Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Куда катится вагон

Эксперты о проблемах и перспективах грузового вагоностроения в России.

Прошлый год из–за введенных коллективным Западом санкций и ограничений оказался переломным для многих отраслей нашей экономики, в том числе и для рынка производства грузовых вагонов. Всего по итогам 2022 года было выпущено 50,2 тыс. грузовых вагонов, что более чем на 20% ниже уровня 2021–го. Специалисты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) отмечают, что при благоприятной конъюнктуре рынка перевозок и налаживании производственных процессов в вагоностроении (оптимистичный сценарий) в этом году возможно увеличение выпуска с превышением прошлогоднего уровня.

Мягкое падение

В рамках ежегодной деловой конференции RailRu 2023 ИПЕМ представил подробный анализ состояния и перспектив перевозок грузов по железной дороге в условиях санкционных ограничений и планов ОАО «РЖД» по развитию инфраструктуры, а также оценил динамику производства железнодорожного грузового подвижного состава.

Как отметил в своем выступлении заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, в январе–феврале 2023 года погрузка части грузов снижалась, рост погрузки фиксировался только по трем номенклатурам: каменный уголь (+2,5% к февралю 2022 года), стройматериалы (+30,4%) и зерно (+38,9%). Соответственно, в структуре производства нового грузового подвижного состава преобладали новые хопперы – подвижной состав, используемый для перевозки массовых сыпучих грузов: угля, руды, цемента, песка, зерна и т.д.

Так, по количеству зарегистрированных новых хопперов в январе–феврале 2023 года в РФ ведущие позиции заняли следующие компании: ПАО «НПК ОВК» (+19,4% к аналогичному периоду прошлого года), «РМ Рейл» (+118,8%), Барнаульский ВРЗ (+75,5%), а также АО «ЗМК», где за указанный период зафиксировано более чем девятикратное увеличение в производстве хопперов.

А вот в структуре регистрации новых полувагонов, которая является отражением производственных планов ряда компаний, напротив, наблюдается снижение: ПАО «НПК ОВК» (– 34,2%), УВЗ (–85,4%), Алтайвагон (– 31,7%). И только на Рославльском вагоноремонтном заводе выросло производство полувагонов (+17,4%).

В разных сегментах грузовых вагонов влияние внешнеэкономических и политических факторов на баланс вагонного парка различное. В сегменте фитинговых платформ снижение транзитного грузопотока негативно отразилось на уровне спроса на 80–футовые фитинговые платформы, а в сегменте лесовозных платформ спрос упал из–за запрета на экспорт необработанного круглого леса.

В 2022 году большое негативное влияние на отечественное вагоностроение оказал дефицит ряда комплектующих, необходимых для производства инновационных вагонов. По данным союза «Объединение вагоностроителей», выпуск инновационных вагонов сократился на 50%, до 11,2 тыс. Такое падение во многом объяснялось отсутствием импортных кассетных подшипников, применяемых при производстве инновационных вагонов. Их резкий дефицит наблюдался на рынке в результате ухода иностранных производителей в прошлом году.

Впрочем, начиная с осени 2022–го рынок вагоностроения стал постепенно восстанавливаться за счет налаживания поставок кассетных подшипников.

В то же время в связи с перестройкой логистики и влиянием последствий санкций, несмотря на фактический профицит парка, на деле об избытке грузовых вагонов в настоящее время говорить преждевременно. Значительное снижение грузопотока в недружественные страны через погранпереходы и порты в западном направлении и переориентация части грузов на восток привели к увеличению грузового плеча и росту задействованного грузового вагонного парка. Специалисты ИПЕМ отмечают, что на длинном плече доставки грузы едут дольше, многие вагоны отставляются от движения или простаивают, в итоге ухудшается показатель оборота грузового вагона на сети.

Кадры решают все

Об основных тенденциях рынка вагоностроения, прогнозах и перспективах его развития рассказал Станислав Золотарев, советник заместителя директора по развитию гражданской продукции Уралвагонзавода. Он напомнил о том, что по итогам 2022 года рынок вагоностроения сократился по отношению к предыдущему периоду на 20,6%. Если смотреть по среднему значению прошлого года, то в декабре 2022 года по отношению к декабрю 2021–го объем производства грузовых вагонов упал на 14,4% и на 3% по отношению к кризисному 2020 году, когда совокупный объем производства составлял более 64 тыс. и около 56 тыс. единиц соответственно, напомнил Станислав Золотарев.

По его словам, в настоящий момент положительную динамику сохраняет производство цистерн и хопперов, крытых вагонов. Полувагоны пока тоже пользуются спросом. Растет и рынок производства запасных частей. Основными лидерами в производстве грузовых вагонов в РФ являются: «РМ–Рейл» (г. Рузаевка), АО «Уралвагон-завод» (г. Нижний Тагил), ПАО «НПК ОВК» (г. Тихвин).

