Почему их перевозка переориентируется на железнодорожный и автомобильный транспорт
На долю перевозки опасных грузов железнодорожным транспортом приходится порядка 30% от общего объема перевозок. Для обеспечения роста таких отправок операторы совершенствуют технологические процессы, а производители подвижного состава разрабатывают новые модели продукции. С учетом необходимости сохранности опасных грузов ОАО «РЖД» совместно с Минтрансом России регулярно актуализируют правила их перевозок.
Внешнеполитические события не могли не отразиться на ситуации с перевозками в контейнерах–цистернах (или танк–контейнерах). В 2022 году объем перевозки химических грузов в танк–контейнерах значительно снизился. Так, погрузка химических и минеральных удобрений по итогам 2022 года сократилась на сети РЖД на 7%. Отрасли понадобится время на замещение прежних поставщиков, поиск новых логистических маршрутов, отмечают эксперты.
Помимо сокращения объемов перевозки, вымывается специализированный парк после ухода из России ряда европейских танк–контейнерных операторов. В связи с закрытием рынков Европы необходимо ориентироваться в сторону Азии, но грузоперевозчики столкнулись с дефицитом специализированных контейнеров.
Проблема складывается и с запчастями. Как рассказал директор по производственной инфраструктуре – главный инженер одного из крупных железнодорожных операторов по транспортировке нефтегазовых и нефтехимических грузов АО «СГ–транс» Максим Киреев, примерно на 20% обслуживаемого компанией парка газовых контейнеров–цистерн установлена арматура британской Fort Vale. После введения санкций в среднем цены на комплектующие к ней выросли на 30%. Кроме того, их количество на российских складах ограниченно.
В настоящий момент продолжается поиск партнеров, готовых поставлять аналогичные запчасти. Также определен ряд компаний, изготавливающих фторопластовые уплотнения, которые не уступают по качеству западным оригиналам и имеют более низкую цену.
АО «СГ–транс» приступило к производству собственных комплектующих для специализированной тары, а некоторые другие отечественные компании в 2022 году уже представили рынку опытные образцы танк–контейнеров. Однако для полного перехода на российское производство необходима поддержка государства, в том числе в части упрощения процедуры аттестации комплектующих и готовой продукции.
Конструкция танк–контейнера представлена комплексом из основных элементов: колба, внешний каркас – рамная конструкция и навесное оборудование. Дополнительными комплектующими для специализированной тары, в частности, являются термометр, фитинги, запорные устройства и резиновые уплотнители.
На сегодняшний день российские предприятия могут производить только газовые танк–контейнеры из черной стали, например модель Т50 для перевозки сжиженных углеводородных газов (СУГ), сообщил генеральный директор ООО «Танк–контейнер ворлд», председатель комиссии Российского союза химиков по танк–контейнерным перевозкам Кирилл Болтаев. «При этом холодная выкатка, необходимая для производства такого вида специализированной тары, проходит только на двух заводах – в Екатеринбурге и Кемерово», – уточнил он.
Одним из сдерживающих факторов для развития российского машиностроения в этом сегменте является отсутствие на отечественном рынке необходимого металла. Например, для создания самой популярной модели танк–контейнера – Т11 – необходима нержавеющая сталь широкого проката. Со времен СССР этот материал закупался у зарубежных поставщиков, в том числе в Финляндии.
Поэтому почти все танк–контейнеры в России зарубежного производства. Мировым лидером среди поставщиков выступает Китай.
Для снижения зависимости от импортных поставок АО «СГ–транс» начало выпускать уплотнители для запорной арматуры танк–контейнеров в качестве замены иностранным аналогам. На IV Международном танк–контейнерном форуме компания объявила о начале выпуска изделий на двух площадках – на базе Самарского филиала компании и в Нижнекамском производственном подразделении (Октябрьский филиал). Процесс изготовления согласован с Российским морским регистром судоходства.
По словам Максима Киреева, особое внимание стоит уделить внутреннему контролю за ремонтом и обслуживанием танк–контейнеров. АО «СГ–транс» совместно с ООО «Спецтрансгарант» разработали единый стандарт качества оказания услуг – набор обязательных работ и операций. Это гарантирует единый подход при обслуживании танк–контейнеров, отмечает Максим Киреев.
В настоящий момент происходит переориентация перевозок аммиака на железнодорожный и автомобильный транспорт. Такая тенденция связана в том числе с остановкой работы аммиакопровода Тольятти – Одесса. В связи с этим компании, владеющие парком вагонов–цистерн и специализированных контейнеров, нацелены развивать сервисы по обслуживанию подвижного состава.
Российский аммиак (газ, необходимый при производстве удобрений) остается востребованным на мировом рынке, рассказал Кирилл Болтаев. При этом изменилась география поставок – на смену западным покупателям пришли предприятия Китая, Южной Америки и Африки.
Напомним: отправки аммиака ранее осуществлялись преимущественно по аммиакопроводу Тольятти – Одесса. Объем ежегодной перевалки по трубопроводу оценивается в 2,5 млн тонн сырья. Однако с весны прошлого года этот вид поставок стал недоступен, и грузовые потоки переориентировались на автомобильные и железнодорожные цистерны и танк–контейнеры.
«С учетом сложившейся тенденции особенно важно совершенствовать обслуживание подвижного состава, так как аммиак – едкий продукт и должен перевозиться в надежной таре», – подчеркнул Кирилл Болтаев.
Эксперты рынка считают, что для полного импортозамещения производства танк–контейнеров необходима комплексная трансформация машиностроительной и металлургической отраслей. Стратегическую роль в решении этого вопроса играют органы государственной власти.
Артем ОЗУН, обозреватель «ТР»
Фото: company.rzd.ru
