От индикатора скорости и времени Фламана до смарт-тахографа второго поколения
Историю инструментального контроля деятельности водителей можно вести от индикатора скорости и времени Фламана, использовавшегося на паровозах с 1900 года для контроля скорости, времени и пройденного пути. Внедрение прибора контроля на паровозах позволило сократить количество случаев столкновения составов и железнодорожным компаниям более точно устанавливать расписание движения поездов.
После успешного опыта применения приборов на железной дороге в 1920-х годах их внедрение началось на автомобильном транспорте. Первые приборы использовали часовой механизм и систему маятника для регистрации движения. Пока автомобиль не двигался, чертилась тонкая полоса, во время движения маятник начинал раскачиваться и чертилась широкая полоса. Все фиксировалось на бумажном диаграммном диске. Не фиксировалась скорость.
С 1950-х годов начали применять тахографы, в конструкции которых был спидометр, что давало возможность фиксировать работу двух водителей (экипажа). Регистрация по-прежнему велась на бумажный диаграммный диск.
С годами тахограф становился все более совершенным и, так сказать, изощренным в отношении простоты использования, предотвращения неправильного использования, манипуляций с регистрируемыми данными, а также осуществления эффективной и безопасной регистрации и контроля деятельности водителей транспортных средств.
Датой начала современного этапа контроля деятельности водителей, связанного с регистрацией времени вождения и времени их отдыха, следует считать 20 декабря 1985 года. Тогда были приняты Правила Совета Европейского экономического сообщества № 3820/85 «О гармонизации некоторых социальных законов, касающихся автомобильного транспорта», которыми был заложен базис современных норм времени вождения (управления) и норм времени отдыха водителей. В тот же день был принят регламент Совета Европейского экономического сообщества № 3821/85 «О записывающем оборудовании на автомобильном транспорте», устанавливающий технические требования к оборудованию на автомобильном транспорте, предназначенному для регистрации деятельности водителей.
Принятие указанных актов вовсе не означает, что до 20 декабря 1985 года произошел революционный скачок в развитии тахографии. На протяжении истории действовали другие нормы и правила, которые модернизировались в связи с развитием технического прогресса. Например, до принятия регламентов ЕЭС № 3820 и № 3821 действовали нормы и правила, установленные 1969-1970 годах. В 1985 году в Евросоюзе (ЕС) были приняты требования к так называемым аналоговым тахографам, которые, кстати, эксплуатируются по сегодняшний день.
Аналоговые тахографы просты в использовании, обслуживании, полностью ремонтопригодные. Способ регистрации и представления зарегистрированных данных о деятельности водителей, используемый в аналоговых тахографах, понятен любому человеку. Это же является существенным недостатком аналоговых тахографов — простота манипуляций с данными о деятельности водителей. Некоторое эволюционное техническое развитие в связи с техническим прогрессом, к которому можно отнести применение цифрового криптографического датчика движения, немного повысило сложность манипуляций и достоверность регистрируемых данных, но не лишило аналоговый тахограф самого главного его недостатка — сложности контроля деятельности водителя за период, больший чем одна рабочая смена.
Пройдя долгий путь разработки и согласования, в 2002 году были приняты технические требования к так называемым цифровым тахографам, использующим в качестве средства аутентификации участников системы тахографии смарт— карты. Примерно с середины 2006 года все вновь регистрируемые в ЕС транспортные средства оснащаются цифровыми тахографами. Это был первый шаг на этапе цифровизации контроля за режимом труда и отдыха.
Цифровые тахографы существенно повысили сложность манипуляций с регистрируемыми данными и одновременно облегчили контроль за деятельностью водителей на период времени не менее 28 дней. У каждого водителя появился неотъемлемый атрибут — карточка водителя. Ее основные задачи: идентифицировать водителя и обеспечить хранение данных о водителе и его режимах труда и отдыха. Водителю уже не требуется возить с собой 28 таходисков за прошедший месяц работы и вручную заполнять свои данные на них. Достаточно вставить карту водителя в тахограф в начале смены и извлечь ее в конце. Цифровые тахографы сами рассчитывают суммарное время вождения и время отдыха. Формируют распечатки, удобные для восприятия человеком, указывая важные события и сбои в своей работе. В зависимости от того, какие карты устанавливаются в тахографы, они переходят в различные режимы в соответствии с полномочиями установленных карт. Позволяют удаленно (дистанционно) выгружать данные о деятельности водителей в системы управления транспортными предприятиями. Но использование тахографов — это решение и ответственность самих транспортных предприятий. Контроль на дороге по-прежнему осуществляется случайным образом. Инспекторы «на удачу» вылавливают из потока автомобили. В результате получается, что некоторые водители подвергаются контролю по несколько раз в год, а некоторые ни разу не были остановлены инспекторами. При этом нередко первые были вполне добропорядочными и законопослушными, а вторые откровенно нарушали установленные нормы.
