Что выбрать: приобретение дешевых локомотивов или локализацию производства тягового подвижного состава в стране?
Особенностью конкурентной борьбы на мировом рынке локомотивостроения в настоящее время является активное проникновение ведущих западных производителей на быстрорастущие мировые региональные рынки в условиях встречной экспансии китайских машиностроительных компаний. Использование последними передовых западных технологий и относительно невысокая себестоимость производства локомотивов на местных заводах позволяют резко повысить конкурентоспособность продукции по принципу «цена – качество», особенно на рынках тех стран, которые имеют ограниченные финансовые возможности приобретать дорогостоящую технику западного производства.
Первый эшелон
Общий стоимостной объем мирового рынка новых локомотивов в настоящее время оценивается в 7,1 млрд евро в год. Лидерами в мировом локомотивостроении являются США, Канада, Франция и Германия, где расположены штаб–квартиры и основные производственные, проектно–конструкторские и финансовые активы таких крупнейших, в том числе транснациональных, компаний, как General Electric (США), Bombardier (Канада), Electro–Motive Diesel (EMD, США), Siemens (Германия) и Alstom (Франция).
На локомотивостроительные компании «второго эшелона» в экономически развитых странах суммарно приходится около трети поставок локомотивов на мировой рынок. В последние годы в поставках тепловозов на мировой рынок лидировали две американские компании – GETS Rail и EMD, в поставках электровозов – Bombardier Transportation, а также две китайские компании – CNR и CSR.
Помимо вышеперечисленных крупнейших компаний – производителей локомотивов, среди прочих, суммарная доля которых в последние годы в общем объеме поставок новых локомотивов на мировой рынок составляет около трети, можно выделить следующие компании, входящие в десятку крупнейших мировых производителей железнодорожной техники. Это корпорация Alstom (Франция), корпорация Vossloh AG (Германия), итальянская группа компаний Finmeccanica, в частности, ее транспортное подразделение AnsaldoBreda, ЗАО «Трансмашхолдинг» (Россия), которое является крупнейшим производителем локомотивов в стране (магистральные и промышленные электровозы, магистральные и маневровые тепловозы).
Среди компаний «второго эшелона» имеется ряд локомотивостроительных компаний, занимающих региональные ниши рынка магистральных и маневровых локомотивов. В том числе – ОАО «Синара – Транспортные машины» (Россия; тепловозы и электровозы).
Китайская экспансия
Географическое распределение выпуска локомотивов в мире за последние годы претерпело существенные изменения: на лидирующие позиции, наряду с экономически развитыми странами, выходят страны Азии, и в первую очередь Китай. На две крупнейшие китайские государственные корпорации, CNR и CSR, суммарно приходится более четверти общего объема поставок локомотивов на мировой рынок. Суммарный производственный потенциал обеих корпораций позволяет производить свыше 1,3 тыс. локомотивов.
Компании CNR и CSR обладают значительными производственными мощностями по выпуску железнодорожного подвижного состава и выпускают практически все типы грузовых и пассажирских тепловозов и электровозов, грузовых и пассажирских вагонов, а также электропоездов. Корпорации осуществляют проектирование, производство, модернизацию и капитальный ремонт широкой номенклатуры подвижного состава железных дорог (электровозов, тепловозов, моторвагонных секций, прицепных пассажирских и грузовых вагонов, железнодорожных кранов). Выпускают запасные части для локомотивов и вагонов (включая литые и кованые детали), электронные бортовые устройства, занимаются сбытовой, финансовой, маркетинговой, лизинговой и внешнеторговой деятельностью.
Производимая китайскими машиностроительными заводами железнодорожная продукция является продукцией достаточно высокого технического уровня, поскольку основана на прогрессивных зарубежных разработках, технологиях и «ноу–хау». В области разработки и производства железнодорожной техники китайские компании сотрудничают с крупнейшими мировыми производителями подвижного состава. Создание совместных производств с ведущими мировыми компаниями железнодорожного машиностроения, например, Alstom и Siemens Transportation Systems, с обязательной передачей передовых технологий позволило китайским компаниям CNR и CSR значительно повысить технический уровень выпускаемой продукции, адаптировать ее к зарубежным требованиям и подготовиться к выходу на крупнейшие мировые рынки сбыта.
