Темпы развития пригородных железнодорожных перевозок санкции не замедлят
В январе – июне пассажирские перевозки в пригородном сообщении на сети РЖД выросли на 4,7% к аналогичному периоду 2021 года, до 484,4 млн человек. И хотя говорить о приближении к результатам допандемийного уровня 2019 года, когда было перевезено более 1 млрд человек, мягко говоря, преждевременно, уже очевидно, что пригородные пассажирские компании выходят на траекторию роста. По традиции работа по восстановлению пассажиропотока происходит за счет повышения качества обслуживания пассажиров, продвижения новых цифровых сервисов и обновления парка подвижного состава. Пригородные пассажирские перевозки развиваются и за счет увеличения маршрутной сети электричек: в 12 регионах появились 14 новых маршрутов.
Поддержка государства
Суммарная прибыль 25 российских операторов электричек в 2021 году составила 5 млрд руб., что является рекордом с 2018 года. Рост выручки пригородных пассажирских компаний в 2021 году обусловлен восстановлением рынка железнодорожных перевозок после пандемии, и в первую очередь госсубсидиями, без которых большинство компаний осталось бы в убытках. В частности, речь идет о субсидии из федерального бюджета на возмещение части расходов ППК, понесенных в 2020 году, которые были связаны с арендой, управлением, эксплуатацией, техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава.
Логичным выглядит решение Правительства РФ о введении льготного тарифа на использование инфраструктуры железнодорожного транспорта до 2035 года в целях сокращения нагрузки на региональные бюджеты и обеспечения безубыточной работы ППК. А также предложение Минфина России о продлении действия НДС по нулевой ставке для организаций, осуществляющих пригородные железнодорожные перевозки.
Мероприятия по обновлению парка подвижного состава общественного транспорта, включая закупку вагонов для пригородного железнодорожного транспорта, внесены в федеральный проект «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях» нацпроекта «Безопасные качественные дороги» в прошлом году. На обновление парка пассажирского транспорта, включая пригородные электрички, с 2025 года по 2030 год из федерального бюджета планируют выделить до 158,4 млрд руб. Это позволит повысить долю обновленного общественного транспорта в городах с 9% в 2024 году до 30% в 2030 году. А удовлетворенность жителей качеством транспортного обслуживания должна вырасти с 15% в 2024 году до 50% в 2030 году.
В настоящий момент в ОАО «РЖД» реализуется программа обновления пригородного подвижного состава, в рамках которой только в 2022 году планируется закупить 403 вагона для пригородных перевозок (90 вагонов пригородных электропоездов серии ЭП3Д и 130 вагонов пригородных электропоездов серии ЭП2Д производства АО «Демиховский машиностроительный завод», 26 вагонов рельсовых автобусов серии РА–3 «Орлан» производства АО «Метровагонмаш» и 157 вагонов локомотивной тяги производства АО «Тверской вагоностроительный завод»).
Очевидно, что в условиях беспрецедентных внешних вызовов железнодорожная отрасль со временем полностью перейдет на импортозамещенную технику.
Триггер развития
Нам действительно есть, чем похвастаться в сфере производства современных электропоездов. Например, ЭП2Д и ЭП3Д производства Демиховского машиностроительного завода (входит в АО «Трансмашхолдинг») входили в список 100 лучших товаров России в 2016 и 2018 годах соответственно. В 2017 году ЭП2Д получил национальную премию в области импортозамещения «Приоритет». А в 2019–м поезд ЭП3Д стал лауреатом национальной премии «Проектный лидер» в номинации «Машиностроение».
И все же говорить о том, что санкции были безболезненными для пригородного пассажирского комплекса, некорректно. Так, например, в рамках реализации проекта «Пермские диаметры» (ПД) – аналога «Московских центральных диаметров» (МЦД) – Свердловская железная дорога вынуждена была запланировать массовое строительство высоких платформ для электропоездов вместо низких.
Как пояснил гендиректор Пермской пригородной компании (ППК) Сергей Канцур, изначально совместно с региональными властями рассматривалась возможность закупок для использования на Пермских диметрах низкопольной модификации электропоездов «Ласточка». Но санкции затруднили поставки запчастей и производство низкопольного подвижного состава, в результате региональные власти были вынуждены отказаться от первоначальной идеи по реализации проекта с использованием низкопольных «Ласточек» с выходом на низкие платформы.
При этом после возведения высоких платформ возникает проблема организации посадки–высадки пассажиров из тех моделей электропоездов, у которых ступени расположены внутри габарита вагона. Из–за этого при остановке электричек между составом и высокой платформой будет возникать зазор; специалисты вынуждены работать над решением непростой технической задачи для того, чтобы нивелировать неудобства для пассажиров.
С введением санкций не избежал конструкторских коррективов и электропоезд ЭГ2Тв «Иволга», 41 состав в 11–вагонном исполнении которого эксплуатируется сейчас на линиях МЦД–1 и МЦД–2.
