О проблемах и перспективах перевозок горно-металлургических грузов
Объем погрузки на железнодорожной сети увеличивается: прирост по итогам трех кварталов составил 3,7% к аналогичному периоду прошлого года. Уголь и металл, мировые цены на которые взлетели до многолетних максимумов, показывают положительную динамику.
Правда, капитализировать в полной мере возрастающий спрос не удается из-за инфраструктурных ограничений в РФ и санитарных — на границе с КНР. В перспективе стремление Европы достичь углеродной нейтральности может ударить как по угольщикам, так и по металлургам.
На XII Международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов» ведущие эксперты и представители крупнейших транспортно-логистических компаний обсудили вопросы, связанные с необходимостью увеличения пропускных способностей железной дороги, оценили темпы производства парка подвижного состава, риски и перспективы развития отрасли.
ПРОГНОЗЫ НА ВЫРОСТ
Весной этого года Правительство РФ понизило прогноз по добыче угля в России с 455 до 390,7 млн тонн, напоминает директор департамента стратегического развития и маркетинга «РМ Рейл» Георгий Зобов. Однако, по оценке специалистов, уже к 2024 году добыча угля вновь начнет увеличиваться и достигнет объема 420 млн тонн в год. В настоящий момент мировая рыночная конъюнктура благоприятствует развитию именно такого сценария, отмечает Георгий Зобов. Так, только в июле 2021 года угледобывающие предприятия в России нарастили добычу на 9,1% — до 35,59 млн тонн к аналогичному периоду прошлого года. По данным РЖД, в июле погрузка каменного угля увеличилась на 7,1%.
По словам Георгия Зобова, в настоящий момент спотовые цены на уголь на азиатском рынке стабилизировались на уровне 146 долл. за тонну, достигнув максимума за последние два года. Росту цен способствует дефицит энергоуглей в Азии: Индонезия снижает экспорт из-за карантинов, ЮАР — из-за беспорядков. Локомотивом мировых угольных котировок остается Китай, стремительно восстанавливающий экономику.
Да и на европейском рынке цена на уголь выросла уже на 17 долл. за тонну — до 137 долл., что более чем вдвое превышает показатели аналогичного периода прошлого года. Растущая цена на газ толкает в Европе котировки на уголь вверх, делая его привлекательным топливом для ряда европейских электростанций. Также объемы угольной генерации резко возросли из-за слабых ветров, что привело к приостановке работы ветряных электростанций.
А ведь это всего лишь несколько факторов, из-за которых рынок угля сомневается в возможностях быстрого перехода к углеродно-нейтральной энергетике, курс на который собираются взять в мире, прежде всего в ЕС. Входные данные для таких сценариев пока не выглядят реалистичными, кроме того, в экономические планы вносит жесткие коррективы COVID-19. Руководитель департамента угольной промышленности Экспертно-аналитического центра ТЭК РЭА Минэнерго России Максим Чурсин отмечает, что полная углеродная нейтральность вряд ли осуществима. Для ее реализации нужно аккумулировать как минимум 25% налогов всего мирового сообщества. Кроме того, понадобится приход на рынок технологий, которые еще даже не разработаны, поясняет Максим Чурсин.
Тем не менее аналитик представил четыре сценария низкоуглеродного развития РФ в 2020-2050 годах. Согласно инерционному сценарию добыча угля вырастет на 70 млн тонн за счет экспорта угля (+74 млн тонн). Умеренно-агрессивный сценарий предполагает, что добыча угля снизится на 13 млн тонн, при этом экспорт вырастет на 14 млн тонн. На 141 млн тонн сократится добыча угля в интенсивном сценарии, экспорт в этом варианте упадет на 51 млн тонн. Набольшее сокращение добычи произойдет в агрессивном сценарии — 179 млн тонн, снижение экспорта составит 81 млн тонн.
