Для наращивания его экспортных объемов нужно расшивать узкие места на железной дороге
Каменный уголь – основной груз на сети РЖД, доля его перевозок на железной дороге составляет 28% в общем объеме грузов. На Восточном полигоне (БАМ и Транссиб) на уголь приходится около 122 млн тонн при суммарной провозной способности 144 млн тонн. Однако экспортные возможности России сдерживают инфраструктурные ограничения, в том числе высокие затраты на логистику и транспортные издержки. В ходе третьей международной конференции «Argus Уголь России 2022. СНГ и глобальные рынки» эксперты обсудили вопросы модернизации железнодорожной инфраструктуры России, прогресс в ликвидации узких мест, из–за которых ограничен экспорт угля в восточном направлении, а также ход строительства новых угольных терминалов.
Драйвер погрузки
По мнению директора департамента внешнеэкономического сотрудничества и развития топливных рынков Минэнерго России Cергея Мочальникова, российский экспорт угля имеет очень заманчивые перспективы из–за сокращения предложения на мировом рынке. В частности, в последние годы приоритетным экспортным направлением для России стали рынки Азиатско–Тихоокеанского региона. В числе новых импортеров – Южная Корея, Япония и Китай.
Даже в «кризисный» 2020 год расчетный объем потенциально рентабельного экспорта на рынки АТР составлял 145,5 млн тонн, отмечает эксперт. В период с 2010 по 2020 год фактические экспортные поставки угля увеличились на 59 млн тонн. А по итогам 2021 года общие поставки угля на экспорт выросли до 383 млн тонн.
Сейчас доля российского угля на рынках АТР составляет 12%, отмечает Сергей Мочальников. Так, Россия и Китай разрабатывают межправительственное соглашение о поставках угля в Поднебесную в объеме 100 млн тонн. В октябре 2021 года Россия и Индия в рамках Российской энергетической недели подписали меморандум о поставках 40 млн тонн угля в Индию. Так что на среднесрочном горизонте в мире возможен рост потребления угля за счет стран Азии, Африки и Ближнего Востока.
Еще совсем недавно эксперты прогнозировали, что спрос на уголь сохранится на высоком уровне и в Европе, поскольку из–за резкого подорожания газа на европейском рынке энергетическим компаниям стало выгоднее использовать этот вид топлива. В прошлом году основным потребителем угля в этой части света стала Германия. Однако после введения странами Евросоюза экономических санкций по отношению к России вряд ли стоит рассчитывать на рост спроса на российский уголь в Европе.
Тем не менее растущий спрос на российский уголь продолжает сохраняться в странах Азиатско–Тихоокеанского региона. Но наращиванию экспортных поставок угля в Азию препятствует дефицит провозных мощностей железнодорожной инфраструктуры. «И даже самый оптимистичный вариант модернизации Восточного полигона (до 250 млн тонн в год) не позволит сбалансировать экспортные грузопотоки», – констатирует Сергей Мочальников. По его словам, для успешного наращивания экспорта в восточном направлении необходимо расширить провозные мощности Восточного полигона к 2030 году более чем на 74%.
Российские угольные компании в той или иной степени присутствуют в большинстве стран мира, являющихся перспективными рынками, отмечает руководитель направления «Уголь» международного ценового агентства Argus Сергей Соколов. По его словам, расширение присутствия сейчас зависит от спроса на уголь, конкуренции с производителями из других стран, а также ограничений транспортной инфраструктуры в России.
Скажем, на большинстве растущих рынков АТР Россия конкурирует с Австралией и Индонезией, и эти страны не сокращали добычу угля из–за пандемии COVID–19. В таких условиях наиболее перспективными для российских экспортеров на восточном направлении остаются Китай и Вьетнам, на юго–западном – страны Средиземноморья, такие как Марокко и Турция. Но точно прогнозировать сейчас сложно.