В последние годы китайские производители активно увеличивали объемы и расширяли географию поставок тягового подвижного состава на мировой рынок и в настоящее время входят в число ведущих поставщиков как тепловозов, так и электровозов в мире. В настоящее время происходит дальнейшее усиление экспортной экспансии китайских производителей железнодорожной техники на рынки Африки, Южной Америки и Ближнего Востока, в страны «Пространства 1520», прежде всего, в Центральную Азию, а также в другие страны СНГ. Например, в 2007–2010 гг. в Туркменистан было поставлено 66 грузовых локомотивов, а к 2013 г. ожидается поставка еще 40 единиц этой техники. В 2010 г. в Узбекистан было поставлено 15 пассажирских электровозов. В 2012 г. в Белоруссию, согласно подписанному контракту между Белорусской железной дорогой и China National Electric Import & Export Corp., планируется поставка 12 грузовых магистральных электровозов.
Первый звонок
Российские железные дороги в отличие от коллег по цеху пока не стремятся к поставкам китайских локомотивов, а одним из важнейших направлений инновационной политики избрали локализацию производства в России лучших мировых технологий. Для создания конкурентной среды ведется работа с целым рядом ведущих компаний. Среди приоритетных проектов: разработка и организация производства в России грузового электровоза постоянного тока 2ЭС10 с асинхронным тяговым приводом в партнерстве с компанией Siemens AG (Германия).
Совместно с компанией Alstom (Франция) – электровозов с асинхронным тяговым приводом: пассажирского двойного питания ЭП20 и грузового электровоза переменного тока 2ЭС5. В конструкции последнего используются самые современные технические решения, включая тяговый привод с асинхронными двигателями, микропроцессорную систему управления и диагностики. Большое внимание уделяется условиям труда локомотивной бригады: модульная кабина управления с климат–контролем, соответствующая всем современным санитарным, эргономическим нормам и нормам безопасности, а также энергопоглощающие аппараты, обеспечивающие безопасность машинистов при соударениях.
Также вместе с Siemens AG создается инжиниринговый центр по разработке современных систем автоматизации управления сортировочными станциями, а с компанией Bombardier – производство современных систем автоматики и телемеханики. Совместно с компаниями, входящими в концерн Finmeccanica, ведется работа по созданию и внедрению комплексной системы управления и обеспечения безопасности движения поездов ITARUS–ATC.
В первых числах сентября на территории Экспериментального кольца ВНИИЖТ в Щербинке состоялся III Международный железнодорожный салон «ЭКСПО 1520» – единственный специализированный выставочный форум в железнодорожной отрасли стран постсоветского пространства и Восточной Европы. Около 300 предприятий и научных организаций из России и 15 стран мира продемонстрировали на выставке все многообразие современной техники и технологий для железнодорожной отрасли.
В четырех специализированных павильонах и на открытых площадках были представлены: грузовой и пассажирский подвижный состав, включая новейшие и экспериментальные образцы; проекты по модернизации инфраструктуры железных дорог; оборудование, комплектующие для производства и обслуживания техники; инновационные разработки для всех направлений отрасли; информационные технологии на транспорте; эффективные технологии логистики и железнодорожных перевозок и многое другое.
Впервые на «ЭКСПО 1520» проходила демонстрация подвижного состава в действии. Специалисты и посетители получили уникальную возможность понаблюдать, как локомотивы, вагоны и другая железнодорожная техника подтверждают заявленные характеристики на путях Экспериментального кольца.
