Специалисты рассказали о проблемах и перспективах перевозки грузов по железной дороге
Снижение погрузки на сети РЖД по итогам 2022 года составит приблизительно 4% по сравнению с прошлогодним результатом, подсчитали в Институте проблем естественных монополий. Наверное, это совсем не тот эффект, на который рассчитывали западные сценаристы, планируя своим неожиданным экономическим блицкригом вызвать хаос и паралич в работе грузовых железнодорожных перевозок России. Тем не менее спад погрузки не просто затронул практически все основные номенклатуры грузов, он с высокой долей вероятности усугубится в 2023 году. Такое мнение озвучил руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук на ХХ Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
Логистика под санкциями
По словам Владимира Савчука, в ноябре 2022 года динамика погрузки на сети РЖД стала немного хуже общегодового тренда, по итогам декабря также произошло снижение. Весьма неутешителен прогноз и на 2023 год, ведь определенные грузы имели хорошую динамику в первый квартал 2022 года. Например, уголь, который еще до августа активно закупала Европа, но затем пятым пакетом санкций ограничила его импорт. Правда, в сентябре ЕС выпустил разъяснения в отношении августовского эмбарго, согласно которым европейским судоходным компаниям было разрешено продолжать транспортировать российский уголь в третьи страны.
Совокупный объем внутренних перевозок в России сейчас составляет 64,9% от всего рынка. При этом рост внутрироссийских железнодорожных перевозок, увеличившихся на 3,7%, не компенсируется резким падением экспорта (–7,8%). Распределение экспортных грузопотоков показало спад на 13,3% в направлении морских портов Северо–Запада, рост на 7,8% на юге и на 4,7% на востоке страны.
По данным ИПЕМ, за 11 месяцев по железнодорожной сети перевезены 1,1 млрд тонн грузов, из них 323,2 млн тонн угля, 197 млн тонн нефти и нефтепродуктов, 123,8 млн тонн строительных материалов, 106,2 млн тонн железной руды, 60,9 млн тонн черных металлов, 55,4 млн тонн удобрений, 23,5 млн тонн цемента, 21,3 млн тонн зерна.
По строительным грузам в 2023 году прогнозируется спад из–за стагнации на строительном рынке. Впрочем, активное строительство на освобожденных территориях в новом году может поддержать этот сегмент железнодорожных перевозок. «По нефти и нефтепродуктам на данный момент зафиксирован некоторый спад, который усугубится в 2023 году, причем на северо–западном направлении прогнозируем снижение перевалки сразу на 10 млн тонн. Перевозки цемента также будут снижаться. Снижение ожидает и сектор перевозки металлов и руды из–за роста тарифов, а также уменьшения потребления металлов в мире. Поэтому общий прогноз на 2023 год – снижение погрузки до минус 4,8%», – уточнил Владимир Савчук.
В серьезном плюсе только зерно (+18%). В целом по итогам года экспортная динамика по основным грузовым номенклатурам складывается разнонаправленная, отмечает Владимир Савчук. Из–за неравномерности распределения потоков в декабре ожидаются определенные проблемы на Восточном полигоне.
Причем даже перспективное развитие инфраструктуры БАМа и Транссиба не позволит обеспечить перевозку грузов в запланированных объемах, констатирует президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. По его словам, сегодня маршрутная скорость на Восточном полигоне ниже плана на 4%, а маршрутная скорость контейнерных поездов и того меньше – падение на 7%. «В условиях дефицита инфраструктуры требуется оптимизация работы операторов. Погрузка должна осуществляться в вагоны любых собственников с целью исключения порожних пробегов по лимитирующим участкам», – резюмировал Павел Иванкин.
В условиях беспрецедентных вызовов происходит переориентация грузопотоков не только на восточное направление, в числе перспективных маршрутов экспертами называются коридор «Восток – Запад» и другие альтернативные маршруты, многие из которых еще только начинают формироваться. В их числе МТК «Север – Юг» транзитом через Иран и Индию, маршрут из Китая – через Монголию и Казахстан. Подробнее об этих проектах рассказала директор мультимодального направления STS Logistics Наталья Хан.
Маршрут через Туркменистан и Иран называется восточной веткой Международного транспортного коридора «Север – Юг», напомнила Наталья Хан. В июле 2022 года эта ветка была официально запущена и по ней отправился первый поезд. После пересечения границы в Сарахсе путь контейнерного состава, оператором которого выступило АО «РЖД Логистика», продолжился через Иран в Бандер–Аббас, порт на юге Ирана, откуда судно доставило грузы в Индию. В настоящий момент компания запускает регулярный контейнерный поезд с периодичностью отправлений раз в месяц. Не стоит забывать и про западную ветку МТК «Север – Юг», которая представляет собой маршрут, пролегающий через Азербайджан и Иран.
