Предлагают пассажирские перевозчики Ростова–на–Дону
Акционерное общество «Автотранспортное предприятие № 5» с 1996 года – один из ведущих пассажирских перевозчиков в Ростове–на–Дону.
Сегодня предприятие обслуживает 11 городских маршрутов, 2 пригородных и 14 междугородных. Пассажирские перевозки обеспечивают более 200 единиц подвижного состава, приобретенного в период с 2018 по 2020 год по лизинговой схеме. Причем большая часть техники работает на газомоторном топливе.
О проблемах пассажирских перевозчиков города и путях решения этих проблем рассказывает заместитель генерального директора АО «АТП № 5» Андрей КОСОВ:
– В связи с введением с 17 марта 2020 года режима повышенной готовности на территории Ростовской области и мерах по предотвращению распространения новой коронавирусной инфекции пассажиропоток на муниципальных, пригородных и междугородных маршрутах значительно сократился.
Снижение пассажиропотока, по данным системы электронного учета проезда, в сравнении с аналогичным периодом 2019 года достигало 80%, что привело к значительной потере доходов транспортных предприятий. Так, например, перевозка пассажиров в апреле 2019 года по АО «АТП № 5» составила 1 108 783 человека, а в апреле 2020 года – 292 980 человек. Однако транспортные предприятия продолжали выполнять принятые на себя контрактные обязательства по перевозке пассажиров.
Несмотря на введение ограничительных мер, наша транспортная компания несет обязательства по выплате заработной платы, налоговых платежей и страховых взносов, расходов на топливо, смазочные материалы и запасные части, а также по своевременному погашению кредитных и лизинговых обязательств за приобретенную технику. Кроме того, в составе расходов значительно увеличились затраты на многократную дезинфекцию подвижного состава, обеспечение водителей масками и дезинфицирующими средствами, которые не были предусмотрены при формировании тарифов на перевозку.
Сегодня ситуация в транспортной отрасли города Ростова–на–Дону в связи со смягчением ограничительных мер начинает стабилизироваться, но, к сожалению, по сей день не достигла показателей, сложившихся до пандемии. Это не позволяет нам безболезненно и в
полном объеме осуществлять свои финансовые обязательства. Тем не менее руководством АО «АТП № 5» принимаются все необходимые меры к осуществлению стабильной и качественной работы по обеспечению жителей города транспортными услугами.
Хотя этому мешают две серьезные проблемы, характерные не только для нашего предприятия. Одна из них – дефицит кадров водителей.
Причин тому несколько. Основными, на наш взгляд, являются увеличение среднего возраста водителей, выход на заслуженный отдых сотрудников, достигших пенсионного возраста, отсутствие заинтересованности молодого поколения ввиду высокого уровня затрат на подготовку для работы на общественном пассажирском транспорте. Резкое падение престижности профессии водителя городского пассажирского транспорта обусловлено множеством факторов, в том числе и экономическим. Водитель городского пассажирского автобуса должен быть специалистом со множеством допусков, которые необходимо получить перед устройством на работу. К тому же часть из них являются платными и дорогостоящими. При этом допуски не требуются при устройстве на работу на другие виды перевозок.
Водитель городского пассажирского транспорта при работе на маршруте должен выполнять несвойственные для него задачи: принимать оплату за проезд; проверять правомерность применения проездных удостоверений, выписанных на бумажных носителях; контролировать нахождение в салоне автобуса пассажиров без масок, производить осмотр и дезинфекцию транспортного средства после каждого рейса и многое другое. При этом рабочий день водителя порой составляет 12 часов за смену с учетом перерывов. При таком режиме работы, квалификации водителя и перечне должностных обязанностей заработная плата водителя городского пассажирского транспорта должна составлять не менее 100 000 рублей в месяц.
Однако молодежь, заинтересованная в работе в транспортной отрасли, выбирает грузовые перевозки или перевозку пассажиров легковыми такси. Эти виды бизнеса не требуют серьезных затрат на подготовку и имеют более высокий уровень дохода, порой с возможностью дальнейшего приобретения или выкупа легковых автомобилей в собственность. Поэтому такие условия работы являются более привлекательными. Правда, такой выбор порой имеет и свою негативную сторону, о которой молодое поколение часто не задумывается. Я имею в виду формирование трудового стажа, экономические последствия, возникающие вследствие ДТП у водителей, не имеющих до-
статочного уровня подготовки, и многое другое.
Основываясь на проведенном анализе заработных плат транспортников, работающих на других видах перевозок (грузов по городу и области, строительных грузов в пределах города, а также такси), водитель автобуса получает заработную плату на 40, а порой и на
50% меньше. При этом он несет ответственность за жизнь пассажиров и, как правило, должен иметь высокий уровень подготовленности, в том числе и психологической, для работы с населением.