Среди образцов техники были представлены и локомотивы совместного производства. В частности, пассажирский электровоз серии ЭП20. Производитель – Новочеркасский электровозостроительный завод (ЗАО «Трансмашхолдинг») совместно с французской компанией Alstom. ЭП20 – электровоз двойного питания с асинхронным тяговым приводом. Он предназначен для организации скоростного пассажирского движения на маршрутах, различные участки которых электрифицированы током разного рода.
Грузовой электровоз 2ЭС10 «Гранит» произведен ООО «Уральские локомотивы» – совместным предприятием Группы «Синара» и Siemens. Это первый отечественный грузовой электровоз постоянного тока нового поколения с асинхронным тяговым приводом. В России тяговые характеристики локомотива не имеют аналогов. Его появление имеет особую важность для организации движения тяжеловесных поездов на полигоне Западно–Сибирской, Южно–Уральской и Свердловской железных дорог, в условиях сложных рельефных участков.
Грузовой электровоз 2ЭС6 «Синара», производитель которого – Уральский завод железнодорожного машиностроения (ООО «Уральские локомотивы» – СП Группы «Синара» и Siemens), отличается наличием микропроцессорной системы управления и автоведения. Имеет улучшенные тяговые свойства. Электровозы данного типа задействованы для движения тяжеловесных грузовых поездов на железных дорогах Урала и Западной Сибири.
Несмотря на такую позицию российских железнодорожников, «китайский звонок» все–таки уже прозвенел, правда, пока в вагоностроении. ОАО «Торговый дом РЖД» начал поставки крупного вагонного литья, изготовленного в Китае. Первая партия груза в адрес Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов и ЗАО «Уральская большегрузная техника – Уралвагонзавод» пересекла государственную границу Российской Федерации в мае нынешнего года.
Государственный подход
Мировой финансово–экономический кризис негативно отразился на мировом локомотивостроении. Существенное снижение пассажиро– и грузооборота в кризисный период на всех основных транспортных рынках мира привело к снижению спроса на новый тяговый подвижной состав. Так, в первой половине 2009 г., по сравнению с аналогичным периодом 2008 г., грузооборот железнодорожного транспорта в Германии снизился на 22%, в США – на 18%, в Китае – на 5%, в результате чего производство локомотивов в мире в 2009–2010 гг. значительно сократилось. При этом мировой спрос на тепловозы снижался более высокими темпами, чем спрос на электровозы.
Например, в 2010 г. на североамериканский рынок было поставлено около 400 новых тепловозов против 900 ед. в докризисном 2007 г. Значительное число локомотивов, в настоящее время находящихся в эксплуатации на железных дорогах Северной Америки (34 тыс. ед.), в результате кризиса было направлено в отстой.
В то же время, несмотря на негативное влияние кризиса на локомотивостроительную отрасль, прежде всего в экономически развитых странах, в странах Азии отмечается стабилизация и даже рост объемов закупок тепловозов и электровозов. Это, в свою очередь, способствует укреплению на мировом рынке позиций поставщиков локомотивов из азиатских стран, и, в первую очередь, китайских локомотивостроительных компаний CNR и CSR. Основным фактором устойчивого роста рынка локомотивов в странах Азии является то, что железные дороги Китая и Индии в настоящее время получают существенную государственную финансовую поддержку грузового и пассажирского сектора перевозок. Инвестиции со стороны государства на закупку новых локомотивов в странах Азии в настоящее время приближаются к 2,2 млрд евро в год.
Посткризисный синдром
В региональном разрезе ситуация на рынке новых локомотивов различна: наиболее благоприятные условия для развития локомотивостроения в настоящее время сложились в азиатских странах – в Китае и Индии, где отмечается заметный рост инвестиций в развитие этой отрасли, в том числе со стороны государства. По оценкам, в период до 2014 г. среднегодовой прирост объема производства новых локомотивов в странах Азии ожидается на уровне 2,2% по тепловозам и 6,6% по электровозам.