Прошлогодний рост доли КНР в структуре российского экспорта, отмечает Сергей Соколов, повышает неопределенность со стороны перевозчиков в среднесрочной и долгосрочной перспективе. И хотя в 2021 году экспорт российского угля увеличился до рекордного уровня (совокупные объемы экспортных перевозок достигали 227 млн тонн), усугубились проблемы, связанные с вывозом угля железной дорогой и санкциями. Прошлый год характеризуется миграцией экспортных потоков в сторону портов на Дальнем Востоке, отмечает эксперт.
– Мы все больше опираемся на Китай, но этот рынок играет по своим правилам. Здесь власти соблюдают интересы своих энергетических и угледобывающих компаний и постоянно корректируют ситуацию путем административных решений, будь то ограничение внутренних цен или запреты на поставку угля из тех или иных регионов, – говорит Сергей Соколов.
А вот временное ограничение добычи угля в ЮАР и Колумбии, являющихся крупными экспортерами этого сырья, пока не обеспечило ощутимого преимущества российским поставщикам. Оно нивелировано падением спроса на рынках сбыта соответствующего угля, таких как Индия, где в настоящее время был объявлен всеобщий карантин.
Частная железная дорога
Для экономики России угольная отрасль играет одну из ведущих ролей, напоминает коммерческий директор компании «Эльгауголь» Александр Стулишенко. С 1997 года объемы российского экспорта угля на международном рынке выросли в четыре раза (до 15%), уступая только Австралии и Индонезии. В настоящий момент продолжается освоение крупнейших для России центров угледобычи в Кузбассе, Хакасии, Красноярском крае и т. д. При этом создаются и новые: в Хабаровске, Забайкальском крае, Бурятии, в Якутии и на Сахалине. Объемы добычи и экспорта демонстрируют положительную динамику на протяжении многих лет. Так, за прошедшие 10 лет угледобыча в России увеличилась на 30% и достигла уровня 440 млн тонн в год.
По словам Александра Стулишенко, консервативный сценарий Программы развития угольной промышленности России до 2035 года, утвержденной Правительством РФ, предусматривает рост добычи угля до 485 млн тонн, а оптимистичный – до 668 млн тонн. Оба варианта предполагают, что практически весь прирост добычи будет направлен в сторону увеличения экспорта.
Подобные прогнозы по объемам добычи угля обеспечены внушительными запасами данного сырья в России. Министерство природных ресурсов и экологии РФ оценивает общий запас угля в стране на уровне 275 млрд тонн, из которых только в распределенном фонде учитывается 47,3 млрд тонн. А обеспеченность угольной промышленности запасами угля распределенного фонда недр при текущем уровне добычи в среднем составляет порядка 100 лет.
Перспективы спроса на уголь во всем мире обусловлены как растущими нуждами в сегменте генерации электроэнергии, так и необходимостью его использования в производстве металлургической продукции и строительстве. К примеру, в 2021 году рынок Китая увеличил потребление коксующегося и энергетического угля из России после запрета на ввоз австралийского угля. На этом фоне российский экспорт увеличился на 38%, до 53 млн тонн. В 2022 году существует возможность закрыть поставками из РФ нужды Китая еще минимум 50 млн тонн. Однако экспорт угля из РФ в ближайшей перспективе будет определяться тем, насколько в ОАО «РЖД» смогут выполнить свои обязательства по проектам модернизации Восточного полигона, поясняет эксперт.
К примеру, в настоящий момент одним из наиболее перспективных проектов для РФ является Эльгинское угольное месторождение, расположенное в юго–восточной части Республики Саха (Якутия). Это одно из крупнейших в мире месторождений высококачественного коксующегося угля с чрезвычайно низким содержанием серы, азота и фосфора. Оно находится в 415 км к востоку от города Нерюнгри и в 350 км севернее станции Верхнезейск БАМа, в центральной части Токинского угленосного района.
