Эксперты о проблемах и перспективах грузового вагоностроения в России.
Прошлый год из–за введенных коллективным Западом санкций и ограничений оказался переломным для многих отраслей нашей экономики, в том числе и для рынка производства грузовых вагонов. Всего по итогам 2022 года было выпущено 50,2 тыс. грузовых вагонов, что более чем на 20% ниже уровня 2021–го. Специалисты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) отмечают, что при благоприятной конъюнктуре рынка перевозок и налаживании производственных процессов в вагоностроении (оптимистичный сценарий) в этом году возможно увеличение выпуска с превышением прошлогоднего уровня.
Мягкое падение
В рамках ежегодной деловой конференции RailRu 2023 ИПЕМ представил подробный анализ состояния и перспектив перевозок грузов по железной дороге в условиях санкционных ограничений и планов ОАО «РЖД» по развитию инфраструктуры, а также оценил динамику производства железнодорожного грузового подвижного состава.
Как отметил в своем выступлении заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, в январе–феврале 2023 года погрузка части грузов снижалась, рост погрузки фиксировался только по трем номенклатурам: каменный уголь (+2,5% к февралю 2022 года), стройматериалы (+30,4%) и зерно (+38,9%). Соответственно, в структуре производства нового грузового подвижного состава преобладали новые хопперы – подвижной состав, используемый для перевозки массовых сыпучих грузов: угля, руды, цемента, песка, зерна и т.д.
Так, по количеству зарегистрированных новых хопперов в январе–феврале 2023 года в РФ ведущие позиции заняли следующие компании: ПАО «НПК ОВК» (+19,4% к аналогичному периоду прошлого года), «РМ Рейл» (+118,8%), Барнаульский ВРЗ (+75,5%), а также АО «ЗМК», где за указанный период зафиксировано более чем девятикратное увеличение в производстве хопперов.
А вот в структуре регистрации новых полувагонов, которая является отражением производственных планов ряда компаний, напротив, наблюдается снижение: ПАО «НПК ОВК» (– 34,2%), УВЗ (–85,4%), Алтайвагон (– 31,7%). И только на Рославльском вагоноремонтном заводе выросло производство полувагонов (+17,4%).
В разных сегментах грузовых вагонов влияние внешнеэкономических и политических факторов на баланс вагонного парка различное. В сегменте фитинговых платформ снижение транзитного грузопотока негативно отразилось на уровне спроса на 80–футовые фитинговые платформы, а в сегменте лесовозных платформ спрос упал из–за запрета на экспорт необработанного круглого леса.
В 2022 году большое негативное влияние на отечественное вагоностроение оказал дефицит ряда комплектующих, необходимых для производства инновационных вагонов. По данным союза «Объединение вагоностроителей», выпуск инновационных вагонов сократился на 50%, до 11,2 тыс. Такое падение во многом объяснялось отсутствием импортных кассетных подшипников, применяемых при производстве инновационных вагонов. Их резкий дефицит наблюдался на рынке в результате ухода иностранных производителей в прошлом году.
Впрочем, начиная с осени 2022–го рынок вагоностроения стал постепенно восстанавливаться за счет налаживания поставок кассетных подшипников.
В то же время в связи с перестройкой логистики и влиянием последствий санкций, несмотря на фактический профицит парка, на деле об избытке грузовых вагонов в настоящее время говорить преждевременно. Значительное снижение грузопотока в недружественные страны через погранпереходы и порты в западном направлении и переориентация части грузов на восток привели к увеличению грузового плеча и росту задействованного грузового вагонного парка. Специалисты ИПЕМ отмечают, что на длинном плече доставки грузы едут дольше, многие вагоны отставляются от движения или простаивают, в итоге ухудшается показатель оборота грузового вагона на сети.
Кадры решают все
Об основных тенденциях рынка вагоностроения, прогнозах и перспективах его развития рассказал Станислав Золотарев, советник заместителя директора по развитию гражданской продукции Уралвагонзавода. Он напомнил о том, что по итогам 2022 года рынок вагоностроения сократился по отношению к предыдущему периоду на 20,6%. Если смотреть по среднему значению прошлого года, то в декабре 2022 года по отношению к декабрю 2021–го объем производства грузовых вагонов упал на 14,4% и на 3% по отношению к кризисному 2020 году, когда совокупный объем производства составлял более 64 тыс. и около 56 тыс. единиц соответственно, напомнил Станислав Золотарев.
По его словам, в настоящий момент положительную динамику сохраняет производство цистерн и хопперов, крытых вагонов. Полувагоны пока тоже пользуются спросом. Растет и рынок производства запасных частей. Основными лидерами в производстве грузовых вагонов в РФ являются: «РМ–Рейл» (г. Рузаевка), АО «Уралвагон-завод» (г. Нижний Тагил), ПАО «НПК ОВК» (г. Тихвин).