В отличие от азиатского рынка, развитие локомотивостроения в Северной Америке ввиду снижения грузооборота по сравнению с докризисными показателями крайне затруднено. Объем производства тепловозов крупнейшими мировыми поставщиками тягового подвижного состава – американскими компаниями GETS Rail и EMD заметно снизился. Например, объем выпуска тепловозов на заводах компании GETS Rail (США) в пиковом 2008 г. составил 861 тепловоз, тогда как в 2009 и 2010 гг. он снизился до 485 и 240 ед. соответственно.
На европейском рынке новых локомотивов в настоящее время отмечается избыток предложения. Так, повышенный спрос на новые локомотивы в последние годы привел к значительному росту портфеля заказов основных производителей. Это способствовало увеличению времени ожидания компаниями–операторами и лизинговыми компаниями выполнения уже размещенных заказов. С целью минимизации времени ожидания отдельные лизинговые компании стали размещать заказы на локомотивостроительных заводах со спекулятивными целями, не заключив конкретных контрактов с заказчиками на поставку новой техники. Как результат, была существенно искажена реальная картина регионального рыночного баланса фактического спроса со стороны конечных заказчиков и фактического предложения продукции машиностроительными заводами с учетом их реальных производственных возможностей.
По оценкам немецкой консалтинговой компании SCI Verkehr GmbH, в краткосрочной перспективе снижение мировых объемов производства как тепловозов, так и электровозов продолжится. При этом возобновление роста заказов на новые тепловозы и электровозы ожидается не ранее 2012 г., а выход на уровень закупок пикового 2008 г. придется лишь на 2014–й.
Наши реалии
Известно, что большинство локомотивов, эксплуатируемых на сети российских железных дорог, построены по техническим требованиям 60–70–х годов прошлого века. Отсутствие отечественного локомотивостроения не позволяло регулярно обновлять тяговый парк компании. Большая часть парка локомотивов имеет возраст от 25 до 30 лет при среднем сроке службы для электровозов 33 года, тепловозов – 26 лет.
Старение парка локомотивов объясняется резким спадом поставок нового тягового подвижного состава в период с 1990 по 2003 г. Например, в 1989–м было закуплено 1010 локомотивов, в 1993–м – 75, а в 1997 г. – только 10. С 2003–го начался рост закупок, и к 2009 г. они выросли до уровня 1992–го. Однако в период кризиса приобретение нового тягового подвижного состава было снижено на 100 ед. и составило 355 локомотивов. При том, что в докризисном 2008 г. на сеть российских железных дорог были поставлены 455 локомотивов.
В 2010 г. при инвентарном наличии 20 199 ед. количество пригодных к эксплуатации по сроку службы машин составляло 16 436 ед., что практически совпадает с потребностью. При плановых закупках и проведении мероприятий по продлению ресурса парк подвижного состава с истекшим сроком службы к 2015 г. составит 188 ед., а количество годных к эксплуатации по сроку службы – 18 181 ед., что максимально приближается к потребности.
Инвестиционной программой Российских железных дорог на 2011 г. предусмотрено 49,7 млрд рублей на обновление подвижного состава. Из них 37 млрд рублей будет направлено на тяговый подвижной состав, 11,5 млрд рублей – на моторвагонный подвижной состав. В течение 2011 г. планируется закупить 375 локомотивов и 526 единиц моторвагонного подвижного состава. В первом полугодии 2011 г. уже приобретено 215 локомотивов и 257 вагонов моторвагонного подвижного состава. На железные дороги поступило 236 вагонов электропоездов серии ЭД (22 электропоезда) и 21 вагон рельсовых автобусов РА–2 (7 составов).
Для предотвращения старения парка локомотивов расчетная среднегодовая закупка должна составлять 725 ед. техники с объемом инвестиций 85–90 млрд рублей. Массовое применение новых локомотивов позволит существенно увеличить провозную способность российских железных дорог, повысить энергоэффективность и снизить себестоимость перевозок.
Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»
07.10.2011
Get the App