Александр Стулишенко напомнил о том, что у Эльгинского угольного комплекса уже есть одна частная железная дорога: Улак – Эльга протяженностью 321 км, соединяющая месторождение с БАМом в Амурской области. И хотя на сегодняшний день она является крупнейшей частной железнодорожной веткой в России, даже полная ее модернизация не способна решить задачу по вывозу перспективных объемов угля. Ведь отправки с Эльгинского угольного месторождения постоянно растут, например, в 2021 году совокупный объем перевозок составил 14,6 млн тонн. В результате нагрузка на БАМ также увеличивается, поэтому в компании прорабатывают альтернативную схему доставки угля на экспорт. «Мы изучаем возможность строительства второй крупнейшей в России частной железнодорожной ветки протяженностью 500 км от Эльги до Чумикана в районе Охотского моря. Ее провозная способность достигнет 30 млн тонн в год», – рассказал Александр Стулишенко.
По его словам, железнодорожную линию, вместе с которой предстоит возвести 10 крупных и средних мостов, можно построить всего за 4 года. Ее стоимость оценивается в объеме 70 млрд руб. Еще почти 30 млрд руб. потребуется на приобретение подвижного состава. Строительство частной железной дороги позволит компании не только решить проблему экспорта угольной продукции в условиях инфраструктурных ограничений БАМа, но и сократить время доставки груза. Для сравнения: расстояние от Эльги до порта Ванино составляет 2 тыс. км, до портов Находкинского узла – 2,5 тыс. км. Проект строительства железной дороги от Эльги до Охотского моря будет как минимум в четыре раза меньше нынешнего пути. Он может окупиться за 7 лет, предполагает Александр Стулишенко.
Узкие места
Во втором квартале 2022 года планируется запуск угольного терминала мощностью в 20 млн тонн в составе морского порта Суходол в Приморском крае, сообщил исполнительный директор Центра развития портовой инфраструктуры (ЦРПИ) Султан Батов. Он пояснил, что в эксплуатацию будут запущены: склад для единовременного хранения до 1 млн тонн, 18 подъездных железнодорожных путей, 2 судопогрузочные машины мощностью в 3,5 тыс. тонн в час и 4 причала, включая универсальный для контейнерной работы.
После угольного ЦРПИ планирует запустить контейнерный глубоководный терминал мощностью в 3 млн ДФЭ. В настоящее время инвестор подал в Росморпорт декларацию о намерениях.
В целом же проект морского порта Суходол рассчитан на строительство мощностей общим грузооборотом в 70 млн тонн на площади в 1 тыс. гектаров. В их число также войдут: терминал зерновых грузов на 6 млн тонн, перевалочные комплексы для обработки СУГ, СПГ, метанола, удобрений, причал ро–ро и бункеровочный комплекс.
Специалисты подчеркивают, что для полноценного развития угольной отрасли необходимо вести опережающее строительство железнодорожной инфраструктуры. Профицит мощностей портовой инфраструктуры угольных терминалов присутствует на всех направлениях экспорта угольной продукции, отмечает директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская. Для выхода из ситуации нужна синхронизация планов развития дальних и ближних железнодорожных подходов к портам.
В настоящий момент в реконструкции БАМа участвуют полторы тысячи военнослужащих железнодорожных войск и студенты из военных учебных центров гражданских институтов. Кстати, строительство железнодорожного участка Улак – Февральск осуществлялось силами военных и в период с 1981 по 1984 год в СССР. Модернизация транспортной системы станет мощным стимулом для развития экономики и в наши дни. За участок Улак – Февральск отвечают железнодорожные войска. Сегодня работа идет на 7 объектах.
В чем возить?
Пока строители развивают инфраструктуру, необходимо повышать вес грузовых поездов и сокращать интервалы движения. Это позволит существенно увеличить объемы привлечения грузов на железную дорогу при существующих ограничениях провозной способности. В этом уверен Игорь Куротченко, руководитель департамента развития инфраструктуры АО «СУЭК» – крупнейшей угольной компании в России. Одной из инфраструктурных проблем, по его словам, на Транссибе и БАМе является тот факт, что динамика контейнерного транзита значительно опережает показатели КПМИ, хотя реальная стройка ряда объектов по проекту «Транссиб за 7 суток» еще даже не началась. По словам Игоря Куротченко, необходимо актуализировать перечень приоритетных объектов Восточного полигона, часть из которых уже построена. «При завершении реализации первого этапа Восточного полигона строительство данных объектов нужно поставить на особый контроль», – добавляет Игорь Куротченко.
