МАДИ идет на прорыв

чтобы готовить специалистов для экономики будущего

Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ) — один из профильных ведущих вузов страны. В преддверии нового учебного года самое время оценить итоги предыдущего периода, когда образовательный процесс существенно трансформировался в силу известных событий, а также обозначить новые направления исследований и перспективы развития самого вуза. С этими вопросами мы обратились к врио ректора МАДИ доктору технических наук, профессору Андрею Келлеру, который возглавил МАДИ в июне текущего года.

— Андрей Владимирович, недавно вы возглавили крупнейший вуз автомобильно-дорожной отрасли в России — МАДИ. Какие цели вы перед собой ставите?

— Моя основная цель — базируясь на уже созданном заделе, вывести университет на новый виток развития и сделать его ведущим научно-образовательным центром России в области автомобильного транспорта и дорожного хозяйства. При этом под автотранспортом я понимаю как сами транспортные средства, так и интеллектуальные транспортные системы, системы эксплуатации и ремонта, управление перевозками, системы обеспечения безопасности. А под дорожным хозяйством — весь комплекс проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных дорог, начиная от разработки новых строительных материалов и заканчивая дорожно-строительной техникой, которая работает непосредственно на строительной площадке. Университет должен войти в мировые рейтинги и завоевать позиции международно признанного научного центра.

— У вас уже есть понимание, как это сделать?

— Есть три основных направления, на которых мы будем концентрировать свои усилия. Во-первых, это привлечение талантов — как среди профессорско-преподавательского состава, так и среди студентов. Сегодня компетенции сотрудников вуза высоки, и мы будем их дальше укреплять. Усилим работу по подготовке научно-педагогических кадров в аспирантуре, будем привлекать экспертов, имеющих опыт международной научной образовательной деятельности. Таланты ищем и среди студентов. Уже со следующего года запустим новую программу продвижения университета, чтобы стимулировать интерес талантливой и мотивированной молодежи. Вторая необходимая компонента развития университета — привлечение инвестиций. Существующий уровень финансирования вуза, к сожалению, не позволяет сделать прорыв. Моя задача — обеспечить высокий уровень ассигнований на научные исследования и на обновление учебно-материальной базы университета. Для решения этой задачи будем наращивать участие в государственных программах, а также развивать сотрудничество с крупнейшими российскими машиностроительными предприятиями. Третья компонента — эффективная система управления, обеспечивающая комфортные условия работы преподавателей, которая должна свести к минимуму бюрократические процедуры в повседневной жизни вуза. Будем стремиться освободить людям больше времени для образовательного процесса, творчества. Для решения всех этих задач нам предстоит модернизировать подходы к образованию. В настоящее время содержание образовательных программ позволяет выпускать высококвалифицированных специалистов, прекрасно разбирающихся в своей профессии на уровне текущего момента. Но экономике нужны специалисты будущего. Обучать их по старым схемам невозможно. Поэтому наша задача — разработать и внедрить новые модели передачи знаний. Планируем шире использовать инновационные технологии в образовательном процессе.

— Если говорить об инвестициях: какого соотношения государственного и частного финансирования хотелось бы достичь?

— Практика показывает, что для устойчивого развития университета инвестиции в него должны распределяться ориентировочно из расчета 50% на 50%. В этом случае, если начнет сокращаться государственное финансирование, вуз сохранит устойчивость за счет негосударственных доходов, и наоборот. Практика ведущих университетов мира говорит, что достижение такого оптимального распределения во многом зависит от направлений научных разработок. Если речь идет о фундаментальных исследованиях, то бизнес, как правило, не готов в них участвовать. Это и понятно — предпринимателям нужна отдача «здесь и сейчас». Соответственно, финансирование должно находиться в рамках соотношения 80% — государство и 20% — бизнес. Если же речь идет о прикладных исследованиях (например, создании новой техники), то ситуация противоположная. Кстати, инструменты поддержки со стороны государства существуют. К примеру, Постановления Правительства №218 и №1156 являются, по сути, генераторами научной кооперации вузов, НИИ и производственных компаний в интересах развития инновационного производства. Там как раз предусмотрено финансирование в формате 50% на 50%.

— Интересы бизнеса понятны, а что хочет сегодня государство от науки?

— Потребности государства в качественных кадрах, которые вошли бы в экономику и отвечали современному цифровому миру, заложены в ряде национальных проектов: «Наука», «Образование», «Безопасные и качественные автомобильные дороги», «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры». Кроме того, на уровне государства определены восемь приоритетных стратегических направлений научно-технологического развития. Одно из них звучит так: «Обеспечение связанности территории Российской Федерации за счет создания интеллектуальных транспортных и телекоммуникационных систем, а также занятия и удержания лидерских позиций в создании международных транспортно-логистических систем, освоении и использовании космического и воздушного пространства, Мирового океана, Арктики и Антарктики». Это направление находится в сфере интересов МАДИ: мы занимаемся интеллектуальными транспортными системами, понимая под ними не только «умные машины», но и «умные дороги». Кроме того, в вузе берет свое начало одна из старейших в стране научных школ транспортной логистики. Сегодня наши ученые занимаются проектированием транспортно-логистических комплексов и разработкой теоретических аспектов их функционирования. Таким образом, университет «заточен» под ключевые, стратегически важные направления развития российской экономики.

