О факторах повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок
В Москве прошла XIX международная конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Форум начался с пленарного заседания по актуальным вопросам состояния транспортного рынка. Участники дискуссии дали свой прогноз дальнейшего развития железнодорожной отрасли и экспортного потенциала, обозначили драйверы восстановления экономики страны в условиях карантинных ограничений и коррекции грузопотоков. Отдельное внимание специалисты уделили обсуждению Транспортной стратегии РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, утвержденной распоряжением Правительства РФ № 3363-р от 27 ноября 2021 года. Ряд дискуссий затронул проблемы и перспективы вагоностроительного и ремонтного рынков, активного роста контейнеризации, а также цифровизации железнодорожной отрасли.
ОРИЕНТИРЫ ДЛЯ ОТРАСЛИ
Как справедливо отметила первый вице-президент Центра стратегических разработок Татьяна Горовая, цели Транспортной стратегии РФ весьма амбициозны, однако выполнение ряда параметров зависит не столько от самой транспортной отрасли, сколько от структурных изменений в экономике в целом. К примеру, к 2035 году прогнозируется рост несырьевого экспорта на 70%, что потребует существенных изменений в регулировании, росте производства, поиске новых рынков сбыта и наращивании качества отечественной продукции.
На фоне прогнозируемого роста погрузки на сети РЖД в среднем на 3,3% и в то же время снижения перевозок угля, нефти из-за перехода к «зеленой» энергетике возникает необходимость компенсации выпадающих объемов. «Здесь большие надежды возлагаются скорее на смежные отрасли, нежели на непосредственно транспортную отрасль в целом», — подчеркнула Татьяна Горовая.
По мнению эксперта, один из самых важных вопросов при реализации Транспортной стратегии — соблюдение транспортно-экономического баланса. «В транспортно-экономическом балансе ключевое слово — это баланс. Как его учесть — это самый сложный вопрос для Правительства РФ, так как разного рода транспортно-экономические балансы формируются в недрах и Минтранса России, и ОАО «РЖД». По сути, все борются за одну и ту же грузовую базу. И самое сложное — развести эти грузовые потоки», — поясняет Татьяна Горовая.
По словам исполнительного директора Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Серика Жусупова, перспективы развития транспортных услуг в России связаны с развитием транзитных возможностей страны, что отражено в Транспортной стратегии РФ. Эксперт считает крайне важным введение понятия «единая опорная транспортная сеть» и выделение приоритетных направлений по развитию транспортной инфраструктуры, поскольку речь должна идти о комплексном развитии транспорта. «Реализовать неоспоримое географическое преимущество мы можем, только создав логистический продукт на современной цифровой платформе. Он должен объединить всех участников транспортного процесса, включая контролирующие органы, на самых проблемных для транспорта точках, где осуществляется пересечение госграницы и перегрузка с одного вида транспорта на другой», — отметил исполнительный директор АСОП.
Международные перевозки грузов — это прежде всего хорошо налаженная работа железнодорожных коридоров в сочетании с актуальной нормативно-правовой базой, обеспечивающей эти перевозки, отметил председатель Комитета организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) Мирослав Антонович. В условиях стремительного роста объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом между странами Азии и Европы Мирослав Антонович считает важным искать системные подходы к повышению эффективности трансъевразийских железнодорожных коридоров за счет согласованного управления их развитием.
Большую роль в этом процессе играет координация развития международных транспортных коридоров путем расширения использования всех возможностей железнодорожного транспорта, привлечения транзита на коридоры, проходящие по территориям стран — членов ОСЖД, и получения мультипликативных эффектов как для государств, так и для железнодорожного бизнеса.
По словам Мирослава Антоновича, с целью сокращения времени прохождения пограничных и таможенных процедур важно уменьшить количество документов и исключить бумажный документооборот. Для этого создаются единые подходы в области кодирования и информатики, совместные документы ОСЖД и МСЖД (памятки) в области кодирования служебных объектов железнодорожного транспорта, предприятий и т. д.
