О роли железнодорожного транспорта в обеспечении продовольственной безопасности страны
Россия, будучи крупнейшим мировым производителем зерновых, способна не только гарантировать собственную продовольственную безопасность, но и в обозримой перспективе обеспечивать зерновой продукцией соседние страны. Конечно, с учетом тотальных санкций со стороны коллективного Запада речь идет о поставках продовольствия и сельхозкультур исключительно в дружественные государства. Очевидно, что в условиях гибридной войны, развязанной нашими недругами, перевозки продуктов по железной дороге без преувеличения приобретают стратегическое значение для нашей страны.
Субсидии на перевозку
В России общий объем урожая зерновых в 2022 году может составить 130 млн тонн, из которых 87 млн придется на пшеницу (для сравнения: урожай зерна в 2021 году составил 120,7 млн тонн). Такие цифры были озвучены на недавнем совещании по экономическим вопросам в Кремле.
В первой половине 2022 года перевозка зерновых будет осуществляться преимущественно внутри страны. В целях поддержки аграриев Правительство России приняло решение о выделении дополнительных субсидий в размере 2 млрд руб. на перевозку сельскохозяйственной продукции по железной дороге. Напомним, что впервые господдержка железнодорожных перевозок сельхозпродукции была оказана в 2019 году. Речь идет о субсидиях железнодорожным перевозчикам на возмещение потерь, возникающих при установлении льготных тарифов на транспортировку такой продукции. Перевозка по льготному тарифу предусматривает все виды отправки грузов – как в вагонах, так и в контейнерах.
Кстати, контейнеризация перевозок зерновых культур и другой пищевой продукции в последнее время показывает уверенный рост. За январь – апрель 2022 года контейнерные перевозки продуктов перемола выросли на 12%, до 3,8 тыс. TEU; картофеля, овощей, фруктов – на 8,6%, до 4,6 тыс. TEU; рыбы – в 1,3 раза, до 10,4 тыс. TEU; остальных продовольственных товаров – на 21,7%, до 68,4 тыс. TEU.
В этом году внутрироссийские перевозки зерна по сети РЖД достигнут рекордных значений, предрекают в аналитическом центре АО «Русагротранс». В 2022 году при отсутствии форс–мажоров произойдет существенный прирост урожая в Приволжском и Центральном федеральных округах, а на Юге ожидается его сохранение на рекордном уровне, убеждены специалисты. Основные объемы зерна в этом году будут направлены в Северо–Западный регион, что можно объяснить растущими там мощностями по переработке данной продукции, а также в Уральский федеральный округ и в Поволжье. Рост поставок в УФО и Поволжье руководитель аналитического центра Игорь Павенский объяснил, в частности, тем, что с 2021 года перевозки зерна туда субсидируются в размере 100%–ной скидки на груженый железнодорожный тариф.
В Сибирском федеральном округе также ожидают увеличения показателей железнодорожных перевозок зерна. «Сейчас мы перевозим урожай 2021 года, и это достаточно большие объемы. По итогам текущего зернового года, который заканчивается 30 июня, ожидаем рекорда железнодорожных перевозок внутри страны. Но еще не факт, что урожай 2022 года повторит в регионе прошлогодний успех: состояние озимых вызывает вопросы, уровень запасов снега в СФО был ниже прошлогоднего, да и себестоимость посевной кампании оказалась выше на треть», – рассказал координатор региональных отделений «Опоры России» в Сибирском федеральном округе Сергей Соколов.
Несмотря на трудности объективного характера, в соответствии с программой межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение» (МАСС) по сельскому хозяйству «Развитие зернового рынка Сибири на период до 2025 года» в текущем году в регионе планируется произвести 16,3 млн тонн зерна при урожайности 18,3 ц/га с сохранением посевных площадей под зерновыми культурами, из них поставить на экспорт лишь 1,8 млн тонн.
По словам президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, железнодорожный транспорт на данный момент является практически безальтернативным способом доставки зерна, поэтому на железнодорожной инфраструктуре будут концентрироваться основные объемы перевозок зерновых грузов. «Происходит переориентация грузовых потоков зерновых с остальных видов транспорта на железную дорогу, – отмечает он. – Однако, чтобы закрепить этот рост, нужно улучшать экономические параметры перевозок».
Для увеличения объемов отправки зерновых в ОАО «РЖД» развивают специальные сервисы. Так, в Куйбышевском территориальном центре фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО) для вывоза зерна грузоотправителям предлагается услуга «Грузовой экспресс», позволяющая обеспечить ускоренную доставку груза до станции назначения, оперативно планировать отправку зерновой продукции и сократить оборот вагонов.