Однако до того, как будет реализован один из сценариев низкоуглеродного развития, в дело вступают два более краткосрочных прогноза: консервативный и оптимистический. Консервативный подразумевает рост объемов добычи угля с 442 млн тонн в 2019 году до 485 млн тонн в 2035-м и исходит из стагнации объемов потребления угля в отечественной электроэнергетике (на уровне 87 млн тонн), минимального уровня прогнозируемых цен на международном рынке энергетических углей. По консервативному сценарию в 2035 году общий экспорт российского угля должен увеличиться на 22,7%, или на 48 млн тонн, по отношению к 2020-му. В восточном направлении экспорт российского угля должен увеличиться к 2035 году на 69 млн тонн, или на 57%, по отношению к 2020-му. В западном направлении экспорт российского угля может уменьшиться. Основное сокращение произойдет за счет европейских потребителей (-54,4% к 2020 году).
Оптимистический вариант предусматривает рост объемов добычи с 442 млн тонн в 2019 году до 668 млн тонн в 2035-м. При этом прогноз добычи по намерениям угольных компаний составляет более 700 млн тонн. Оптимистический вариант исходит из максимальных объемов потребления угля в отечественной электроэнергетике, определенных Генеральной схемой размещения объектов электроэнергетики до 2035 года (120 млн тонн), более благоприятной конъюнктуры цен на энергетические угли. По оптимистическому сценарию в 2035 году общий экспорт российского угля должен увеличиться к 2035-му на 181 млн тонн, или на 85,8%, по отношению к 2020 году. В восточном направлении экспорт российского угля должен увеличиться к 2035 году на 140 млн тонн, или в 2,2 раза, по отношению к 2020-му. В западном направлении экспорт российского угля должен увеличиться к 2035 году на 51 млн тонн, или на 45,6%, по отношению к 2020-му.
Правда, добавляет Максим Чурсин, при текущих темпах прироста экспорта угля на рынки АТР и сохранении узких мест инфраструктуры Восточного полигона провозные мощности РЖД будут исчерпаны уже в 2022-2023 годах. Лишь успешное завершение третьего этапа модернизации Восточного полигона с ростом провозных способностей до 250 млн тонн в год позволит соотнести планы угольных компаний с инфраструктурными возможностями железной дороги.
ДЕФИЦИТ ИНФРАСТРУКТУРЫ
Металлургам также следует готовиться к зреющим переменам, продолжил тему директор по развитию бизнеса и консалтинговой практике Metals & Mining Intelligence Илья Коломеец. По его словам, на протяжении трех лет общая динамика металлургических грузов оставалась относительно стабильной. Даже пандемия не оказала значительного влияния на этот рынок. А по результатам I полугодия 2021 года экспорт металла даже несколько вырос по сравнению с прошлым годом.
По словам Ильи Коломейца, в 2021-2025 годах основными драйверами внутренних железнодорожных перевозок металлургических грузов могут стать проекты в ТЭК, в основном в регионе Восточной Сибири, а также инфраструктурные проекты. Одним из них станет новый мегапроект Роснефти «Восток — Ойл» по консолидации текущих месторождений в Красноярском крае и освоению новых мест с более чем пятью месторождениями и ресурсами в объеме 6 млрд тонн нефти. Для реализации проекта понадобится значительное количество металлопродукции (трубы, арматура, металлоконструкции и прочее). Подобных проектов, по словам эксперта, на горизонте не менее семи.
Следующий фактор, который выделил Илья Коломеец, — развитие городов-миллионников на Дальнем Востоке. По его мнению, новые проекты, заявленные Правительством РФ, имеют шанс стать серьезным рычагом для развития перевозок различной металлургической продукции на Дальний Восток, в особенности арматуры и иных конструкционных элементов. На первом этапе строительства первого города-спутника планируют построить около 1 млн кв. м жилых и коммерческих помещений. А на протяжении всего времени реализации — около 3 млн кв. м. По оценке Metals & Mining Intelligence, проекту понадобится более 10 млн тонн металлопроката на первом этапе и около 30 млн тонн на всем горизонте.
При этом инфраструктура должна развиваться параллельно этим проектам. Поэтому, по мнению эксперта, надо особое внимание уделить тому, как будет реализовываться проект ОАО «РЖД», так называемый второй БАМ. Ожидается, что развитие второй ветки БАМа изменит сложившуюся структуру перевозок и в совокупности с проектом развития городов на Дальнем Востоке повысит общее движение грузов в сторону Азии. Текущий план предусматривает строительство около 340 км путей.