А.В. Келлер с бойцами стройотряда МАДИ

— МАДИ — это подготовка кадров высшей квалификации. Между тем почти все руководители дорожно-строительных организаций говорят о дефиците специалистов среднего звена и непрестижности дорожных профессий…  Как сегодня можно вернуть специалистов рабочих специальностей на дорогу?

— Если говорить о среднем техническом звене, то в нацпроекте «Образование» и других национальных проектах есть позиции, направленные на развитие среднего технического образования. В этой связи многое зависит от руководства конкретных регионов, от тех приоритетов, которые у них есть. Я знаю несколько субъектов РФ, где среднему профессиональному образованию уделяется такое же серьезное внимание, как и высшей школе, например, Пермский край. Что касается МАДИ, то вуз решает в первую очередь задачу подготовки специалистов с высшим образованием. Но при этом мы тесно взаимодействуем с московскими колледжами, оказываем им методологическую помощь, ведем профориентационную работу. В результате, согласно последним данным приемной комиссии, на 740 бюджетных мест минувшим летом было подано более 500 заявлений выпускников среднего профессионального образования. Спрос на поступление в МАДИ довольно высокий, в среднем 15 человек на место. А на некоторые специальности и направления, например, строительство уникальных зданий и сооружений, он достигает 60 человек на место. Сейчас, согласно статистике, каждое лето на бюджетные места в МАДИ претендуют около полутора тысяч золотых медалистов. При этом примерно 40% поступивших — это выпускники профильных средних профессиональных учебных заведений.

— Вы сказали, что преимущества МАДИ — это такие направления исследований, как интеллектуальные транспортные системы и транспортно-логистические комплексы. Какие конкретно разработки в этом сегменте ведутся в вузе?

— Спектр исследований по этим направлениям достаточно широк. Актуальным аспектом развития дорожной отрасли является применение новых материалов при строительстве дорог. Например, сера как минеральный модификатор существенно улучшает эксплуатационные свойства асфальтобетона. Значительный объем научных работ связан с интеллектуальными системами оценки качества и прогнозирования ресурса дорожного полотна: прочности, коэффициента сцепления и др. В этой области разработки вуза высоко востребованы. Так, Центр организации дорожного движения правительства Москвы использует лабораторию МАДИ для ежедневной оценки состояния дорожного полотна опорной сети дорог и формирования заявок на ремонт. Есть интересные наработки в области сохранения дорожного полотна в условиях Крайнего Севера, где традиционно непростые условия эксплуатации автодорог. В транспортной области интерес представляют исследования в области беспилотных транспортных средств. Это и сами беспилотники, и их взаимодействие с дорожной инфраструктурой, восприятие управляющих сигналов со стороны дороги. В настоящее время ученые МАДИ продолжают испытания беспилотных транспортных средств в различных дорожных ситуациях. Есть совместные проекты с Департаментом транспорта Москвы — в рамках такого сотрудничества одна из наших машин проходит испытания в условиях города. Еще одна сфера научных интересов — управление перевозками на пассажирском транспорте и, в частности, система диспетчеризации. В области транспортной логистики есть заделы по моделированию потока поставок, цифровизации транспортно-логистических процессов. Заметную роль в исследованиях здесь играет научно-образовательный центр логистики — уникальная экспериментальная площадка для обкатки новых технологий. Интересные направления исследований есть в сегменте строительно-дорожных машин. Это наработки по созданию машин для скоростной укладки дорожного покрытия, значительно повышающих производительность и качество строительства.

— Вы не упомянули новые технологии в проектировании, например, BIM…

— В области проектирования объектов капитального строительства и транспортной инфраструктуры технология BIM была анонсирована сравнительно недавно. В машиностроении же она известна уже более десяти лет и широко применяется учеными МАДИ. В частности, кафедра строительной механики занимается моделированием дорожных ограждений, выполняет виртуальные краш-тесты для оценки их прочностных характеристик, использует цифровые технологии проектирования и моделирования. Более того, одним из перспективных направлений является создание на базе университета Центра компьютерного инжиниринга, который позволил бы работать на одном уровне с ведущими мировыми автопроизводителями. Отмечу, что в этом направлении у МАДИ есть существенное отличие от других научных школ: сфера наших научных интересов не ограничивается организацией производства, а охватывает все этапы жизненного цикла изделия, включая наиболее продолжительный — эксплуатацию. Здесь у наших ученых есть уникальные наработки по прогнозированию остаточного ресурса транспортного средства, по формированию новой системы технического обслуживания и ремонта автомобиля, которая позволяет прогнозировать, когда и в каком узле необходимо осуществить очередное обслуживание, и какую деталь надо иметь для того, чтобы провести необходимые операции. То же самое характерно и для автомобильных дорог: с помощью моделирования, например, можно оценивать остаточный ресурс дорожного покрытия, выявить, спустя какое время при существующей интенсивности движения дорога потребует ремонта. Это очень интересное направление цифровых технологий, которое во всем мире сейчас находится на старте бурного развития, и мы им активно занимаемся.