе электропоездов? Какие страны проявляют интерес к закупкам российской продукции?

— В различных регионах мира требования к пассажирским вагонам кардинально отличаются по потребительским свойствам и техническим характеристикам, в частности для одних железнодорожных систем требуются поезда с уровнем автоматизации Goa4, а для других достаточно базовых систем управления. Подвижной состав для каждой страны уникальный, он должен учитывать особенности инфраструктуры, привычки пассажиров и планы по развитию перевозчиков.

Есть несколько зарубежных новейших платформ (например, платформа Mireo) более современных, чем выпускаемые на данный момент в России поезда. Однако отечественные пассажирские вагоны в основном сопоставимы со всеми серийно выпускаемыми мировыми производителями вагонами. В настоящее время в мире выбор перевозчика поставщика железнодорожной продукции обосновывается не столько техническими и потребительскими свойствами продукции, сколько выгодностью условий привлечения финансирования, сервисным обслуживанием, «защитой своего производства» и политической конъюнктурой региона.

Российский пассажирский подвижной состав находит своего покупателя. В настоящее время уже поставляются вагоны локомотивной тяги в Египет, прорабатываются поставки электропоездов для «Белградских диаметров», также отечественные компании участвуют в конкурсах в Аргентине, ЮАР, Израиле. При этом российские производители готовы выходить на рынки по разным схемам поставки: только прямая поставка подвижного состава, реализация комплексных инфраструктурных проектов с поставкой техники, сервисные контракты по обслуживанию существующего подвижного состава с последующей поставкой новых вагонов.

— Насколько успешно, на ваш взгляд, реализуется программа импортозамещения в сфере производства пассажирских вагонов? Соответствует ли производимый подвижной состав международному уровню в плане скорости и комфорта?

— Производство современной высокотехнологичной продукции требует интеграции с зарубежными поставщиками. Невозможно во всех сферах науки и техники иметь самое развитое передовое производство. В результате в пассажирских вагонах будет неизбежна определенная доля импортных комплектующих. В соответствии с государственным вектором развития российские производители проводят работу по локализации комплектующих и постоянно повышают процент локализации до уровня не менее 80%. Для примера «отечественная» модель автомобиля Лада Веста имеет уровень локализации менее 50%.

Минпромторг России совместно с ОПЖТ разрабатывает новую методику оценки уровня локализации, которая должна позволить более корректно оценивать долю иностранных комплектующих и обозначить производителям направления работы в данной сфере. Одной из главных особенностей новой методики будет необходимость обладать интеллектуальными правами, патентами и программным кодом, что обеспечит независимость от зарубежного влияния.