Общая потребность в металлопрокате, вызванная данными драйверами, оценивается в более чем 10 млн тонн до 2025 года. В числе факторов, которые изменят структуру портфеля металлургических предприятий и повлияют на развитие железнодорожной инфраструктуры, Илья Коломеец называет следующие: введение пошлин на экспорт металла из России, новый углеродный налог ЕС и развитие Северного морского пути. Для логистических компаний ситуация с развитием углеродных налогов и переходом на зеленую энергию в производстве означает изменение структуры перевозок с увеличением доли чистого сырья. Кроме того, до того как металлурги перейдут на достаточно зеленое производство, следует ожидать роста потребности во внутренних перевозках.
В Ассоциации «Русская сталь» тоже напоминают о ключевой проблеме взаимодействия ОАО «РЖД» и металлургов — остром дефиците инфраструктуры, который приводит к размыванию возможностей эффективного использования вагонного и локомотивного парка, новых технологических решений. Неразвитость инфраструктуры не позволяет металлургам воспользоваться временными преимуществами роста цен на их продукцию, несмотря на готовность оплачивать более высокую ставку за транспортировку.
В числе предполагаемых причин формирования роста стоимости перевозок и локальных дефицитов парка вагонов эксперты «Русской стали» выделили: неудовлетворительное состояние железнодорожной инфраструктуры, пропускных мощностей сортировочных и портовых станций; рост количества брошенных поездов на сети; продолжающуюся программу ОАО «РЖД» по оптимизации собственного штата работников станций и локомотивных бригад, не учитывающую рост производства предприятий; рост объемов перевозки угольной продукции и, как следствие, изменение ставки на привлечение полувагонов, а также ежегодные инициативы ОАО «РЖД» по повышению тарифной нагрузки.
КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
В 2021 году сохраняется тенденция снижения доли полувагонов в структуре производства (— 3,3 п. п. по отношению к показателям за 8 месяцев 2020 года), отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. При этом существенно растут объемы выпуска фитинговых платформ — в 2021 году их сделают почти 20 тыс. (+ 15,9 п. п. по отношению к прошлому году). Это обусловлено увеличением отправок железнодорожным транспортом контейнеров, для транспортировки которых по железной дороге и используются платформы. По словам Владимира Савчука, объем перевозок контейнеров на сети РЖД по итогам 2020 года увеличился относительно 2019 года на 16%, а по итогам 9 месяцев 2021 года рост составил 13,2% относительно аналогичного периода прошлого года.
Заместитель директора по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер» Егор Кичигин отмечает, что процент контейнеризации перевозок горно-металлургических грузов растет в каждом сегменте, что делает данное направление привлекательным для операторов. Так, за восемь месяцев 2021 года доля перевозок горно-металлургических грузов впервые превысила 10% от общего объема перевезенной номенклатуры по сети РЖД. В перевозках горно-металлургических грузов в контейнерах доминирующее положение занимают перевозки в экспортном сообщении. Например, каменный уголь перевозится исключительно в экспортном сообщении через сухопутные погранпереходы в контейнерах типа Open top. Кроме того, из-за высокой стоимости перевозки морским транспортом отмечается высокая доля перевозок цветных металлов в транзите.
По словам Георгия Зобова, объем перевозок каменного угля в контейнерах демонстрировал положительную динамику в 2020-2021 годах. Но затем последовал резкий спад. Для сравнения: по итогам июля было перевезено 4716 ДФЭ, а в августе перевезено всего 528 ДФЭ. Причиной снижения перевозок угля в контейнерах стала сложная ситуация на пунктах пропуска, вызванная ростом транзитных перевозок между Китаем и Европой на фоне борьбы с коронавирусом и сложностями с прохождением груза санитарных процедур. Это негативные факторы, которые тормозят контейнерные отправки на экспорт.
Как отмечает Георгий Зобов, в ближайшие пять лет уровень спроса на полувагоны в зависимости от сценариев будет варьироваться в диапазоне от 75 до 100 тыс. штук. Высокий уровень спроса в 2018-2019 годах привел парк полувагонов к балансу и стабилизировал спрос в среднесрочной перспективе. При этом новые модели специализированного парка вагонов, например универсальные платформы повышенной грузоподъемности, хопперы-окатышевозы, думпкары, составляют конкуренцию полувагонам на рынке перевозок горно-металлургических грузов, постепенно увеличивая свою долю в грузоперевозках.
