О проблемах и перспективах развития железнодорожных контейнерных перевозок в России
Несмотря на сложную внешнеполитическую обстановку, объем контейнерных перевозок на сети РЖД по итогам 2022 года не уменьшился и даже незначительно вырос: на 0,3% – до 6,52 млн ДФЭ. А по итогам января 2023 года специалисты зафиксировали значительный прирост объемов контейнерных перевозок в направлении портов и погранпереходов Дальнего Востока. В результате высокий спрос на такие отправки даже превысил возможности вывоза. Да и в целом произошедший разворот логистики на восток привел к повышенной нагрузке на Восточный полигон, инфраструктура которого оказалась не готова к таким впечатляющим темпам роста. В 2023 году ОАО «РЖД» планирует направить 7,5 млрд руб. на развитие пунктов пропуска и тыловых терминалов.
Прогнозы сулят прирост
В 2022 году Центр стратегических разработок совместно с Центром экономики инфраструктуры провели исследование о роли железнодорожных перевозок различных номенклатур грузов в экономике страны. Расчеты специалистов показали, что грузы в контейнерах формируют более 13% внутреннего валового продукта страны в тех отраслях, для которых контейнерная логистика является критически важной. Так, платформа с контейнерами обеспечивает в три раза больший вклад в ВВП, чем сопоставимый вагон с углем, и в полтора раза больший, чем средневзвешенный железнодорожный груз. А с учетом эффектов на смежные отрасли платформа с контейнерами генерирует в пять раз больше вклада в ВВП, чем вагон с углем, и почти в два раза больше средневзвешенного железнодорожного груза.
Специалисты представили инерционный и целевой сценарии развития контейнерных железнодорожных перевозок и провели сравнительный анализ экономических эффектов при их реализации. Инерционный сценарий базируется на сохранении принципов распределения дефицитных пропускных способностей между контейнерными и иными грузами и демонстрирует значительно меньший рост ВВП.
По целевому сценарию рассматривается прирост экспортных контейнерных перевозок до 2025 года на 0,7 млн ДФЭ (+ 11,5 млн тонн), что обеспечит до 23 млрд руб. дополнительных ежегодных поступлений в бюджет. Предполагается, что совокупные эффекты от реализации целевого сценария обеспечат прирост ВВП страны на 250 млрд руб. в год к 2025 году по сравнению с 2021 годом.
Результаты научно–исследовательских работ «Контейнерная логистика. Влияние на экономику России» были направлены Правительству РФ, федеральным органам исполнительной власти и профессиональному сообществу. По итогам планируется сформировать предложения по развитию контейнерных перевозок в качестве ключевого направления государственной политики в сфере железнодорожного транспорта, определив приоритеты контейнерной логистики. Мероприятия по развитию контейнеризации будут включены в государственные программы и дорожные карты.
Возникла диспропорция
По оценкам Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП), в 2023 году объем экспортно–импортного грузового потока через Дальний Восток превысит показатели прошлого года на 9–15%. В связи с этим основной задачей ЕСП является увеличение объема контейнерных отправок в этом направлении.
Как рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило в ходе заседания экспертного клуба ЕСП, в 2022 году именно сегмент контейнерных перевозок показал существенный рост: железнодорожники по сети РЖД отправили более 6,5 млн ДФЭ, при этом на 30% сумели нарастить объем перевозок на экспорт в контейнерах на Дальний Восток, почти на 20% увеличили вывоз импортных контейнеров.
Установлен рекорд – перевезено более 1 тыс. ДФЭ в полувагонах за одни сутки.
Впрочем, обратной стороной положительной динамики, отмечает Алексей Шило, стал очередной кризис на припортовых узлах и увеличение срока доставки грузов. В 2023 году проблема дисбаланса грузовых потоков обострилась и потребовала активного взаимодействия всех участников рынка. В частности, остро встала проблема скопления контейнерных грузов в портах Дальнего Востока.
ОАО «РЖД» почти в три раза увеличило количество терминалов для погрузки контейнеров в полувагоны. На круглосуточный режим работы были переведены терминалы на станциях Находка и Артем–Приморский. «На один только погранпереход «Забайкальск» стремится в семь раз больше контейнерных грузов, чем может передать ОАО «РЖД». Так, например, на погранпереход «Забайкальск» можно передавать примерно 240 контейнерных поездов в месяц, а общий объем заявок на этот стык превышает 1,6 тыс. В настоящий момент 70% перевозок грузов в контейнерах на Восточном полигоне приходится на лесные грузы: пиломатериалы, фанеру, шпон и другие», – рассказал Алексей Шило.
Железнодорожники предлагают увеличить количество сдвоенных контейнерных поездов и направить инвестиции в развитие пунктов пропуска и тыловых терминалов. Это необходимо для решения проблемы дисбаланса транспортно–логистических потоков в перевозках контейнеров. Также продолжают внедряться и другие технологические решения, показавшие свою эффективность. Например, технология погрузки контейнеров в полувагоны.