Во всех случаях транзит через Иран неизбежен, и эта страна хорошо осознает свою роль в международном транспортном сообщении. Правда, в настоящее время в железнодорожной сети отсутствуют отдельные звенья, из–за чего транзит, как пояснила Наталья Хан, местами осуществляется на автомобильных фурах. Однако именно дальнейшее развитие МТК «Север – Юг» позволит отправлять грузы не только в Индию, но и страны Персидского залива, Африку и Азию.
По словам Натальи Хан, только по итогам октября 2022 года контейнерооборот Каспийского бассейна вырос в 6 раз. Приоритет на Каспии отдается контейнерным перевозкам. А в Астраханском порту даже закупили кран для перевалки тяжелых контейнеров.
«Считать МТК «Север – Юг» альтернативным путем, который способен заменить ранее существующие коридоры, не приходится. Его надо рассматривать как дополнительный маршрут, которым, конечно, тоже нужно заниматься», – не со всем согласен генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП) Геннадий Бессонов.
По его словам, МТК «Север – Юг» не обеспечит стратегическую задачу в перевозках российских грузов, ведь по нему можно перевезти всего 500 тыс. контейнеров за год, да и то не сейчас, а через несколько лет. К тому же и стоимость прохода по этому маршруту пока рассчитать сложно, она в среднем долларов на сто за каждую тонну дороже, считает Геннадий Бессонов.
«Если обеспечивать вывоз грузов, то надо смотреть на Черноморско–Азовский бассейн – Новороссийск с заходом в порты Турции», – говорит он.
Потенциал объема здесь – примерно 1,5 млн контейнеров за год, рассуждает эксперт. России необходимо развивать маршруты как Черноморско–Азовского бассейна, так и Северо–Западного региона России.
«Эти решения смогут обеспечить потребности тех стран, которые заинтересованы в транзите через Россию, они помогут и в развитии внутренних перевозок», – резюмировал Геннадий Бессонов.
Удобрения и зерно
С перевозками удобрений в 2022 году сложилась непростая ситуация: из–за санкционных ограничений российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением у производителей транспортных расходов. Снижение экспорта удобрений из России в 2022 году связано с отсутствием специализированных терминалов, но для строительства новых нужна господдержка, прежде всего регуляторного характера. Такую мысль высказал заместитель генерального директора по логистике компании «ЕвроХим» Денис Илатовский (Прим. ред. должность актуальна на момент подготовки материала). Он напомнил, что сейчас поставки российских удобрений фактически блокированы западными странами. И это несмотря на то, что наша страна традиционно является крупнейшим экспортером удобрений, которые поставляются в том числе в беднейшие страны мира.
В числе причин нынешнего кризиса перевалки Денис Илатовский назвал недальновидность госполитики. Так, один из важных вопросов, стоящих на повестке дня, – производство и отгрузка аммиака российскими предприятиями. «Строительство терминалов по перевалке удобрений в РФ было запрещено Водным кодексом до осени 2020 года. Хранение удобрений в пределах 500 м от уреза воды было запрещено. Это привело к тому, что сейчас аммиак в России негде переваливать. И логистика вынуждена искать различные формы транспортировки. Для всего объема решение пока не найдено», – отметил Денис Илатовский.
В настоящий момент у России отсутствуют специализированные терминалы для перевалки минеральных удобрений как на Северо–Западе (за исключением разве что терминала Ультрамар, чьи складские мощности соответствуют нормативным требованиям), так и на Востоке, где единственный пригодный для этих целей Восточно–Уральский терминал около 12 лет занят перевалкой угля.
По словам Дениса Илатовского, нормативные ограничения для развития экспорта минеральных удобрений необходимо смягчать, и через какое–то время логистические потоки придут к оптимальному балансу. Ведь для экспорта удобрений неэффективны мелкие и узкие коридоры, которые сейчас выстраиваются на южном направлении, поскольку целевым потребителям, таким как Бразилия и США – страны, где «ЕвроХим» владеет сетями складов, – нужны значительные объемы. Соответственно, необходимо строить и развивать инфраструктуру в глубоководных портах.