Как сообщил Станислав Золотарев, грузовой вагон колеи 1520 выпускается только из отечественного металла и комплектующих. Риск остановки производства из–за отсутствия наличия кассетных подшипников полностью минимизирован. Уже к середине 2023 года Минпромторг России ожидает профицита кассетных подшипников на отечественном рынке вагоностроения. Сертификация этого критически важного в производстве компонента запланирована на конец 2023 года. Пять ключевых производителей смогут поставить на российский рынок 640 тыс. подшипников кассетного типа, в то время как потребность рынка на следующий год оценивается в 252 тыс.
В соответствии с нормами технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», ТР ТС 002/2011, в России ожидается списание грузовых вагонов по сроку службы на уровне 25–35 тыс. вагонов в год. Напомним, что производство грузовых вагонов колеблется на уровне 50 тыс. вагонов. Это достаточно комфортный уровень, позволяющий производителям работать в спокойном темпе, не только обеспечивая потребности внутреннего рынка, но и осуществляя экспортные поставки. При таком объеме производства не будет возникать профицита парка на сети, уверен Станислав Золотарев.
Единственная проблема при текущем государственном оборонном заказе (ГОЗ) – это дефицит трудовых ресурсов. Но даже при текущих производственных мощностях заводов и отложенном спросе на инновационные вагоны и цистерны объем рынка вагоностроения в 2023 году может вырасти до уровня 58 тыс. вагонов (+14,1% к уровню 2022 года), прогнозирует Станислав Золотарев.
«Дефицит трудовых ресурсов будет сдерживать выпуск грузовых вагонов. Это проблема, которая возникла в 2023 году, и она серьезно влияет на темпы выпуска вагонов», – согласен советник гендиректора АО «Алтайвагон» Василий Варенов. По его словам, компания испытывает дефицит рабочей силы примерно в 600 человек. И действительно, производитель мог бы выпускать значительно больше вагонов – порядка 950 в месяц. Но нехватка трудовых ресурсов пока делает недостижимым выход на данный уровень.
По словам Василия Варенова, в 2023 году ОАО «РЖД» прогнозирует спад погрузки на 2,5% к уровню 2022 года – до 1203,6 млн тонн. Выбытие вагонов (списание + выбытие по техническому состоянию), по оценке специалистов АО «Алтайвагон», не превысит 30 тыс., что не будет иметь существенного влияния на спрос.
«Согласно нашим осторожным оценкам выпуск вагонов в 2023 году составит примерно 48–50 тыс. единиц. Ожидаем стабильный спрос на крытые вагоны, цистерны всех типов (под светлые и темные нефтепродукты, аммиачные, СУГ). Также сохранится примерно на том же уровне спрос на полувагоны, но, на наш взгляд, он формируется за счет снижения объемов выпуска УВЗ и ОВК», – озвучил предварительный прогноз специалистов компании Василий Варенов.
Поможет лизинг
Повышенные риски, связанные с финансовым состоянием операторов железнодорожного подвижного состава, заставили лизингодателей ввести плавающие ставки при сделках по приобретению грузовых вагонов.
В частности, по итогам 2022 года 100% железнодорожного портфеля «ВТБ Лизинг» было заключено по плавающей ставке, уточнила управляющий директор по лизингу подвижного состава «ВТБ Лизинг» Оксана Ивановская.
Иными словами, для железнодорожных операторов применяются плавающие ставки, сущность которых – привязка к рыночному индикатору стоимости денежных ресурсов.
Как считают лизингодатели, для них в долгосрочном интервале лизинговых сделок из–за волатильности рыночных индикаторов и ставок фондирования это достаточно удобный и справедливый инструмент. И лизингополучатели идут на такой вариант.
Остается добавить: плавающие ставки применяют для того, чтобы нивелировать процентные риски в текущих волатильных условиях. Это позволяет не вносить существенных изменений в предлагаемые на рынке продукты.
Директор управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли компании «Газпромбанк Лизинг» Андрей Бочаров прогнозирует, что продолжится и тенденция к увеличению среднего срока договора лизинга с учетом текущих цен на новый подвижной состав. Если еще пять лет назад средний срок лизинга составлял 7–10 лет, то сейчас самая распространенная структура сделки – это десятилетний срок с формированием остаточного платежа в конце. Говоря об объеме нового бизнеса по сделкам в железнодорожном сегменте, специалисты ожидают роста на 10% в сравнении с 2022 годом, частично вызванного эффектом низкой базы, отмечает Андрей Бочаров.
По его словам, в 2023 году ожидается рост спроса на инновационные вагоны – полувагоны, хопперы (зерновозы и минераловозы). При этом закупки типовых полувагонов будут снижаться. Повышенным спросом будут пользоваться вагоны–цистерны с учетом того, что доходность по ним долгое время находилась на достаточно низком уровне, не позволяющем инвестировать в покупку нового вагона, а в ближайшие несколько лет планируется выбытие порядка 15% парка.
Заметно снизится спрос на специализированный подвижной состав, который сейчас находится в избытке. По сравнению с 2021 и 2022 годами снизятся закупки 80–футовых фитинговых платформ, принимая во внимание насыщение рынка.
Артем ОЗУН, обозреватель «ТР».