Однако повысить уровень заработной платы не представляется возможным из–за высокой затратной части на содержание и эксплуатацию подвижного состава, неполной компенсации за проезд льготников, пользующихся единым социальным проездным билетом на бумажном носителе, и резким снижением пассажиропотока в период действия ограничительных мер.
Формирование тарифа на перевозку пассажиров производится на основании 783–го постановления правительства Ростовской области. При этом используется затратный метод расчета экономически обоснованного тарифа, что противоречит здравому смыслу ввиду отсутствия финансовых возможностей планировать затраты на содержание подвижного состава в полном объеме. А это, соответственно, не позволяет выйти на необходимый уровень при обосновании тарифа и в результате ставит транспортные компании в тупиковую ситуацию.
Как же мы предлагаем решать эту проблему? На наш взгляд, необходимо принять ряд мер для этого.
Во–первых, требуется внесение изменений в законодательную базу, которые позволят формировать экономически обоснованный тариф. Для этого применять нормативный подход (формирование затрат на основании необходимых нормативных затрат, указанных в технической документации к подвижному составу, ГОСТах и т. п.), что, в свою очередь, позволит сформировать тариф, при котором появится возможность выплаты заработной платы на должном уровне.
Во–вторых, необходимо перевести все льготные категории граждан на электронную систему оплаты проезда. Это позволит увеличить рентабельность работы общественного пассажирского транспорта и повысить контроль за распределением компенсации за перевозку льготных категорий граждан.
В–третьих, давно пора в городе организовать выделенные полосы для движения общественного пассажирского транспорта. Это даст возможность сократить интервалы движения, улучшить систематичность и сократить время поездки.
Еще одной мерой по повышению престижности профессии водителя общественного пассажирского транспорта может стать перевод на оплату перевозчику за выполненную транспортную работу. То есть по заключенному с заказчиком (в нашем случае – департаментом транспорта) брутто–контракту. При этом ответственность перевозчика состоит в исполнении указанного объема транспортной работы, соблюдении графика и безаварийного движения. А водитель автобуса освобождается от необходимости сбора оплаты проезда, проверки проездных документов и контроля за безбилетным проездом. Все это позволит исключить простои на промежуточных остановках, гонки за пассажирами, отстои на промежуточных остановках.
Вторая проблема, о которой необходимо сказать, – использование автобусов на газомоторном топливе. Никто не возражает против того, чтобы их в городе стало больше:
всем нам нужен чистый воздух. По состоянию на начало 2021 года уже более 80% подвижного состава, обслуживающего городские маршруты, использует в качестве основного источника топлива природный газ.
Однако при этом выявился ряд проблем, которые вызывают вопросы… К примеру, разница в стоимости газомоторного и дизельного автобусов составляет примерно 20–25%, а государственные субсидии на приобретение автобусов на газе с каждым годом сокращаются, и сегодня это уже сказывается на темпах развития газомоторного транспорта. На наш взгляд, компенсации за приобретение газомоторной техники должны выплачиваться в полной мере, покрывающей разницу в стоимости дизельного и газомоторного автобуса.
Для обслуживания такого транспорта необходимо создавать специализированную ремонтную базу. Каждому предприятию в отдельности это не под силу. Значит, требуется создание такой базы для всех транспортных предприятий города. Тем более что техническое обслуживание двигателя автобуса, работающего на газе, в разы дороже, чем дизельного. К тому же несвоевременная поставка комплектующих для газового двигателя часто приводит к выходу из строя подвижного состава.
К тому же малое количество газовых заправочных станций заставляет водителей после смены стоять в длинных очередях, что приводит к нарушению режима их труда и отдыха. Поэтому транспортным компаниям приходится привлекать к заправке автобусов дополнительный штат водителей–перегонщиков, что негативно сказывается на экономической ситуации предприятий.
И в итоге из–за всех перечисленных проблем стоимость владения газомоторным автобусом выходит ничуть не ниже цены эксплуатации дизельного автобуса. А порой получается даже выше, что не лучшим образом сказывается на привлекательности использования такой техники.
В перспективе же стоит рассмотреть возможности перевода пассажирской техники на работу с применением современных технологий, прежде всего на использование в качестве моторного топлива сжиженного природного газа LNG. Пока его широкому коммерческому использованию препятствует более высокая стоимость производства и необходимость хранения в дорогостоящих криогенных резервуарах. Однако с учетом истощения запасов нефти, повышения экологических требований темпы газификации автомобильного транспорта, особенно автобусов, будут возрастать.
Get the App