Как сообщил начальник управления конструкторского сопровождения серийной и новой техники ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (ТВЗ) Сергей Горин, в процессе ремонта и обслуживания «Иволги» необходимо рассмотреть вопрос замены импортных комплектующих, которые применены на этих поездах, на комплектующие предпочтительно российского или производства дружественных стран.
Составлена карта внедрения этих комплектующих с учетом внесения корректив в ремонтную и эксплуатационную документацию, подготовлен график на выпуск соответствующих разрешений. С точки зрения импортозамещения значительно переработана новая версия электропоезда ЭГЭ2Тв «Иволга 3.0». Эти составы будут обслуживать МЦД–3. Например, тяговые преобразователи, разработанные швейцарской ABB и производимые Рижским электромашиностроительным заводом в Латвии, заменят на российские ПСТ–1200, в которых будут применяться комплектующие из Китая.
– Тормозное оборудование, которое на первых электропоездах было изготовлено немецкой Knorr–Bremse, теперь поставит АО «Транспневматика». Эта работа ведется уже давно, она на завершающей стадии. В принципе есть опыт применения тормозов «Транспневматики» на поездах «Ласточка». У нас эта замена не вызывает серьезных опасений, – отметил Сергей Горин.
Для развития перевозок по Московским центральным диаметрам, интегрируемых в систему столичного транспорта, большое внимание отводится не только подвижному составу, но и инфраструктуре. По прогнозам специалистов, к 2025 году должны заработать МЦД–3, МЦД–4, МЦД–5, в рамках проекта будет построено 111 станций, 243 км путей. В результате перевозки по МЦД возрастут более чем на 50% – до 500 млн. человек ежегодно.
На привлечение пассажиропотока влияет не только расширенная сеть наземного метро, но и создаваемые для пассажиров удобства. Так, из сегодняшних более чем 60 станций МЦД 40 имеют пересадку на другие виды транспорта в теплом контуре. Ряд остановочных пунктов функционируют как полноценные ТПУ. С запуском первых МЦД произошли значительные изменения: улучшилась доступность железнодорожных станций, что стало триггером развития прилегающих территорий, их благоустройства.
Курс на импортозамещение
Сегодня на железнодорожной сети активно эксплуатируются рельсовые автобусы отечественного производства, предназначенные для обеспечения пригородных пассажирских перевозок, прежде всего на неэлектрифицированных участках. Данный подвижной состав позволяет улучшить транспортную связность российских регионов.
Недавно, например, Башкортостанская пригородная компания сообщила о запуске по маршруту Рузаевка – Ужовка и обратно рельсового автобуса серии РА–1. По двум маршрутам Волгоградской области пущен его наследник – РА–2.
О пополнении подвижного состава новыми вагонами сообщили также на БАМе, где в состав пассажирского поезда, курсирующего по маршруту Северобайкальск – Новый Уоян, включили сразу три новых комфортабельных вагона. Их использование повысит комфорт в поездках для жителей Северобайкальского и Муйского районов Республики Бурятия: вагоны подготовлены к эксплуатации специально для работы в суровом климате.
Представители властей Челябинской и Свердловской областей подписали соглашение о запуске между регионами дизельного скоростного поезда РА–3, также известного как «Орлан», до конца 2022 года. Трехвагонный состав будет проходить по маршруту из Челябинска в Екатеринбург и обратно через три крупных районных центра: Аргаяш, Кыштым и Верхний Уфалей. Движение по маршруту планируется начать уже в ближайшие несколько месяцев.
Модель РА–3 выпускается входящим в «Трансмашхолдинг» заводом «Метровагонмаш» уже более трех лет и предназначена для эксплуатации на неэлектрифицированных участках железнодорожных линий, оборудованных как низкими, так и высокими платформами. Поезд используется для пригородных пассажирских перевозок на расстояния до 200 км. Максимальная скорость движения «Орлана» достигает 120 км/ч.
В настоящий момент завод «Уральские локомотивы» завершает исполнение контракта с ОАО «РЖД» на поставку 1 200 вагонов электропоездов «Ласточка». Дальнейшее развитие уральского проекта скоростных электропоездов на заводе видят в разработке и выпуске новых модификаций с учетом возможностей импортозамещения. В частности, конструкторы спроектировали новый электропоезд для регионов, первый экземпляр которого уже находится в производстве.
Как пояснили в пресс–службе компании, это будет четырехвагонный состав для городских и пригородных перевозок в регионах с малым пассажиропотоком. Конструкционная скорость будет достигать 140 км/ч, что наиболее оптимально с учетом особенностей региональной инфраструктуры. Особое внимание проектировщики уделили приспособлению поезда к условиям континентального климата. Тип питания электропоезда можно будет выбрать на этапе производства.
Артем ОЗУН, обозреватель «ТР»