В настоящий момент существует резкая диспропорция экспорта и импорта контейнеров в восточном направлении, где входящий поток на 30–40% превышает исходящий. Необходимо решить проблему подвода фитинговых платформ или вывоза контейнеров другими способами. Одно из решений – организация вывоза контейнеров в полувагонах, которые доставляют насыпные грузы на экспорт.
В случае сохранения дисбаланса для освоения запланированных объемов перевозок потребуется 25 контейнерных поездов, состоящих из полувагонов. В 2023 году с учетом необходимости развития терминальной инфраструктуры и пунктов пропуска ОАО «РЖД» направит на модернизацию инфраструктуры около 7,5 млрд руб. Инвестиции планируют и частные транспортные компании.
Инвестиции в будущее
Необходимо развивать пункты пропуска и тыловые терминалы на Дальнем Востоке, утверждают специалисты.
Как поясняет старший научный сотрудник Центра постсоветских исследований Института экономики РАН Константин Сипаро, многие порты сегодня находятся на стадии модернизации с целью увеличения мощностей для хранения и перевалки грузов. Однако этого недостаточно для полноценного обслуживания грузовых потоков по разным направлениям. К примеру, для наращивания товарооборота портов Дальнего Востока и Юга России необходима модернизация как портовой, так и железнодорожной инфраструктуры.
В России постепенно увеличивается количество специализированных портов, ориентированных на уголь, зерно, удобрения, продукцию химической отрасли. До этого предпочтение отдавалось универсальным портам.
В 2023 году будет актуальна перевозка угля, минеральных удобрений и зерна в страны Юго–Восточной Азии, для чего в Дальневосточном бассейне планируется модернизация имеющихся комплексов и инфраструктуры. Строится угольный комплекс в бухте Мучка, угольный терминал в бухте Суходол, реконструируется угольный терминал в Ванино, строятся железная дорога Эльга – Чумикан и порт для перевалки угля. Также возводится СПГ–терминал в бухте Бечевинская, многофункциональный грузовой район в порту Поронайск.
Для наращивания товарооборота портов Дальнего Востока необходима дальнейшая модернизация Байкало–Амурской и Транссибирской магистралей.
К лету 2023 года ожидается открытие транспортно–логистического центра в Новосибирске. Строящийся на территории промпарка ТЛЦ сможет обслуживать сразу несколько контейнерных поездов и способен увеличить рост грузоперевозок из стран Азии до 1 млн контейнеров в год. Для ускорения процесса погрузки и выгрузки контейнеров в ОАО «РЖД» закупили несколько специальных погрузчиков – ричстакеров. Они уже приступили к работе.
В этом году ожидается начало строительства ТЛЦ в Иркутске. Соглашение о реализации проекта заключено между компанией «Транс Синергия» и правительством Иркутской области на ВЭФ–2022. «Контейнерный терминал там не является основным активом – это земельная площадь более 400 га, где терминал займет небольшую долю, а основной объем площадей будет выделен под склады, создание зоны СВХ (склад временного хранения)», – отметил исполнительный директор ООО «Транс Синергия» Станислав Станкевич. По его словам, на текущий год также запланировано развитие терминала на станции Люберцы. Объем инвестиций – 3 млрд руб., он будет направлен на увеличение мощности до 300 тыс. ДФЭ.
По словам Константина Сипаро, из–за увеличения поставок угля в Турцию, Северную Африку и Индию выросла нагрузка на железнодорожные пути на Востоке, что привело к перенаправлению части грузовых потоков через северо–западные и южные порты, а значит, в ближайшее время необходима модернизация терминалов и путей и в этих направлениях.
В этой связи планируются модернизация и строительство новых комплексов в Тамани, Новороссийске, Усть–Луге, добавляет эксперт. К 2030 году портовые мощности планируется увеличить примерно в три раза по всем трем направлениям: дальневосточному, балтийскому, азово–черноморскому.
Напомним, что основной проблемой российских морских портов является малое количество причалов, обладающих необходимой глубиной и длиной для отгрузки навалочных и насыпных грузов на суда грузоподъемностью более 100 тыс. тонн. Необходимая длина составляет более 300 м, глубина – не менее 12 м, количество крупных портов с причалами таких габаритов невелико.
Данным критериям соответствуют только порты Владивосток, Пригородное, Приморск, Де–Кастри, Туапсе, Шахтерск, Усть–Луга, Тамань, большинство из них нефтеналивные. А вот порт Ванино обладает большой глубиной, но недостаточно длинным причалом, что затрудняет его использование. Но все эти задачи руководством страны будут постепенно решаться, ведь от этого зависит стабильное и поступательное развитие экономики страны в будущем.
Артем ОЗУН, обозреватель «ТР»
