С какими трудностями связан запуск пригородно–городского сообщения в регионах
По итогам 2022 года в России в пригородном железнодорожном сообщении перевезены 1 млрд 27,4 млн пассажиров, что на 6,8% больше, чем в позапрошлом году.
По словам начальника отдела центра развития пригородных пассажирских перевозок Института экономики и развития транспорта (АО «ИЭРТ») Ильдара Мустафина, один из долгосрочных трендов развития крупнейших агломераций России связан с необходимостью интеграции пригородных маршрутов в сеть городского пассажирского общественного транспорта. Эксперт отмечает, что ключевой инициативой стратегии социально–экономического развития РФ, проект которой разрабатывается рабочей группой «Агрессивное развитие инфраструктуры», является проект «Мобильный город», направленный на обновление подвижного состава и разгрузку городского трафика в крупнейших городах страны, куда, помимо Москвы и Санкт–Петербурга, вошли Нижний Новгород, Казань, Краснодар, Самара, Уфа, Екатеринбург и Новосибирск. «В период до 2030 года предполагается поэтапный запуск 14 новых маршрутов в обозначенных субъектах РФ. Положительные эффекты от создания новых маршрутов связаны с повышением мобильности населения и ростом объемов перевозок в пригородно–городском сообщении», – рассказал Ильдар Мустафин на полях Российской недели общественного транспорта в прошлом году.
В АО «ИЭРТ» подсчитали, что развитие внутригородского железнодорожного движения позволяет частично снимать с городских автодорог транспортную нагрузку, что положительно сказывается на скорости поездок пассажиров и экологии. Последнее увязано в первую очередь с необходимостью выноса грузового движения из городских центров. Сегодня логика рассуждений специалистов опирается на положительный опыт Москвы, где планы по строительству центральных диаметров идут далеко вперед: в ближайшие годы столица ждет запуска МЦД–3, МЦД–4 и даже МЦД–5. Другим регионам столь дорогостоящие проекты реализовать сложнее. Тем не менее сегодня даже в Приморском крае чиновники обсуждают оптимизацию работы пригородных электричек в черте Владивостока, а в Новосибирске готовы приступить к строительству инфраструктуры для проекта «Городская электричка» уже в 2024 году.
Для жителей Злобино
В 2022 году городскими электропоездами Красноярска воспользовались 2 млн человек – такой показатель достигнут впервые в истории проекта. Он стартовал в 2014 году, когда было заключено специальное соглашение о сотрудничестве между ОАО «РЖД», администрацией Красноярска и правительством Красноярского края. Всего же проект «Городская электричка» в Красноярске включает 30 остановочных пунктов, расположенных во всех семи районах города.
По словам Ильдара Мустафина, численность населения агломерации составляет 1,5 млн человек. Организовано сразу 4 внутригородских маршрута, включая кольцевое движение (67 км): Красноярск – Красноярск–Сев. – Красноярск, Красноярск – Аэропорт (41 км), Минино – Дивногорск (60 км), а также Дивногорск – Зыково (66 км).
Так, шесть лет назад частью маршрута городской электрички Красноярска стало Дивногорское направление: эта железнодорожная линия позволяет легко и быстро добраться до объектов, считающихся главными туристическими достопримечательностями края (фанпарк «Бобровый лог», зоопарк «Роев Ручей», нацпарк «Столбы», мемориальный комплекс В.П. Астафьева в селе Овсянка и другие).
Проект позволил совершить рывок в развитии именно благодаря инфраструктурному обновлению. Красноярской железной дорогой (КрасЖД) были построены 8 новых остановок в густонаселенных районах краевого центра: в Свердловском появились пассажирские платформы Белые Росы, Тихие Зори, Бобровый Лог и Платинум Арена, в Октябрьском – Калинина, в Советском – Водопьянова и Северное шоссе, в Железнодорожном – Железнодорожная больница.
По мере развития инфраструктуры пассажиропоток «Городской электрички» стал увеличиваться – в среднем на 20% ежегодно. Железнодорожники не останавливаются на достигнутом. В 2022 году началось строительство новой «островной» платформы на станции Красноярск–Северный.
В 2022 году на станции Злобино была завершена модернизация путевой инфраструктуры. По итогам реконструкции появилась возможность принимать пригородные поезда на удобный для пассажиров первый путь, это создало более комфортные условия для пассажиров. Сегодня станция Злобино – крупнейшая остановка городской электрички на правобережье города. По объему пассажиропотока она входит в пятерку крупнейших на КрасЖД, а в пределах краевого центра уступает только станции Красноярск.
