О проблемах и перспективах развития железнодорожных пассажирских перевозок
По итогам 2021 года рост объемов пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте по сравнению с 2020 годом вырос почти на 20%. В случае окончания пандемии пассажиропоток в дальнем следовании быстро восстановится до показателей 2019 года и даже превысит их. Такое мнение озвучил председатель МОО «Союз пассажиров», член Общественного совета при Министерстве транспорта РФ Кирилл Янков в беседе с корреспондентом «ТР».
– Кирилл Вадимович, в Стратегии развития АО «ФПК» на период до 2030 года отмечается, что современный пассажир стал более требователен к качеству сервиса и комфорту передвижения. Можно ли повысить привлекательность поездки на железнодорожном транспорте для пассажиров?
– Действительно, железнодорожный транспорт в плане совершенствования комфортности и безопасности поездки имеет определенный ресурс. Не случайно в последние годы специалисты представляют множество оригинальных идей по компоновке пассажирских вагонов, которые разрабатываются с учетом потребностей различных категорий граждан. Правда, пока в серийное производство были запущены, кроме двухэтажных вагонов, только двухвагонные сцепы производства Тверского вагоностроительного завода. Причем нельзя сказать, что в таких вагонах был обеспечен гораздо более высокий уровень комфортности, чем в существовавших ранее моделях пассажирских вагонов. Тем не менее новый вагон, будучи продолжением концепции уже существующего двухэтажного вагона, созданного ТМХ, стал во многом для пассажиров удобнее. Воплощение в жизнь подобных проектов является большим шагом на пути к повышению комфортности поездки на железнодорожном транспорте.
Справедливости ради необходимо отметить, что АО «ФПК» («дочка» ОАО «РЖД») движется в этом направлении, стремясь обеспечить пассажирам удобство поездки и в принципиальных мелочах. Так, современные вагоны оборудуются системами кондиционирования и обеззараживания воздуха, что особенно важно в период неблагоприятной эпидемиологической обстановки, а также экологически чистыми туалетными комплексами. Развитие информационных технологий потребовало необходимости оснащения вагонов розетками и USB–разъемами для зарядки мобильных устройств, системами видеонаблюдения, информационными табло и т. д.
– В ОАО «РЖД» совместно с ТМХ и ФПК представили уже три концепта некупейного вагона – модульный, капсульный (или продольный) и (в конце 2021 года) так называемую Елочку. Все три типа вагона созданы как альтернатива плацкарту. На ваш взгляд, чем руководствуются специалисты, создавая различные варианты вагонов с акцентом на персонализацию места?
– Несмотря на то, что многие новые модели вагонов представлены пока лишь на уровне концептов, очевидно, что поиски подходящего для всех дизайна продолжаются, что является позитивным сигналом для пассажиров. Разработка концепции капсульного вагона, к примеру, представляет интерес с точки зрения стремления современного пассажира к индивидуализации личного пространства. В период пандемии со стороны ряда пассажиров весьма востребованным стал запрос на поездку в одиночестве или только совместно с членами семьи, однако выкупать все места в купе при этом готовы далеко не все. Комфортная поездка не должна быть дорогой.
Нужно сразу заниматься разработкой таких вагонов, которые будут действительно обеспечивать индивидуальное пространство, а не просто шторками закрывать спальное место. Ведь презентованный ранее ТМХ концепт некупейного вагона капсульного типа, по сути, представляет собой модификацию вагона открытого типа, который мы привыкли именовать плацкартным.
Мне все–таки кажется, что настоящий капсульный вагон – это формат одноместного купе. Кстати, совсем недавно более подходящий под это определение макет был размещен на Ярославском вокзале холдингом СТМ. Производитель отмечает, что двухуровневая компоновка такого одноместного купе позволяет увеличить количество пассажирских мест в проектируемом поезде с функционалом ночного экспресса. Такое купе может вместить раскладной столик, шкаф с вешалкой и отделением для личных вещей и диван с габаритами спального места 210х65 см, под которым удобно было бы расположить багаж.
Реализация подобных проектов позволит привлечь на железную дорогу людей, которые совершают деловые поездки. Многие из них охотно были бы готовы пересесть с самолета на поезд, если речь идет об относительно небольших расстояниях, в пределах, скажем, 800–1000 км.
Учитывая положительную динамику развития «дневных экспрессов», целесообразно создавать купе и в сидячих вагонах. Уединенное двухместное купе, например, оборудовано в вагонах СВ люкс и первого класса фирменного поезда «Стриж». Но опять же цена на билет высокая. По аналогии можно было бы сформировать и поезд с сидячими местами трехклассовой компоновки, где первый класс мог бы иметь возможность уединиться, отгородиться в таком трансформенном режиме. Причем в этом случае как раз подойдет и занавеска, и раздвижная дверь – все зависит лишь от фантазии проектировщиков.
Другим направлением, в котором могли бы поработать конструкторы вагонов, может стать разработка трансформируемого вагона, в котором можно путешествовать как в сидячем, так и в лежачем положении. Такой подход позволил бы проявлять гибкость в перевозках при формировании составов поездов, которые могли бы проезжать большие расстояния с меньшим количеством остановок. Тогда состав, скажем, можно было бы запустить в одну сторону ночью, а в обратную – днем. Здесь тоже изобретать ничего экстраординарного не придется. Однако это, несомненно, повысило бы эффективность использования железнодорожного подвижного состава.
– По какому пути совершенствования железнодорожных пассажирских перевозок идут в ОАО «РЖД»?