В 2011 году Европейской комиссией были предложены новые требования к конструкции тахографа, которые отчасти устраняют недостатки цифровых приборов и расширяют их функционал. Сейчас мы называем тахографы, соответствующие данным требованиям, смарт— тахографами первого поколения. Основные нововведения — фиксация координат транспортного средства с использованием глобальных навигационных спутниковых систем, удаленный контроль DSRC, новая, более стойкая система криптографии, новая система опломбирования. Внедрение смарт-тахографов первого поколения стало следующим шагом на пути цифровизации контроля.
Технология удаленного считывания данных DSRC предполагает возможность удаленного считывания данных с тахографа инспектором полиции с использованием специализированного оборудования. Передаются сведения о нарушениях, выявленных смарт-тахографом, и сведения об ошибках. Данная технология позволяет существенно повысить эффективность контроля. Это так называемый риск-ориентированный подход. Инспектору не обязательно останавливать каждое транспортное средство, можно сосредоточить свое внимание на потенциальных нарушителях. Законопослушным водителям это позволяет избежать лишнего контроля на дороге. Планируется, что к 2031 году в Европе 100% проверок будут проводиться с использованием технологии «раннего обнаружения».
Новая система опломбирования предполагает отслеживание каждой пломбы по уникальному номеру, начиная с момента ее производства и заканчивая ее установкой на транспортное средство. Это позволяет существенно снизить количество манипуляций.
В смарт-тахографе предусмотрена возможность передачи данных в ИTС (интеллектуальную транспортную систему) автомобиля. В частности, могут передаваться ФИО водителя, номер карты, сведения о ТС, режимах труда и отдыха водителя, координаты и т. д. Персональные данные передаются только с разрешения водителя. Эта информация может использоваться для координации с другими бортовыми и наземными информационными системами.
Оснащение смарт-тахографами первого поколения в странах ЕС началось с 2019 года. Добавление 1С к Приложению ЕСТР, содержащее требования к таким тахографам, еще не принято странами ЕСТР и находится на стадии обсуждения. Поэтому в России смарт-тахографы еще законодательно не разрешены. Эксперты ООО «Лэда-СЛ» (Иванченко Виктор и Матвеев Евгений) более 7 лет участвуют в заседаниях Группы экспертов ЕЭК ООН по вопросам, связанным с реализацией ЕСТР, в Женеве. Проект документа был существенно переработан с учетом национального законодательства РФ. В частности, была добавлена возможность использования смарт-тахографами системы ГЛОНАСС, исключены ссылки на документы ЕС, неприменимые на территории РФ, согласованы частоты и мощности сигнала системы удаленного считывания данных DSRC.
В августе 2021 года в ЕС были утверждены требования к смарт— тахографам второго поколения. Их основная задача — обеспечить исполнение так называемого «Пакета мобильности 1» (набор поправок в законодательство ЕС). Смарт-тахографы второго поколения будут автоматически фиксировать пересечения границ государств, записывать в память тахографа и на карту координаты загрузки/разгрузки ТС, фиксировать тип загрузки ТС (груз или пассажиры). Набор данных, передаваемых через системы удаленного считывания DSRC, существенно расширен. Период контроля увеличится с 28 до 56 дней. Добавится возможность обновлять программное обеспечение тахографа. Кроме того, смарт-тахограф второго поколения будет иметь встроенный датчик движения и активно взаимодействовать с ИТС транспортного средства. Все это позволит использовать тахограф для контроля не только за режимом труда и отдыха, но и за каботажем, а также для фиксации пересечения границ государств, осуществления контроля местонахождения (страны, в которой находится водитель). Оснащение транспортных средств смарт-тахографами второго поколения в странах ЕС начнется с августа 2023 года.
В ближайшем будущем в ЕС планируется использовать карту водителя как универсальный инструмент идентификации водителя в различных цифровых сервисах: банки, запись на аттестацию по ДОПОГ, подпись таможенных документов, оформление пропусков и т. д.
Генеральный директор ООО «Лэда-СЛ» Виктор ИВАНЧЕНКО