Как сообщили в дирекции по капитальному строительству КрасЖД, на станции был обустроен съезд между путями 3а и 1а, обновлена система контактной электрической сети, смонтированы два стрелочных перевода, установлены три светофора. Все работы на 4109–м километре Транссиба проводились без остановки текущих процессов по обслуживанию перевозок.
Модернизация позволила разделить потоки прибывающих составов. Для пассажиров основное преимущество заключается в том, что теперь они могут садиться в электричку прямо с перрона без необходимости добираться на островную платформу по пешеходному мосту.
Ежедневно со станции Злобино отправляются в поездки около двух тысяч человек. Станция принимает не только пригородные электрички, но и пассажирские поезда, курсирующие как по региональным маршрутам Красноярск – Абакан и Красноярск – Карабула, так и дальнего следования в направлениях Москва – Чита и Барнаул – Северобайкальск.
Высока значимость станции и для грузовой работы Красноярской дороги. Злобино имеет статус грузовой станции первого класса, здесь не только осуществляют пропуск поездов на красноярском участке Транссиба, но и обеспечивают погрузку и выгрузку для ряда крупных региональных предприятий. В частности, к станции Злобино примыкают подъездные пути Красноярской ТЭЦ–2 и Злобинского грузового района Красноярского речного порта.
В схему городской электрички станция Злобино включена с момента старта проекта в 2014 году и играет в нем значимую роль. Здесь сходятся маршруты электропоездов, автобусов и трамваев. А пешеходный мост в районе пассажирского вокзала станции является основным путем сообщения между крупными жилыми микрорайонами.
Рельеф усложняет проект
Пример модернизации инфраструктуры в пригородно–городском сообщении города Красноярска, безусловно, можно назвать удачным. Но зачастую реализация проекта «Городская электричка» в регионах упирается не только в возможности региональных бюджетов, но и обусловлена поиском оптимальных инженерно–технических решений в условиях плотной городской застройки.
По мнению директора Центра стратегий регионального развития РАНХиГС Владимира Комарова, в городах–миллионниках необходимо параллельно развивать трамвайные линии и выделенные полосы для автобусов и троллейбусов, объединяя это в комплексную транспортную систему. При этом важно, чтобы не возникало проблемы так называемой последней мили, когда остановка общественного транспорта рядом, но до нее сложно дойти пешком, например, есть длинный надземный или подземный пешеходный переход со ступеньками, по которому сложно идти маломобильным гражданам, говорит Владимир Комаров.
Обратимся, например, к опыту развития пригородно–городского сообщения в городе Уфа, где ни одна станция городской электрички, за исключением железнодорожного вокзала, пока не функционирует как полноценный транспортно–пересадочный узел, поскольку к ним не ходят прямые маршруты автобусов. Это напоминает о необходимости проведения грамотной подготовительной работы при организации железнодорожного городского сообщения, отмечает ряд экспертов.
Напомним, что идея запуска уфимской городской электрички официально была озвучена еще в 2001 году. В 2005 году было заявлено о реализации проекта железнодорожного сообщения Уфа – Аэропорт. Предполагалось, что будет сооружена железнодорожная линия, соединяющая аэропорт с городом. В 2006 году утверждено технико–экономическое обоснование городской электрички, выполняющей функции наземного метро, которое планировалось ввести в эксплуатацию в 2015 году. Благодаря самым необычным архитектурно–инженерным решениям станционные комплексы должны были стать одной из достопримечательностей Уфы. Увы, в полной мере реализовать грандиозные планы не удалось, несмотря на то, что из 18 пассажирских платформ городской электрички на участке Дема – Шакша на сегодняшний день реконструированы уже 15.
Городская электричка от станции Уфа до станции Шакша была впервые запущена в сентябре 2012 года. Но в ноябре того же года была отменена, так как за два месяца ею воспользовалась всего тысяча пассажиров… В настоящее время по маршруту Шакша – Дема можно проехать проходящими пригородными электропоездами. 32–километровый отрезок пути преодолевается ими менее чем за 40 минут, что в среднем в три раза быстрее, чем на автобусе.
