Производство тяговой железнодорожной техники в России напрямую зависит от инвестпрограммы ОАО «РЖД»
Компания «РЖД» стала одной из первых госкомпаний, которые откликнулись на призыв государства к достижению технологического суверенитета. После введения санкций ряд отечественных машиностроительных предприятий столкнулся с необходимостью замены компонентов импортного производства для тягового подвижного состава.
Инвестиционная программа ОАО «РЖД» в части обновления локомотивного парка, имеющая долгосрочный характер, в 2022 году практически не претерпит существенных изменений, заверил начальник технической службы Дирекции тяги ОАО «РЖД» Дмитрий Хомченко. Более того, если в текущем году на сеть планируется поставить 491 локомотив, то уже в 2023 году железнодорожный холдинг закупит 661 локомотив, то есть поставки тягового подвижного состава на треть превысят объем закупок текущего года.
Технологические вызовы
По данным Росстата, за восемь месяцев 2022 года выпущена 321 единица тягового подвижного состава – 200 магистральных электровозов (на 14,9% больше, чем в январе – августе 2021 года) и 121 секция магистральных тепловозов (на 17,1% меньше, чем за тот же период прошлого года). Для сравнения: в 2021 году ОАО «РЖД» всего закупило 535 новых локомотивов. Основная причина снижения выпуска магистральных тепловозов в этом году связана с присутствием импортных комплектующих в некоторых сериях таких локомотивов.
Еще до введения санкций многие модели электровозов отечественные машиностроители производили практически полностью из отечественных комплектующих. Например, грузовые электровозы 2ЭС5К и 3ЭС5К, 2ЭС5С, магистральные тепловозы 2ТЭ25КМ и ТЭП70БС. Весьма незначительной оставалась доля импортных комплектующих в маневровых тепловозах – от 4% до 8% в зависимости от моделей. Не случайно Минпромторг России, координирующий выполнение программы импортозамещения по отраслям экономики, присвоил локомотивостроителям достаточно высокий балл за локализацию продукции в сфере железнодорожного транспорта. Тем не менее на выпускаемых в настоящее время локомотивах около 2 тыс. деталей – импортные. Причем импортные компоненты – это не только поставляемые из–за рубежа узлы и агрегаты. Например, отечественный тяговый электродвигатель может содержать иностранные детали, такие как подшипники. В российском дизеле может стоять иностранный коленвал.
Что и говорить, даже в самых технологически независимых локомотивах старых серий типа ВЛ применялись определенные иностранные компоненты. Их, конечно, сравнительно легко можно поменять на отечественные аналоги, но факт остается фактом. Так что хотя и работоспособности российских локомотивов ничего не угрожает, производители сталкиваются с достаточно серьезными вызовами.
В частности, ранее большие надежды ОАО «РЖД» были связаны с появлением трехсекционного 3ТЭ25К2М – машины, созданной для ведения тяжеловесных поездов в сложных климатических условиях БАМа. В ее конструкции использовались оборудование и узлы, повышающие технико–экономическую эффективность тяги. Так, за счет тепловозов 3ТЭ25К2М стало возможным увеличивать вес поездов и, соответственно, вывоз экспортных грузов через порт Ванино в условиях лимитирующей инфраструктуры.
В 2021 году на выставке «PRO//Движение.Экспо» был представлен обновленный вариант дизайна маски кабины 3ТЭ25К2М. Данный тепловоз можно считать вариантом модернизации серии 2ТЭ25КМ с использованием американского двигателя GEVO V12 мощностью 3100 кВт на секцию. До недавних пор доля импортных комплектующих у 3ТЭ25К2М составляла 27,6%, но именно двигатель американского производства, поставки которого прекратились из–за границы, привел к тому, что производство тепловоза было прекращено. По данным на май этого года, примерно на 20% комплектующих была подобрана замена, согласованная с заводом–производителем. Работа в данном направлении продолжается.
Пока же взамен 3ТЭ25К2М в рамках программы импортозамещения АО «Трансмашхолдинг» планирует поставлять ОАО «РЖД» магистральный тепловоз 3ТЭ28, который будет запущен в серию уже в следующем году.
Новый магистральный грузовой тепловоз 3ТЭ28, изготовленный на Брянском машиностроительном заводе (входит в состав АО «Трансмашхолдинг»), уже отправился в депо Курбакинская (Орловско–Курский регион Московской железной дороги) для прохождения опытного пробега. В сентябре он прошел предварительные испытания на территории Брянского машиностроительного завода.
Магистральный грузовой локомотив 3ТЭ28 создан с целью обеспечения бесперебойных грузоперевозок на неэлектрифицированных участках Восточного полигона. Тепловоз оснащен мощным современным дизельным двигателем 18–9ДГМ, созданным специалистами Инжинирингового центра двигателестроения ТМХ и произведенным на Коломенском заводе (входит в состав ТМХ).
Как сообщил заместитель генерального директора – начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД» Олег Валинский, решено отказаться и от грузового электровоза пятого поколения 3ЭС5С. В этих локомотивах есть требующие замены на отечественные аналоги элементы в системе управления тягой и в экипажной части (например, подшипники, зубчатые колеса).