Как пояснил представитель компании «ЕвроХим», объем экспортной перевалки минеральных удобрений РФ в 2021 году составил порядка 27,5 млн тонн, не считая продукции ОАО «Беларуськалий». Большая часть переработана в портах Усть–Луга, Ультрамар и Санкт–Петербург – 12,5 млн тонн, доля прибалтийских портов – 7,7 млн тонн, Мурманска – 3,22 млн тонн, Темрюка, Новороссийска и Туапсе – 4,09 млн тонн. По словам Дениса Илатовского, главная проблема сегодня – это те 7,7 млн тонн удобрений, которые шли через Прибалтику, плюс порядка 12 млн тонн белорусской продукции, следовавшей тем же путем, но оказавшейся под санкциями еще раньше российской. «Есть решение на вывоз 2–3 млн тонн, но в целом можно говорить, что порядка 15–20 млн экспортных удобрений в этом году будут перевозиться совсем не так, как в прошлом. И будут ли?» – задался вопросом Денис Илатовский.
Немало вопросов в 2022 году было связано и с экспортом продовольствия, прежде всего зерновых. Ведь, несмотря на рекордный урожай пшеницы в России, многие отечественные предприятия испытывают дефицит мощностей для хранения, число компаний–экспортеров критически сократилось, состав крупнейших покупателей изменился.
Тем не менее, как сообщила генеральный директор АНО «Евразийская Агрологистика» Алевтина Кириллова, отмечается положительная динамика в реализации проекта «Евразийский экспресс». Эксперт подчеркнула важную интеграционную роль проекта по транспортировке продовольствия между странами ЕАЭС, а также в импортном и экспортном сообщении в современных условиях и важность наличия у операторов отечественного рефрижераторного подвижного состава.
По словам Алевтины Кирилловой, самый негативный сценарий не оправдался: после резкого ухода с рынка иностранных контейнерных операторов дефицит контейнеров поначалу прогнозировался в объеме 300 тыс. ДФЭ. Сейчас же прогноз дефицита контейнеров составляет до 77 тыс. ДФЭ, уточняет она.
Однако совокупность негативных факторов все же осложняет экспорт агропромышленных грузов. Они связаны с возникшим дефицитом фитинговых платформ, рефрижераторных контейнеров.
Напомним, что совокупный объем парка рефвагонов, изотермических вагонов и рефконтейнеров на сети РЖД составляет около 10 тыс. ед. По статистике, от 30 до 50% от общего числа рефрижераторов имеют ветхое состояние и срок эксплуатации более 15 лет. Автономный крупнотоннажный рефрижераторный контейнер – самая доступная с точки зрения расстояния технология доставки в рефрежиме. Но пока в России нет их серийного производства. Сегодня разрабатывают или уже выпустили рефрижераторный подвижной состав только Донской механический завод (ДМЗ) и Омский завод транспортного машиностроения («Омсктрансмаш», входит в АО «Концерн «Уралвагонзавод»).
Алевтина Кириллова отмечает, что в рамках проекта «Евразийский экспресс» участникам для перевозки скоропортящихся продуктов понадобится большой парк новых рефконтейнеров: АО «РЖД Логистика» закупило 500 единиц; партнеры проекта – 700 единиц. Но специализированный подвижной состав необходимо производить в стабильных объемах. Эксперт уточнила, что «хотя острого дефицита контейнерного оборудования пока нет», массовому производству рефконтейнеров в России препятствуют высокие цены на металл и издержки производства. При этом альтернативой заказу контейнеров в Китае может стать Турция, которая готова поставлять рефконтейнеры по ценам ниже китайских.
Существует и другая проблема, общая сейчас для большинства грузоотправителей. Она связана с перераспределением грузовых потоков на БАМе и Транссибе, где, как уже было сказано выше, пропускная способность отдельных участков все еще серьезно ограничена. При этом происходит столкновение и различных интересов участников рынка, на приоритетности перевозок контейнеров, в частности, настаивают контейнерные операторы.
– Ввиду инфраструктурных ограничений на дальневосточном направлении регламентирован лимит пропуска контейнерных поездов с продовольственными грузами. Мы обратились в государственные регулирующие органы с предложением приоритетного пропуска агропромышленной продукции, – говорит Алевтина Кириллова.
С учетом ухода крупнейших контейнерных линий из России государству нужно будет направить значительный объем средств и на стимулирование производства крупнотоннажного морского флота, продолжает эксперт. Но это отдельная тема…
Впрочем, несмотря на сравнительно слабые показатели экспорта зерна из России в первые месяцы сезона на фоне логистических сложностей и проблем с фрахтом судов, страхованием грузов, платежами, к концу 2022 года поставки вышли на рекордные уровни. По оценкам аналитиков, в декабре может быть отгружено 4–4,8 млн тонн пшеницы, что станет новым историческим максимумом для месяца.
Артем ОЗУН, обозреватель «ТР»