В соответствии с технико–экономическим обоснованием, разработанным в 2019 году АО «ИЭРТ» по техзаданию, подготовленному Куйбышевской железной дорогой совместно с правительством Башкортостана и администрацией Уфы, успешное развитие железнодорожного транспорта в Уфимской агломерации предполагает создание четырех транспортно–пересадочных узлов (ТПУ): «Аэропорт», «Новая Дема», «Новая Правая Белая», «Новая Парковая» с одновременным изменением маршрутов автобусного и трамвайного сообщения, обеспечивающих оптимальную интеграцию железнодорожного сообщения в систему городского общественного транспорта.
Ключевым фактором успеха реализации проекта «Городская электричка» является эффективное размещение ТПУ в историческом центре Уфы, отмечает экономист и специалист в сфере пространственного развития Рустем Шайахметов.
К примеру, по итогам проведенных исследований специалисты АО «ИЭРТ» предложили перенести железнодорожную платформу Правая Белая южнее на 800 м
и разместить ТПУ в зоне отчуждения железной дороги. Это связано с тем, что у существующей платформы Правая Белая отсутствует потенциал развития, так как прилегающая территория плотно застроена. Для полноценной деятельности ТПУ будет необходима территория площадью 3–5 га, что гипотетически потребовало бы сноса значительного количества домовладений, часть которых представляет собой объекты исторического достояния.
Решение, предложенное специалистами в качестве альтернативы, позволяет построить полноформатный ТПУ с выполнением всех существующих требований, включая парковочные пространства без сноса зданий на прилегающей территории, поясняет Рустем Шайахметов. И добавляет, что эффективность деятельности ТПУ будет также зависеть от строительства автодороги, соединяющей улицу Пушкина с ТПУ и от переноса автобусного остановочного пункта «Телецентр» на прилегающую территорию железнодорожной платформы. Сложный рельеф местности создает определенные трудности для строительства автодороги, соединяющей улицу Пушкина с ТПУ. Однако строительство эстакады позволит обеспечить продольный уклон дороги 4–5%, что будет соответствовать нормативным требованиям.
Всего в столице Башкирии в ближайшие годы должны возвести не менее семи ТПУ, где с электропоезда можно пересесть на маршрутный автобус или оставленный на перехватывающей парковке личный автомобиль. Концепция ТПУ включает появление кассового павильона с системой турникетов, а также перехватывающей автопарковки и остановки автобусов. Дальнейшие перспективы проекта связаны и с прокладкой вторых путей южного обхода Уфы. Такое решение позволит пустить в обход города все грузовые составы, а освободившиеся пути использовать для внутригородских перевозок.
Ключевой вопрос – финансирование
Инвестиции в железную дорогу – это длинные деньги. Средства окупаются лишь через 10–20 лет. Поэтому перевозчикам надо строить планы на годы вперед. Учитывать приходится все: какие маршруты будут востребованы, какие интервалы движения нужны, какие тарифы утвердят, на какие субсидии можно рассчитывать.
Пока же с долгосрочным планированием связаны определенные проблемы. Руководитель научно–проектного объединения Института Генплана Москвы Игорь Бахирев поясняет: «Решить данный вопрос помогут сформированные регионами комплексные планы по транспортному обслуживанию населения (КПТО). По его словам, благодаря им можно будет рассчитать пассажиропотоки, а также то, поездами какой составности, когда, куда и как часто нужно перевозить пассажиров.
Некоторые эксперты считают, что подобные проекты могут быть успешны не во всех регионах. По мнению президента Центра экономики инфраструктуры Владимира Косого, в ряде городов «железнодорожные пути проходят так, что невозможно получить достаточно большой пассажиропоток». Чтобы понять, где городские электрички будут востребованы, нужно соотнести схему железнодорожных путей (в том числе неиспользуемых, принадлежащих предприятиям) и генплана города, где уже нанесены данные о перспективном развитии жилых зон, технопарков, бизнес–центров. Это позволит преобразить заброшенные промышленные зоны, как произошло с территорией ЗИЛа в Москве: она стала развиваться и застраиваться после строительства Третьего транспортного кольца и запуска МЦК.
По мнению директора Института транспортного планирования Михаила Якимова, в городах, где есть возможность оптимизировать транспортные потоки и обновить подвижной состав, могут осуществляться «глубокие реформы».
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин считает, что такие проекты, как «Городская электричка», возможны только при участии в финансировании федерального центра, так как ни региональные бюджеты, ни инвесторы в одиночку реализовать их не смогут в силу их высокой затратности.
Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»