Для перехода на безбумажную технологию перевозки грузов созданы и актуализируются библиотеки сообщений, которые работают в рамках и по правилам СМГС, разрабатываются и актуализируются технические спецификации электронного сообщения IFTMIN для накладной ЦИМ/СМГС. Также ведутся работы по организации финансовых расчетов на основе электронных документов, электронного сообщения в стандарте UN/EDIFACT.
Развитие электронных систем резервирования в области пассажирского железнодорожного транспорта также позволит оптимизировать технологию работы всех звеньев пассажирской инфраструктуры, расширить спектр справочно-информационного обслуживания и взаимодействия различных систем резервирования при организации международного пассажирского сообщения. «Все это в конечном итоге должно вывести железные дороги на новый уровень развития, который отвечает всем требованиям и вызовам современности», — утверждает Мирослав Антонович.
При этом все еще актуальной остается необходимость интеграции решений между отдельными железнодорожными системами в международном масштабе (общие цифровые платформы) и учреждениями на пограничных станциях (упрощение процедур и их стандартизация, унификация и гармонизация транспортного права). В итоге отрасли необходимо двигаться к формированию «цифровой железной дороги». Это, по мнению Мирослава Антоновича, должна быть цифровая среда, в которой информация является активом, определяющим процессы, модель управления и доступные сервисы. Инструментами в достижении целей цифровизации являются цифровые платформы (комплексы взаимосвязанных технологических решений для взаимодействия участников транспортного рынка), интернет вещей (IoT), большие объемы данных, технологии беспроводной связи, виртуальной и дополненной реальности, интеллектуальные системы.
КОНТЕЙНЕРНЫЙ БУМ
В ходе конференции начальник коммерческой службы Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Артем Шепеляев рассказал о работе контейнерных терминалов холдинга. Дирекция оперирует 750 железнодорожными терминалами по всей России, 153 из которых — контейнерные. Однако только на 48 существует возможность формирования контейнерных поездов. По словам Артема Шепеляева, дальнейшее развитие сети терминалов холдинга будет зависеть от спроса на рынке. «Безусловно, темпы прироста контейнерных перевозок сейчас очень высоки (в целом по сети РЖД за 10 месяцев они составляют 13%), однако происходит определенная разбалансировка: существенно растет транзит, а темпы прироста экспорта медленнее, нежели темпы прироста импорта. Это приводит к дисбалансу парка подвижного состава, усложняет работу железнодорожников», — говорит Артем Шепелев.
Гендиректор АНО «Евразийская Агрологистика» Алевтина Кириллова рассказала о специализированном сервисе «РЖД Логистики» и РЭЦ по доставке сельхозпродукции в Китай, Турцию и страны СНГ с помощью ускоренных контейнерных поездов. Проект «Евразийский агроэкспресс» предусматривает интеграцию транспортной инфраструктуры на территории России и в странах ЕАЭС и полное сопровождение экспортных поставок на всех этапах транспортировки, подчеркнула Алевтина Кириллова.
За время реализации проекта значительно расширилась его география и пополнилась номенклатура перевозимых грузов. Недавно к проекту присоединилась Белоруссия, а в ближайшее время планируется запустить российско-азербайджанский агроэкспресс. В настоящий момент организована тестовая экспортная поставка из России в Узбекистан. Груз (замороженное мясо птицы) проследовал в рефрижераторных контейнерах в составе ускоренного поезда от станции Цна в Тамбове (Юго-Восточная железная дорога) до станции Cергели в Ташкенте («Узбекистон темир йуллари») транзитом через Казахстан. Обратно в Россию состав увезет местную плодоовощную продукцию (томаты, хурму, лимоны и гранат). Ускоренные контейнерные поезда обеспечивают срок доставки из России в Узбекистан в 4-5 дней благодаря тому, что агроэкспрессы следуют по «зеленому» коридору, где процедура оформления таможенных и фитосанитарных сопроводительных документов упрощена.