На горизонте ближайших лет при дальнейшей модернизации зернового хозяйства России рост внутреннего потребления и увеличение экспорта будут с трудом поспевать за темпами прироста производства зерновых культур. На фоне многолетнего структурного кризиса российской зернопереработки, имеющей устойчивый переизбыток производственных мощностей, существует объективная необходимость дальнейшего развития технологической цепочки. Об этом говорится в специальном исследовании «Глубокая переработка зерна – инвестиционный потенциал России», которое подготовили специалисты Российского зернового союза. Причем ситуация кардинально меняется в лучшую сторону именно тогда, когда у нас остается больше зерна внутри страны и меньше экспортируется.
Внедрение ГПЗ даст толчок развитию отрасли промышленной биотехнологии и повышению инвестиционной капитализации. Развитие в России ГПЗ позволит производить высокотехнологичные продукты, спрос на которые устойчиво растет как на внутреннем, так и на мировом рынках: высокобелковые кормовые добавки, кормовые дрожжи, кукурузный и пшеничный глютен, модифицированные крахмалы, глюкозо–фруктозные сиропы, заменители сахара и т. д.
Хлеб за рубли
Впрочем, даже с учетом текущих геополитических и экономических рисков эксперты допускают увеличение роста экспортных отправок зерна. Российские экспортеры уже сами просят обеспечить оплату в отечественной валюте. Авторы предложения – Союз экспортеров зерна – просят Банк России обеспечить рублевой ликвидностью банки, в которых открыты счета основных иностранных покупателей, в том числе из Турции, Египта, Ирана и Саудовской Аравии.
Как пояснил заместитель генерального директора АО «Институт экономики и развития транспорта» Алексей Замковой, основным рынком сбыта для российского зерна выступают страны Ближнего и Среднего Востока и Северной Африки, большинство из которых критически зависит от российских поставок. Перевозки сельхозпродукции в новом сезоне ожидаются не ниже прошлого сельскохозяйственного года, когда только железнодорожным транспортом было перевезено на экспорт 13,5 млн тонн зерна.
Правда, некоторые эксперты прогнозируют, что выстраивание стабильных экспортных агрологистических маршрутов может занять определенное время. Срок «от полугода до года» озвучила в ходе проведенного «РЖД–Партнером» делового семинара «Тарифообразование на железнодорожном транспорте в новых условиях: тарифы РЖД и ставки операторов» генеральный директор АНО «Евразийская агрологистика» Алевтина Кириллова.
Она напомнила, что проект «Агроэкспресс» стартовал в 2019 году, когда из России в Китай отправили первые ускоренные контейнерные поезда с продуктами питания. Далее к сервису начали подключаться страны ЕАЭС, в их числе были Белоруссия и Казахстан. Теперь в ЕАЭС решили масштабировать проект и выйти на регулярные перевозки продовольственной продукции на экспорт в Китай, Узбекистан, Вьетнам, Азербайджан, Иран и другие страны Юго–Восточной и Центральной Азии.
По словам Алевтины Кирилловой, речь идет об организации регулярных ускоренных поставок в дружественные страны и назад масложировой, молочной, мясной, плодоовощной и готовой пищевой продукции, а также других продуктов питания с акцентом на маржинальные грузы.
В числе перспективных Алевтина Кириллова называет следующие маршруты: Россия и страны ЕАЭС – Китай с проектными объемами логистического канала поставок в 500 тыс. тонн в год к 2025 году; Россия – Узбекистан – Киргизия – Таджикистан с перспективным объемом поставок до 400 тыс. тонн к этому же сроку; а также Россия и страны ЕАЭС – Иран – Индия с проектным объемом логистического канала поставок в 600 тыс. тонн к 2030 году.
В целях запуска вышеперечисленных экспортных маршрутов необходимо тщательно проработать вопросы гибкой тарифной политики в транзите по железной дороге и комплексных мультимодальных ставок по смежным видам транспорта, подчеркнула эксперт. В частности, применение сквозных тарифов на мультимодальные и транзитные железнодорожные перевозки повысит клиентоориентированность транзитных и смешанных перевозок, сделав их более привлекательными при перемещениях грузов в международных транспортных коридорах, проходящих по территории РФ.
Уровень и порядок установления и применения сквозных тарифных ставок можно определить путем разработки концепции единого тарифа на транзитные мультимодальные перевозки грузов, а также отдельной методики ценообразования на услуги ОАО «РЖД» и экспедиторов по организации перевозок грузов в смешанном сообщении с участием железнодорожного, автомобильного и морского видов транспорта в международных транзитных перевозках.
На ряде маршрутов «Евразийского агроэкспресса» уже действуют специализированные тарифные ставки. В частности, железные дороги Узбекистана пошли на снижение тарифов для продовольственных грузов, которые следуют в страну агроэкспрессом. «Эти перевозки зарекомендовали себя уже достаточно хорошо, клиенты довольны сервисом и рассчитывают в дальнейшем на снижение сроков доставки и ускоренный сервис, который будет достигнут при запуске полносоставного маршрута», – рассказала Алевтина Кириллова.
Артем ОЗУН, обозреватель «ТР»