– В последние годы в России наблюдается взрывной рост перевозок «дневными экспрессами» и увеличение скоростей поездов. Собственно, успех запуска «Сапсана» в 2007 году задал правильный тренд. Многим пассажирам полюбились и «Ласточки», которые используются и в пригородном, и в межрегиональном сообщении. Уверен, что скорости поездов будут увеличиваться и дальше.
– Соответствует ли качество сервиса и комфорт передвижения пассажиров на отечественном железнодорожном транспорте международному уровню?
– В целом уровень комфорта спальных вагонов ОАО «РЖД» не просто высокий, а даже превышает среднеевропейский. По вагонам с сидячими местами все не так однозначно. Сидячие места в «дневных экспрессах» зачастую позиционируются в качестве кресел самолетного типа, но, по сути, не являются столь же комфортными для пассажиров, как на воздушных судах.
Сейчас у нас обеспечен достаточно высокий уровень комфорта в «Сапсанах» и «Стрижах» и чуть меньший уровень комфорта в «Ласточках» категории «Премиум». А вот обычные пассажирские вагоны локомотивной тяги с сидячими местами особой эволюции не претерпевают.
– В 2021 году пассажиры приобрели 74 млн электронных билетов на поезда дальнего следования. Нуждаются ли в развитии цифровые сервисы в период неблагоприятной эпидемиологической обстановки? Есть ли в этом направлении у железнодорожного транспорта какие–то недоработки?
– В связи с расширением сети маршрутов «Ласточек» и других современных поездов весьма актуальной является необходимость строительства железнодорожных платформ одинаковой высоты. Пассажиры не должны перепрыгивать и через зазоры между платформой и тамбуром. В некоторых европейских поездах для ликвидации такого зазора используются специальные выдвижные площадки, а мы в этом отношении отстаем.
Проблема удобства посадки касается не только маломобильных граждан. Надо понимать, что есть не только инвалиды–колясочники, которым, конечно, помогут, если они подадут предварительную заявку на сопровождение и оказание помощи в Центр содействия мобильности ОАО «РЖД», а есть и пожилые люди и маленькие дети. Ряд платформ необходимо поднимать до уровня, удобного для посадки в поезд и высадки с вещами. Так что разработка единого стандарта высоты платформ – вопрос важный и дискуссионный. Это должна быть некая долгосрочная консолидированная стратегия со стороны перевозчика.
– Не менее важной сегодня остается задача по созданию комфортной безбарьерной среды для граждан с ограниченными возможностями. Насколько успешно, на ваш взгляд, она решается?
– Говоря о категории маломобильных граждан, мы в воображении непременно представляем инвалида–колясочника, а это не совсем корректно. Соответственно, и безбарьерная среда – это не только подъемные устройства и пандусы, хотя и здесь далеко не все благополучно.
Одним из наиболее болезненных вопросов является наличие удобной для использования переходной инфраструктуры через пути. Это не менее важно, нежели создание безбарьерной среды непосредственно внутри вокзалов.
У нас до сих пор даже нет обязательств по оборудованию лифтов, например, при строительстве надземных переходов. Только когда в Москве фактически был задан новый стандарт при создании инфраструктуры на МЦК, стали появляться лифты в качестве обязательного элемента конструкции транспортных сооружений. Но одновременно на многих небольших станциях строятся обычные надземные переходы без эскалаторов и лифтов, просто с лестницами. Эскалаторы вообще не являются обязательным элементом для маломобильных граждан, только лифты. Зато они значительно повышают комфорт для таких условно маломобильных граждан, как пожилые люди, родители с колясками или пассажиры с тяжелым багажом. Поэтому если пассажиропоток на станции интенсивный, то наличия лифтов недостаточно, нужно также оборудовать спуски эскалаторами.
А начинать такую работу нужно с крупных вокзалов, повышая комфортность и платформ, и надземных и подземных переходов, снижая высоту подъема. Кстати, вы знаете, что при прокладывании пешеходного тоннеля в зависимости от ситуации применяются различные строительные нормативы? Если пешеходный тоннель строится без остановки движения поездов, то его глубина должна быть больше. А чем меньше глубина тоннеля, тем меньше высота подъема. Это значит, что где–то можно даже обойтись без лифта, сделав длинный пологий пандус. Что дешевле в эксплуатации. Почему–то все эти нюансы у нас зачастую не учитываются при проектировании.
– Какие корректировки может внести пандемия в развитие пассажирских перевозок железнодорожным транспортом?
– По сравнению с 2020 годом объем пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте увеличивается, показывая положительную динамику. По данным ОАО «РЖД», в 2021 году перевезены свыше
1 млрд пассажиров. Но в целом прогнозировать уровень передвижения населения и работу железнодорожного транспорта в послекоронавирусное время пока преждевременно. Страх перед новыми волнами эпидемии, привычка к дистанцированию, новые технические возможности для удаленной работы, а также осознание того, что многие деловые вопросы можно решить на расстоянии – все это, безусловно, сократит количество поездок. Тем не менее путешествия являются важной составляющей жизни современного человека, в том числе его культурного развития и отдыха, поэтому полностью от них люди не откажутся. Они будут готовы больше платить, чтобы больше дистанцироваться друг от друга во время поездок, но все же постепенно вернутся к путешествиям. Вдобавок уровень транспортной мобильности населения в России пока отстает от аналогичных показателей в развитых странах, что свидетельствует о наличии потенциала в развитии для отечественного железнодорожного подвижного состава и инфраструктуры.
Беседовал Артем Озун,
обозреватель «ТР»