Для развития более широкого функционала агрологистических услуг проект предусматривает закупку парка современных рефконтейнеров и создание соответствующей инфраструктуры: сухих отапливаемых складских помещений, производственных мощностей для переработки и упаковки на территории комплекса продукции отечественного производителя, а также наличие административных площадей для размещения офисов, интернет-магазинов, таможенных служб, фитосанитарного контроля и т. д.
Таким образом, считает Алевтина Кириллова, в регионах России и странах СНГ, помимо ТЛЦ, в ближайшие годы будет создана сеть экспортно-ориентированных оптово-распределительных центров (ОРЦ). Речь идет о центрах, подобных контейнерному терминалу с холодными складами в Селятино.
В числе регионов тяготения грузовой базы продукции АПК — Приволжский федеральный округ, второй по численности населения в России. В ближайшие годы в Оренбурге или Казани также может быть создан крупный хаб, распределяющий товаропотоки из регионов Центральной России, Среднего Поволжья и Приуралья по экспортным коридорам на стыке ключевых автомобильных и железнодорожных магистралей. Большие перспективы развития имеет и Уральский федеральный округ. Уже к 2024 году потенциал товарной термолабильной пищевой массы в Уральском кластере может составить порядка 67 тыс. тонн мясной и 6 тыс. тонн молочной продукции.
По словам директора транспортно-логистической компании «ПЭК: Global» Оксаны Феоктистовой, за 9 месяцев 2021 года между Россией и Китаем товарооборот увеличился на 29,8% и составил 102,529 млрд долларов. Экспорт из Китая в Россию вырос на 32,4% — до 47,401 млрд долларов, а импорт российских товаров и услуг увеличился на 27,6% — до 55,128 млрд долларов. Впрочем, не все так радужно, ведь речь идет в том числе и о перевозке продуктов питания и товаров первой необходимости, цены на которые не случайно в России существенно выросли, уточнила Оксана Феоктистова. Пандемия оказала крайне негативное влияние на логистику, что вызвало резкое удорожание перево-
зок автомобильным и морским транспортом, и в стрессовых условиях только железнодорожный транспорт сумел сохранить относительную устойчивость. Правда, из-за высокого спроса на контейнерные поезда на железнодорожных погранпереходах возникали «пробки», из-за чего стоимость железнодорожных перевозок увеличилась.
К 2024 году власти России и Китая поставили задачу довести объем двухсторонней торговли до 200 млрд долларов в год, продолжает Оксана Феоктистова. Однако неопределенность и хаос в цепях поставок способны этому помешать. Российско-китайские пограничные переходы Гродеково — Суйфэньхэ в Приморье и Забайкальск — Маньчжурия в Забайкалье неоднократно прекращали прием всех грузов, кроме контейнерных. В октябре — декабре на международных автомобильных пунктах пропуска наблюдались огромные очереди из фур, которые ожидали въезда в Китай. «Например, на МАПП «Забайкальск — Маньчжурия» был зафиксирован затор из 1 тыс. фур. Некоторые перевозчики простаивали в очереди более месяца», — рассказала Оксана Феоктистова.
Пандемия коронавируса и контейнерный дефицит, вызванный отложенным спросом и торговым дисбалансом между Китаем и США, серьезно повлияли на рынок грузоперевозок во всем мире. Для сохранения своих позиций многие компании начали перестраивать свою работу. Сегодня две трети мирового контейнерного грузопотока генерируют страны АТР. Главный поставщик грузов — Китай. На его долю приходится 66% всего грузооборота. Для дальнейшего развития контейнерных перевозок ОАО «РЖД» планирует увеличить длину поездов. В настоящий момент холдинг принимает все возможные меры по повышению эффективности перевозок, снятию существующих барьеров и вывозу дополнительных объемов грузов.