Планы по поставке в 2022 году 10 единиц этой серии на Забайкальскую магистраль пришлось пересмотреть. Впрочем, на фоне общего парка локомотивов на Восточном полигоне в 2 тыс. единиц тот объем поставки выглядит небольшим. Тем более что вместо этой модели будут наращиваться закупки локомотивов 3ЭС5К, которые уже активно эксплуатируются на Восточном и Южном полигонах.
По данным Минпромторга, доля отечественной продукции в железнодорожном машиностроении России составляет около 92%. Но при этом даже узлы производства ведущих западноевропейских фирм, использовавшиеся при выпуске современных российских локомотивов, часто не позволяли подвижному составу выйти на высокие уровни эксплуатационной готовности, которые требуются для ОАО «РЖД», и, более того, зачастую серьезно затрудняли сервисное обслуживание машин. На эту проблему неоднократно обращал внимание генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
По словам и. о. директора Проектно–конструкторского бюро локомотивного хозяйства – филиала ОАО «РЖД» Андрея Ламкина, к примеру, один из самых современных пассажирских электровозов – двухсистемный ЭП20 – имеет довольно хорошую надежность, однако основное количество отказов связано именно с оборудованием, поставляемым из–за рубежа. К слову, пассажирский электровоз ЭП20 оказался в числе наиболее зависимых от иностранных поставок, так как в его производстве используются более 30% импортных комплектующих.
По словам Олега Валинского, данная модель в 2022 году также закупаться не будет. «Планировалось приобрести восемь локомотивов, и такое количество, конечно, никакого заметного влияния на обеспечение тягой пассажирских перевозок оказать не может. Выполним все поставленные задачи существующим парком», – сообщил Олег Валинский. И подчеркнул, что холдинг по–прежнему ожидает получения экономического эффекта при проектировании новых локомотивов и новых технических решений. «Задачи импортозамещения не должны решаться за счет снижения надежности и безопасности движения. Этого не поймем ни мы, ни потребители наших услуг», – отметил Олег Валинский.
Как лечить «детские болезни»?
С точки зрения наибольшей уязвимости от импорта из недружественных стран необходимо выделить следующие детали: подшипники средней и тяжелой серий – буксовые подшипники, моторно–якорные подшипники, моторно–осевые подшипники; компоненты дизельных двигателей – блок дизеля, коленчатый вал, шатуны; электротехнические изделия – реле, контакторы, клеммы; электронные компоненты; датчики тока, напряжения, частоты вращения, температуры; силовые полупроводниковые приборы – диоды, IGBT–транзисторы, а также электроизоляционные материалы и системы электронного впрыска топлива.
Замена деталей и узлов предусмотрена как за счет российских аналогов, так и за счет поставок из дружественных стран. Например, по локомотивам, выпускаемым холдингом «Синара – Транспортные машины», определены примерно 200 позиций, которые необходимо было рассмотреть с точки зрения импортозамещения.
В ходе выступления на транспортном форуме «Подвижной состав: производство и ремонт в новой реальности» начальник технической службы Дирекции тяги ОАО «РЖД» Дмитрий Хомченко сообщил, что в настоящее время по более чем 20% импортных деталей для локомотивов подобраны или найдены аналоги под замену. По остальным деталям еще осуществляется подбор, но понимание того, какие шаги необходимо предпринять в первую очередь, у специалистов есть.
Аналогичная работа проводится и с сервисными компаниями, которые осуществляют техническое обслуживание и ремонт локомотивного парка, подчеркнул Дмитрий Хомченко. Примерно на 70% номенклатуры уже определен поставщик, по другим специалистам продолжает осуществляться подбор. Это говорит о том, что ничего не мешает дальше обслуживать и ремонтировать локомотивы с импортными комплектующими.
По данным Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, всего на сети эксплуатируются более 7 тыс. электровозов, из них более 4 тыс. требуют замены. Самой используемой серией в настоящее время являются грузовые магистральные двухсекционные электровозы ВЛ80, на втором и третьем местах – 3ЭС5К и ВЛ10.
В суровых климатических условиях Восточного полигона у локомотивов новых моделей нередко проявляются так называемые детские болезни, что требует решения производителем сложных технологических задач в максимально сжатые сроки.
Продолжает оставаться актуальной задача создания тепловоза, способного стабильно работать при повышенной массе составов в особых климатических условиях Восточного полигона.
– С 2017 года мы работаем в рамках контрактов жизненного цикла (КЖЦ). И все новые локомотивы находятся в зоне ответственности завода, который отвечает за их состояние независимо от того, какой сервисной компанией они обслуживаются. Таких локомотивов у нас на сегодняшний день почти 3 тыс. Это много. И мы идем к тому, что в будущем весь парк будет на контрактах жизненного цикла. Мы видим, что локомотив, находящийся на КЖЦ, лучше по техническому состоянию, по количеству отказов на миллион километров пробега, по другим параметрам, чем локомотив, обслуживаемый по сервисному контракту, – убежден Олег Валинский.
По его словам, сегодня перед отечественными производителями стоит амбициозная задача – создать надежный локомотив, который вообще не будет отказывать по техническим причинам. Пускай даже такая машина обойдется дороже.
Артем ОЗУН, обозреватель «ТР»