Среди других предложений СУЭК по мерам технологического характера на Восточном полигоне для увеличения вывоза грузов на восток в 2022 году, например, такие: завершение укладки вторых путей на участках «Балбухта – Сюльбан» и «Сакукан – Салликит», ускорение строительства двухпутной вставки на участке «Штурм – Горелый», строительство вторых путей на перегоне Эльдиган – Тудур, завершение реконструкции станции Уссурийск и многое другое.
Кроме того, в компании предлагают привлечь дополнительные инвестиции на закупку локомотивов для ускоренного развития тяжеловесного движения. Так, закупка 150 единиц 3ЭС5К «Ермак» с поосным регулированием силы тяги могла бы обеспечить увеличение числа пропущенных поездов с весом 7100 тонн на участке «Иркутск – Слюдянка» до тридцати в сутки к концу 2022 года. Впрочем, в компании разработаны и прочие технологические мероприятия, которые не требуют дополнительных инвестиций для роста пропускных способностей на лимитирующих участках. Например, корректировка работы толкачей и т. д.
Рост производства вагонов, неблагоприятная конъюнктура на экспортных рынках и загруженность Восточного полигона привели к рекордному количеству брошенных поездов. Число составов, временно оставленных диспетчерами ОАО «РЖД» без движения, достигло исторического максимума в 1800 поездов в сутки. Это уже сказывается на движении: срок оборота вагона вырос более чем на 5 суток. Между тем выпуск новых вагонов продолжает расти.
В конце прошлого года свое развитие получила новая инициатива – перевозка угля, а также других насыпных и навалочных грузов в контейнерах. Контейнеры типа Open Top позволяли осуществлять загрузку насыпных грузов через открывающуюся крышу и решали проблему перевалки на пограничных станциях при смене подвижного состава для разной ширины колеи. Специалисты отмечали, что этот способ позволяет существенно упростить и ускорить процесс отправки угля на экспорт.
По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Алексея Шило, в 2021 году в контейнерах типа Open Top в Китай было отправлено 728 тыс. тонн грузов. Перевозка угля в таких контейнерах продолжалась до тех пор, пока китайская сторона обеспечивала Россию этим видом подвижного состава.
Однако затем контейнеры типа Open Top оказались задействованы в других перевозках внутри Китая, при этом собственное производство такого специализированного парка подвижного состава в России пока отсутствует. В итоге транспортировка груза по этой технологии была приостановлена в связи с запретом китайской стороны на вывоз контейнеров типа Open Top за пределы страны. В настоящее время ОАО «РЖД» проводит переговоры по возобновлению передачи контейнеров такого типа в Россию под погрузку угля.
В завершение конференции с обстоятельным докладом по обеспеченности вагонами угольных предприятий выступил начальник управления маркетинга и стратегического планирования Уралвагонзавода Станислав Золотарев. Он отметил, что в 2021 году российскими собственниками подвижного состава было закуплено более 64 тыс. вагонов, что на 13,8% больше, чем в 2020 году. При этом доля инновационных вагонов в закупках составила около 43% (в 2020 году, к примеру, закуплено 54 тыс. вагонов, из которых инновационных было 45%). Примечательно, добавляет Станислав Золотарев, что весь парк полувагонов с увеличенной осевой нагрузкой был задействован в перевозках с начала октября 2020 года. Это значит, что операторам очень выгодно перевозить в таком подвижном составе уголь.
Эксперт отметил, что сейчас на рынке сформировался хрупкий баланс парка полувагонов. При этом из–за оставления полувагонов и роста погрузки в настоящее время наблюдается дефицит полувагонов на уровне 36,73 тыс. ед.
Как считает Станислав Золотарев, легкий дефицит полувагонов будет наблюдаться и в 2022 году (1,46 тыс. вагонов). «Если кардинально ничего не поменяется, например тарифы на груженый рейс, то 2022 год по полувагону должен быть не хуже прошлого. Низкий спрос, который прогнозировался в 2023–2024 годах, переносится на период 2024–2025 годов», – подытожил эксперт.
Артем Озун, обозреватель «ТР»