Как сообщил Станислав Золотарев, грузовой вагон колеи 1520 выпускается только из отечественного металла и комплектующих. Риск остановки производства из–за отсутствия наличия кассетных подшипников полностью минимизирован. Уже к середине 2023 года Минпромторг России ожидает профицита кассетных подшипников на отечественном рынке вагоностроения. Сертификация этого критически важного в производстве компонента запланирована на конец 2023 года. Пять ключевых производителей смогут поставить на российский рынок 640 тыс. подшипников кассетного типа, в то время как потребность рынка на следующий год оценивается в 252 тыс.

В соответствии с нормами технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», ТР ТС 002/2011, в России ожидается списание грузовых вагонов по сроку службы на уровне 25–35 тыс. вагонов в год. Напомним, что производство грузовых вагонов колеблется на уровне 50 тыс. вагонов. Это достаточно комфортный уровень, позволяющий производителям работать в спокойном темпе, не только обеспечивая потребности внутреннего рынка, но и осуществляя экспортные поставки. При таком объеме производства не будет возникать профицита парка на сети, уверен Станислав Золотарев.

Единственная проблема при текущем государственном оборонном заказе (ГОЗ) – это дефицит трудовых ресурсов. Но даже при текущих производственных мощностях заводов и отложенном спросе на инновационные вагоны и цистерны объем рынка вагоностроения в 2023 году может вырасти до уровня 58 тыс. вагонов (+14,1% к уровню 2022 года), прогнозирует Станислав Золотарев.

«Дефицит трудовых ресурсов будет сдерживать выпуск грузовых вагонов. Это проблема, которая возникла в 2023 году, и она серьезно влияет на темпы выпуска вагонов», – согласен советник гендиректора АО «Алтайвагон» Василий Варенов. По его словам, компания испытывает дефицит рабочей силы примерно в 600 человек. И действительно, производитель мог бы выпускать значительно больше вагонов – порядка 950 в месяц. Но нехватка трудовых ресурсов пока делает недостижимым выход на данный уровень.

По словам Василия Варенова, в 2023 году ОАО «РЖД» прогнозирует спад погрузки на 2,5% к уровню 2022 года – до 1203,6 млн тонн. Выбытие вагонов (списание + выбытие по техническому состоянию), по оценке специалистов АО «Алтайвагон», не превысит 30 тыс., что не будет иметь существенного влияния на спрос.

«Согласно нашим осторожным оценкам выпуск вагонов в 2023 году составит примерно 48–50 тыс. единиц. Ожидаем стабильный спрос на крытые вагоны, цистерны всех типов (под светлые и темные нефтепродукты, аммиачные, СУГ). Также сохранится примерно на том же уровне спрос на полувагоны, но, на наш взгляд, он формируется за счет снижения объемов выпуска УВЗ и ОВК», – озвучил предварительный прогноз специалистов компании Василий Варенов.

Поможет лизинг

Повышенные риски, связанные с финансовым состоянием операторов железнодорожного подвижного состава, заставили лизингодателей ввести плавающие ставки при сделках по приобретению грузовых вагонов.

В частности, по итогам 2022 года 100% железнодорожного портфеля «ВТБ Лизинг» было заключено по плавающей ставке, уточнила управляющий директор по лизингу подвижного состава «ВТБ Лизинг» Оксана Ивановская.

Иными словами, для железнодорожных операторов применяются плавающие ставки, сущность которых – привязка к рыночному индикатору стоимости денежных ресурсов.

Как считают лизингодатели, для них в долгосрочном интервале лизинговых сделок из–за волатильности рыночных индикаторов и ставок фондирования это достаточно удобный и справедливый инструмент. И лизингополучатели идут на такой вариант.

Остается добавить: плавающие ставки применяют для того, чтобы нивелировать процентные риски в текущих волатильных условиях. Это позволяет не вносить существенных изменений в предлагаемые на рынке продукты.

Директор управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли компании «Газпромбанк Лизинг» Андрей Бочаров прогнозирует, что продолжится и тенденция к увеличению среднего срока договора лизинга с учетом текущих цен на новый подвижной состав. Если еще пять лет назад средний срок лизинга составлял 7–10 лет, то сейчас самая распространенная структура сделки – это десятилетний срок с формированием остаточного платежа в конце. Говоря об объеме нового бизнеса по сделкам в железнодорожном сегменте, специалисты ожидают роста на 10% в сравнении с 2022 годом, частично вызванного эффектом низкой базы, отмечает Андрей Бочаров.

По его словам, в 2023 году ожидается рост спроса на инновационные вагоны – полувагоны, хопперы (зерновозы и минераловозы). При этом закупки типовых полувагонов будут снижаться. Повышенным спросом будут пользоваться вагоны–цистерны с учетом того, что доходность по ним долгое время находилась на достаточно низком уровне, не позволяющем инвестировать в покупку нового вагона, а в ближайшие несколько лет планируется выбытие порядка 15% парка.

Заметно снизится спрос на специализированный подвижной состав, который сейчас находится в избытке. По сравнению с 2021 и 2022 годами снизятся закупки 80–футовых фитинговых платформ, принимая во внимание насыщение рынка.

Артем ОЗУН, обозреватель «ТР».



ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

rosdorbank w
rador w
aspor w

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться